безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение Б. п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию.

При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия. Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов.

Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, число погибших) и относительными [число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых (см. рис.) или на 100 миллионов пассажиро-км] и другими показателями.

Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты вне расписания 100, автомобильный транспорт 67, полёты на частных самолётах 6, езда на мотоциклах 3. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов.

В. Д. Кофман.

Относительные показатели безопасности полетов: а — число катастроф на 100 тысяч ч. налёта; б — число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых. За период 1971—1985 даны среднегодовые значения показателей.

безопасный ресурс — см. в статье Ресурс.

безэховая камера — то же, что заглушённая камера.

«Белл» (Bell Helicopter Textron Inc.) — ведущая вертолётостроительная фирма США, дочерняя фирма концерна «Текстрон» (Textron Inc.). Основана в 1935 под название «Белл эркрафт» (Bell Aircraft Corp.). Первоначально фирма специализировалась в основном на строительстве самолётов, с 50‑х гг. переориентировалась на строительство вертолётов и получила современное название В 1937 разработала свой первый самолёт — истребитель XFM-1 «Эракьюда» с двумя поршневыми двигателями и толкающими винтами. Во время Второй мировой войны строила истребители Р-39 «Эра-кобра» (1939, построено 9558, см. рис. в табл. XX) и Р-63 «Кингкобра» (1942, построено 3303), участвовала в производстве стратегических бомбардировщиков Боинг В-29. Разработала первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эракомет» (1942, построено 50). Создала серию экспериментальных самолётов, начало которой положило семейство сверхзвуковых самолётов Х-1 с жидкостным ракетным двигателем (1946—1955, начинали самостоятельный, полёт после отделения от самолёта-носителя на высоте около 9000 м, см. рис. в табл. XXX). На Х-1 14 октября 1947 впервые превышена скорость звука (было достигнуто значение Маха числа полёта М{{_∞}}  =  1,06; в декабре 1953 Х-1А развил скорость, соответствующую М{{_∞}}o  =  2,435). На самолёте Х-2 с жидкостным ракетным двигателем (также запускался с самолёта-носителя) в сентябре 1956 в полёте, закончившемся катастрофой, достигнута скорость, соответствующая М{{_∞}}  =  3,196. Х-5 (1951) был первым самолётом с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Экспериментальные вертикально взлетающие самолёты: XV-3 с двумя поворотными винтами (1955), Х-14 с двумя подъёмно-маршевыми турбореактивными двигателями (1956), Х-22А с четырьмя поворотными винтами в кольцевых каналах (1966), XV-15 с двумя поворотными винтами (1977, достигнута скорость более 550 км/ч, см. рис. в табл. XXXVII).

Вертолётостроением фирма занимается с 1941. В 1943 создала первый опытный вертолёт Белл 30. Специализируется на разработке лёгких вертолётов, в их числе многоцелевые Белл 47 (1945, построено около 5160, см. рис. в табл. XXX), Белл 204/205 (1956, построено более 11 тысяч; состоит на вооружении армии США под обозначением UH-1 «Ирокез», см. рис. в табл. XXXII), Белл 206 (1962, к 1988 построено свыше 7 тысяч, в армии США используется в качестве разведывательного под обозначением ОН-58 «Киова», гражданский вариант — «Джет рейнджер»), боевой вертолёт АН-1 «Хьюикобра» (1965, см. рис. в табл. XXXIV), пассажирский вертолёт Белл 222 (1976). Основные программы 80‑х гг.: разработка экспериментального вертолёта с планёром из композитных материалов, совместно с фирмой «Боинг вертол» военного многоцелевого самолёта вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами (1989. см. рис.).

К концу 80‑х гг. построено более 28 тысяч вертолётов. Основные данные некоторых самолётов и вертолётов фирмы приведены в табл. 1—4.

В. В. Беляев.

Табл. 1. — Истребители фирмы «Белл»

Табл. 2. — Экспериментальные самолёты фирмы «Белл»

Табл. 3. — Вертолёты фирмы «Белл»

Табл. 4. — вертикально взлетающие вертолеты фирмы «Белл»

* В числителе — переднее крыло, в знаменателе — заднее. ** Расчётная скорость

Многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри».

Белов Александр Фёдорович (1906—1991) — советский металлург, академик АН СССР (1972), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Московский горную академию (1929). Работал на металлургических предприятиях. В 1961—1986 начальник Всесоюзного института лёгких сплавов. Основные труды в области создания и совершенствования процессов плавления, литья и обработки лёгких, жаропрочных и тугоплавких сплавов для авиационной техники. Золотая медаль имени Д. К. Чернова АН СССР (1982). Ленинская премия (1964), Государственная премия. СССР (1943, 1946, 1949). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Отечественной войны 1‑й степени, 5 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями. Портрет см на стр. 104

А. Ф. Белов.

Белоцерковский Олег Михайлович (р. 1925) — советский учёный в области механики, академик АН СССР (1979; член-корр. 1972). Окончил Московский государственный университет (1952). В 1962—1987 ректор Московский физико-технического института (с 1966 профессор), одновременно в 1952—1955 научный сотрудник Математического института имени В. А. Стеклова АН СССР, с 1962 — Вычислительного центра АН СССР, в 1987 назначен директором института автоматизации проектирования АН СССР. Разработал численные методы решения задач современной аэро- и газодинамики, исследовал характеристики гиперзвукового летательного аппарата. Им получены фундаментальные теоретические и прикладные результаты в области трансзвуковых течений газа, пространственного сверхзвукового, обтекания тел сложной геометрии, аэродинамики при гиперзвуковом обтекании летательного аппарата с учётом его аэродинамического нагревания и др. Золотая медаль имени Н. Е. Жуковского (1961). Ленинская премия (1966). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

О. М. Белоцерковский.

Беляев Виктор Николаевич (1896—1953) — советский учёный, один из основоположников науки о прочности металлических самолётов, авиаконструктор, профессор (1949), доктор технических наук (1940). В 1920—1923 учился в Московском политехническом институте и Московском государственном университете. С 1922 занимался расчётами на прочность самолётов в разных КБ и Центральном аэрогидродинамическом институте (с 1926, с перерывом в 1941—1943). В 1926—1934 разработал метод расчёта на прочность прямого свободнонесущего крыла с жёсткой обшивкой. Предложил метод расчёта критической скорости флаттера и способ повышения этой скорости — установку противофлаттерных грузов в носовой части крыла (1933-36). В 1934—1937 создал три планёра, воплотив в них свои идеи о флаттероустойчивости. В 1939 Б. — главный конструктор завода, на котором построен дальний бомбардировщик ДБ-ЛК, внешне напоминающий «летающее крыло» (рис. в табл. XIII). В 1941—1944 начальник расчётного бюро и отдела прочности на заводе. Затем работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1946—1951 начальник отдела). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Лит.: Еленевский Г. С., В. Н. Беляев, в кн.: Прочность летательных аппаратов. М., 1967 (Труды ЦАГИ, в. 1069).

В. Н. Беляев.

Беляков Александр Васильевич (1897—1982) — советский штурман, специалист по аэронавигации, доктор географических наук (1938), генерал-лейтенант авиации (1943). Герой Советского Союза (1936). В Советской Армии с 1919. Окончил военное училище (1917), фотограмметрическую школу (1921). В 1930—1935 преподаватель и начальник кафедры Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского).Совместно с Г. Ф. Байдуковым и В. П. Чкаловым совершил перелёты: Москва — о. Удд (ныне о. Чкалов), 1936; Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), 1937. В 1936—1939 флаг-штурман дальнебомбардировочной авиации и флаг-штурман военно-воздушных сил. С 1940 заместитель начальника Военной академии командного и штурманского состава военно-воздушных сил Красной Армии (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина), во время Великой Отечественной, войны начальник ряда военных авиационных учебных заведений. В 1945—1960 начальник факультета Военно-воздушной академии, с 1960 профессор Московский физико-технического института. Автор многих научных трудов по аэронавигации. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1‑й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Соч.: В полет сквозь годы, М., 1981.

Беляков Ростислав Аполлосович (р. 1919) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981; член-корреспондент 1974), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1982). После окончания Московского авиационного института (1941) в опытно конструкторском бюро А. И. Микояна на инженерно-конструкторских должностях; с 1971 генеральный конструктор этого опытного конструкторское бюро. Под руководством Б. создан ряд экспериментальных самолётов и серийных авиационных комплексов различного назначения, в том числе фронтовой истребитель МиГ-29, истребитель-перехватчик МиГ-31. Б. решены важные проблемы в области создания конструкции самолётов, работающих в условиях значительного аэродинамического нагревания, применения крыла с изменяемой стреловидностью в полете, систем управления сверхзвуковыми самолётами, повышения манёвренности самолётов. Под его руководством отработаны эффективные комплексы бортового оборудования, проведены исследования в области аэро- и газодинамики, динамики полёта, прочности, аэроупругости, конструкционных. материалов и технологии самолетостроения. Золотая медаль имени А. Н. Туполева (1987). Депутат Верховного Совета СССР в 1974—1989. Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1952, 1989). Награждён 4 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Бронзовый бюст в г. Муроме Владимирской области. См. статью МиГ.

Белянин Петр Николаевич (р. 1926) — советский учёный в области технологии авиастроения, член-корреспондент АН СССР (1984). Окончил Харьковский авиационный институт (1949). Работал на самолётостроительном заводе. С 1956 в научно-исследовательском институте технологии и организации производства (с 1973 начальник института, с 1990 — директор научно-технического центра института). Основные труды в области автоматизирования проектирования и реализации технологий в самолётостроении с помощью электронно-вычислительных машин. Под его руководством созданы отечественный промышленный робот УМ-1 и гибкая производственная система АЛПЗ-1, выпускающая корпусные детали летательных аппаратов. Ленинская премия (1980), Государственная премия СССР (1986). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

П. Н. Белянин.

Белянский Александр Александрович (1906—1981) — государственный и хозяйственный деятель, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). По окончании Днепропетровского металлургического. института (1930) работал инженером, помощником начальника цеха на заводе имени Г. И. Петровского (в Днепропетровске). В 1938—1941 главный механик, начальник производства Воронежского авиационного завода, где при его непосредственном участии налажен серийный выпуск ряда самолётов, в том числе штурмовиков Ил-2. В 1942—1955 директор Московского авиационного завода № 30 и Куйбышевского авиационного завода № 18, производивших в годы Великой Отечественной войны штурмовики Ил. В 1955—1972 на различных руководящих должностях. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1958. Государственная премия СССР (1949). Награждён 4 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

А. А. Белянский.

бензин авиационный — см. в статье Топливо авиационное.

Береговой Георгий Тимофеевич (р. 1921) — советский лётчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации (1977), дважды Герой Советского Союза (1944, 1968), лётчик-космонавт СССР (1968), кандидат психологических наук (1975), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1961), заслуженный мастер спорта СССР (1969). Окончил Ворошиловградскую школу авиационных лётчиков имени Пролетариата Донбасса (1941). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром эскадрильи штурмового авиаполка, совершил 185 боевых вылетов. После войны окончил Высшие офицерские курсы и курсы лётчиков-испытателей (1948), Военно-воздушную академию (1956; ныне имени Ю. А. Гагарина). В 1948—1964 работал лётчиком-испытателем в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Провёл государственные испытания самолётов МиГ, Ла, Як, Ту (в том числе на критичных режимах полёта). Летал на самолётах свыше 60 типов. В 1964—1972 в отряде космонавтов. В 1968 совершил полёт в космос. В 1972—1987 начальник Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Депутат Верховного Совета СССР в 1970—1984. Золотая космическая медаль и медаль имени Ю. А. Гагарина (ФАИ). Государственная премия СССР (1981). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Краевого Знамени, орденами Александра Невского, Богдана Хмельницкого 3‑й степени, 2 орденами Отечественной войны 1‑й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3‑й степени, Медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в г. Енакиево Донецкой области.

Соч.: Угол атаки, М., 1971; О времени и о себе, М., 1982.

Лит.: Сомов Г. А., Третья высота, 2 изд., М., 1983.

Г. Т. Береговой.

Березин Михаил Евгеньевич (1906—1950) — советский конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения. Окончил Ленинградский военно-механический институт (1934). Работал на Тульском оружейном заводе. С 1935 в КБ, где разработал 12,7-мм авиационный синхронный пулемёт БС. На базе этого пулемёта создан и принят на вооружение военно-воздушных сил в 1941 универсальный пулемёт УБ. Принимал участие в создании авиационных пушек, в том числе Б-20. Государственная премия СССР (1941, 1946). Награждён орденами Ленина, Суворова 2‑й степени, Кутузова 1‑й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Е. Березин.

Березняк Александр Яковлевич (1912—1974) — советский конструктор в области летательных аппаратов, доктор технических наук (1968), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1973). С 1931 в авиационной промышленности. После окончания Московский авиационный институт (1938) работал в опытном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова, где совместно с А. М. Исаевым создал (1942) первый советский ракетный самолёт БИ с жидкостным ракетным двигателем (рис. в табл. XVIII). С 1957 главный конструктор. Под руководством Б. создан ряд образцов авиационной техники. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1970). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.

А. Я. Березняк.

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903—1979) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под руководством Б. в ЦКБ был создан гидросамолёт МБР-2 (1932), что явилось важным этапом в развитии отечественной гидроавиации. В 1934—1968 Б. главный конструктор опытного конструкторское бюро морской самолётостроения в Таганроге. В эти годы созданы гидросамолёты МП-1, МДР-5, МБР-7, Бе-6 с поршневыми двигателями и реактивные Р-1 и Бе-10, самолёты-амфибии Бе-8 и Бе-12, корабельные катапультные самолёты Бе-2 и Бе-4 и сухопутный пассажирский самолёт Бе-30. Государственная премия СССР (1947, 1968). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Имя Б. носит Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. См. статью Бе.

Г. М. Бериев.

бериллиевые сплавы. В промышленных масштабах Б. с. начали применять в 50‑х гг. Основное направление в использовании Б. с. — создание конструкционных материалов для летательных аппаратов. Ряд Б. с. системы бериллий — алюминий (алюминия 24—43%), получивших название «локэллой», разработан американским концерном «Локхид». Эти сплавы обладают многие ценными свойствами: малой плотностью, высокой пластичностью, сравнительно небольшой чувствительностью к поверхностным дефектам. Сплавы не требуют химического травления после обработки резанием. Большой диапазон значений модуля упругости, прочности и пластичности, характерный для этих Б. с., обеспечивает широкую сферу их применения.

Достаточно большое распространение получили конструкционные Б. с. системы алюминий — бериллий — магний (АБМ), содержащие 10—70% бериллия и 2—9% магния; эти Б. с. разработаны И. Н. Фридляндером, Р. С. Амбарцумяном, К. П. Яценко совместно с А. В. Новосёловой. Сплавы АБМ в зависимости от содержания бериллия имеют плотность 2000—2400 кг/м³, модуль упругости 120—240 ГПа, характеризуются высокой удельной прочностью и жёсткостью, повышенным сопротивлением повторным, акустическим и ударным нагрузкам, малой чувствительностью к концентраторам напряжений.

Основной метод получения изделий и полуфабрикатов из Б. с. — порошковая металлургия; иногда для этой цели применяется литьё. Высокопрочные дисперсноупрочнённые Б. с. (см. Дисперсноупрочнённые материалы) получают обработкой горячепрессованных заготовок давлением в стальных оболочках при 1010—1175{{°}}С. Изделия из Б. с.: прутки, трубы, конусы, листы, профили и т. д. Созданные материалы на основе бериллия способны работать длительное время при 1100—1550{{°}}С и короткое время при 1700°С; эти материалы представляют собой интерметаллические соединения бериллия (с ниобием, танталом, цирконием).

Бериллий используется также для изготовления слоистых и композиционных материалов бериллий — алюминий, бериллий — титан и другие, обладающих ценным сочетанием свойств.

Лит.: Папиров И. И., Бериллий — конструкционный материал, М., 1977.

И. Н. Фридляндер, Г. В. Кирсанов.

Бернулли (Bernoulli) Даниил (1700—1782) — швейцарский учёный в области математики, механики, физиологии, медицины, академик (1725), иностранный почётный член Петербургской АН (1733). Один из основоположников теоретической гидродинамики. Вывел основное уравнение стационарного движения идеальной несжимаемой жидкости, находящейся под действием только сил тяжести (см. Бернулли уравнение). Разрабатывал кинетическое представления о газах.

Соч.: Гидродинамика, или Записки о силах и движениях жидкостей, пер. [с лат.]. Л., 1959.

Д. Бернулли.

Бернулли уравнение в аэро- и гидродинамике — соотношение, связывающее газо- или гидродинамические переменные вдоль линии тока установившегося баротропного [{{ρ}} = {{ρ}}(p)] течения идеальной жидкости или газа в потенциальном поле массовых сил (F = grad{{Π}}, где {{Π}} — потенциал):

{{Π}} + V²/2 + {{∫}}dp/{{ρ}}  =  C,

где V — скорость, p — давление, {{ρ}} — плотность, С — постоянная, которая сохраняет своё значение неизменным вдоль линии тока, но может менять его при переходе от одной линии тока к другой. Получено Д. Бернулли в 1738 (отсюда название) для потока несжимаемой жидкости в гравитационном. поле Земли, действующем вдоль оси z (Π = gz, где g — ускорение свободного падения), в виде z + V²/2g + p/({{ρ}}g)  =  const. Каждый член этого уравнения имеет размерность длины и допускает физическую интерпретацию: {{z}} — геометрическая высота или высота слоя жидкости над некоторой горизонтальной плоскостью; V²/2g — скоростная высота или высота, при свободном падении с которой в пустоте частица жидкости достигла бы скорости V; p/({{ρ}}g) — пьезометрическая высота или высота столба жидкости, у подножия которого давление равно р. Следовательно, вдоль линии тока сумма геометрической, скоростной и пьезометрической высот остаётся постоянной. Значение Б. у. состоит в том, что оно позволяет по известному полю скоростей рассчитать поле давления. Б. у. является интегралом Эйлера уравнений (отсюда другие название Б. у. — интеграл Бернулли). Б. у. называется также интеграл энергии уравнения {{Π}} + h + V²/2 = const (h — энтальпия), справедливый для потока идеального газа в отсутствие источников и стоков энергии.

В. А. Башкин.

беспилотный летательный аппарат — летательный аппарат без экипажа на его борту, предназначенный для управляемых или неуправляемых полётов. По назначению Б. л. а. могут быть научно-исследовательскими, народно-хозяйственными, спортивными и военными. Различают одно- и многоразовые Б. л. а. Управление Б. л. а. осуществляется с помощью бортовых программных устройств или дистанционно по радио — дискретно или непрерывно (в последнем случае Б. л. а. называется дистанционно-пилотируемым летательным аппаратом).

Бессонов Анатолий Алексеевич (1892—1983) — советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт (1915). С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар» (впоследствии завод № 24 имени М. В. Фрунзе). Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей. Был необоснованно репрессирован и в 1931—1933, находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935—1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным двигателем (2200 кВт). Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

А. Д. Бессонов.

«бесхвостка» — схема самолёта, отличающаяся отсутствием у него горизонтального оперения (см. статью Аэродинамическая схема).

Би — первые советские ракетные самолёты. Созданы в 1941—1945 в опытном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). Название дано по первым буквам фамилий конструкторов: А. Я. Березняка (ответственный за проект в целом) и А. М. Исаева (ответственный за двигательную установку). БИ создавался как истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем, взлетающий с быстрым набором высоты и после скоротечного боя производящий посадку с выключенным двигателем. БИ — моноплан деревянной конструкции, длина 6,9 м, размах крыла 6,6 м, площадь крыла 7 м², шасси убирающееся, вооружение — две пушки калибра 20 мм. Жидкостный ракетный двигатель, расположенный под хвостовым оперением, работал на керосине и азотной кислоте, вытесняемых из баков сжатым воздухом. Керосиновые баки были расположены спереди, азотнокислотные — в средний части фюзеляжа; между баковыми отсеками находилась кабина пилота. Лётные испытания БИ в безмоторном варианте проводил Б. Н. Кудрин. Первые семь испытательных полётов трёх самолётов БИ с работающей двигательной установкой (ДУ) проведены с жидкостным ракетным двигателем Д-1-А-1100 (тягой до 10,8 кН) конструкции Л. С. Душкина. Первый полёт выполнил Г. Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 на первом опытном экземпляре БИ-1. В седьмом полёте (27 марта 1943) скорость самолёта превысила (предположительно) 800 км/ч, самолёт затянуло в пикирование, он разбился, а Бахчиванджи погиб. В 1944 в Ракетном научно-исследовательском институте (куда вошло опытное конструкторское бюро Болховитинова) на БИ был установлен двигатель РД-1 конструкции Исаева, одновременно была снижена масса двигательной установка и увеличен запас топлива; планёр самолёта не подвергся существенным изменениям. Двигательная установка работала 61 с с номинальной тягой до 11,8 кН; затем тяга снижалась в соответствии с давлением подачи, которое постепенно уменьшалось до 60% от начальник значения; общая продолжительность работы двигательной установки составила примерно 120 с. При последнем взвешивании взлётная масса БИ была равна 1800 кг (масса конструкции 996 кг). Максимальная расчётная скорость 860 км/ч. В процессе заводских испытаний, успешно проведённых в январе — мае 1945, при угле набора высоты 33—34{{°}} была достигнута скорость 587 км/ч, при горизонтальном разгоне самолёта приёмистость составила 18,7 км/ч в 1 с. Всего изготовлено 9 экземпляр БИ. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолёт не получил боевого применения. См. рис. в табл. XVIII.

А. В. Баженов.

бимс (англ. beams, множественное число от beam— бревно, балка, перекладина) — элемент усиления больших вырезов в конструкции каркаса летательного аппарата (см. рис.). Выполняется в виде балки коробчатого сечения и служит для обеспечения общей жёсткости и прочности контура выреза благодаря образованию единой силовой рамы вокруг него. Одновременно Б. воспринимает значительные местные нагрузки от замков и петель грузовых рамп, створок и дверей. Обычно применяется в самолётах, имеющих большие вырезы в фюзеляже для грузовых дверей, погрузочных рамп и грузоотсеков.

Отсек фюзеляжа самолёта с бимсами, усиливающими вырез (люк) на нижней поверхности.

Био — Савара формула в аэро- и гидродинамике [по имени французских учёных Ж. Б. Био (J. В. Biot) и Ф. Савара (F. Savart)] — соотношение для определения в рассматриваемой точке N(x, у, z) приращения {{∆}}V вектора скорости, индуцируемого в неограниченной идеальной несжимаемой жидкости бесконечно малым элементом ds вихревой нити L (см. Вихрь свободный) интенсивности {{Γ}};

{{формула}}

где k — единичный вектор по направлению касательной к L в точке М(х₁, у₁, z₁) рассматриваемого элемента ds (см. рис.), (l — единичный вектор по направлению радиус-вектора r, r  =  [r] = [(x-x₁)² + (y-y₁)² + (z-z₁)²]^1/2. Интегрирование Б. — С. ф. вдоль вихревой нити L приводит к формуле для определения вектора скорости V, индуцируемого вихревой нитью в точке N:

{{формула}}

Обе формулы являются частным случаем решения более общей задачи гидродинамики нахождении поля скоростей по заданному полю завихренности. Б. — С. ф. широко применяется в аэро- и гидродинамике для решения прикладных задач, например, для расчёта аэродинамических характеристик крыла конечного размаха, гребного и воздушного винтов.

Первая из приведённых формул аналогична хорошо известной в физике формуле Био — Савара, определяющей воздействие тока ({{Γ}}), текущего в линейном проводнике ({{L}}), на помещённый в точку {{N}} единичный магнитный полюс.

Рисунок

биотелеметрия (от греческого bios — жизнь, tele — далеко и metreo — измеряю) в авиации — способ непрерывного оперативного медицинского контроля и прогнозирования психофизиологического состояния лётчика в полёте. Данные Б. способствуют физиологическому нормированию лётной нагрузки; выявлению и устранению дефектов предполётного медицинского контроля и врачебно-лётной экспертизы; обоснованию индивидуальной экспертной оценки профессиональной пригодности, диагностике предболезненных состояний, случаев внезапной потери сознания и реконструкции состояния лётчика в период, предшествующий критическому моменту полёта. Наблюдение за психофизиологическим состоянием лётчика в полёте может осуществляться визуально по видеотелевизионному монитору. Физиологические параметры жизнедеятельности лётчика от специальных датчиков передаются с борта летательного аппарата через радиостанцию на землю. Все данные анализируются врачом совместно с руководителем полёта. При возникновении опасных отклонений в состоянии лётчика (угроза потери сознания, предынфарктные изменения и другие) принимается решение о досрочном прекращении полётного задания. Биотелеметрические показатели лётчика записываются на бортовые и наземные магнитные накопители и учитываются совместно с данными другие специалистов при анализе причин лётных происшествий.

Во врачебном контроле лётного состава Б. массового распространения пока не получила. За рубежом биотелеметрической аппаратурой оборудованы единичные самолёты-лаборатории, используемые в исследовательских целях и в работе врачебно-лётных комиссий. В нашей стране Б. используется при медицинском обеспечении безопасности космических полётов; разрабатываются технические решения для внедрения методов и средств Б. (в том числе бесконтактных систем) в авиации.

В. В. Литовченко, И. Д. Малинин.

биплан (от латинского bis — дважды и planum — плоскость) — аэродинамическая схема самолета, характеризующаяся двумя несущими поверхностями (крыльями), расположенными одна над другой. Б. классифицируют: по взаимным размерам крыльев — с равными и неравными (полутораплан) крыльями; по взаимному расположению крыльев — с выносом (если верхнее крыло выдвинуто вперёд по отношению к нижнему), с обратным выносом (если выдвинуто вперёд нижнее крыло) и без выноса; по наличию и числу рядов стоек (при виде спереди с одной стороны, см. рис.) — бесстоечный, или свободнонесущий (редкоупотребительное — монобиплан), одно-, двух- и многостоечный; по наличию расчалок — расчалочный, бсзрасчалочный. Схема Б. была широко распространена наравне со схемой моноплана до начала 30‑х гг. По этой схеме построены первый самолёт братьев Райт, бомбардировщик «Илья Муромец», массовый учебный самолёт По-2 (У-2,. см. Поликарпова самолёты) и многие другие известные самолёты.

Большая жёсткость бипланной коробки позволяла при прочих равных условиях увеличить площадь крыла и получить меньшие значения удельной нагрузки на крыло по сравнению с монопланом. Кроме того, при заданной подъёмной силе индуктивное сопротивление Б. меньше, чем моноплана с тем же размахом крыла. В результате по сравнению с монопланом Б. были более манёвренными (особенно на виражах), имели меньшие посадочные и взлётные скорости. Большинство рекордов высоты в 20—30-е гг. было установлено на Б., один из них — на истребителе И-15 (лётчик В. К. Коккинаки, 1935, 14575 м). В 30-е гг. предпочтение было отдано свободнонесущим монопланам, имевшим меньшее лобовое сопротивление, что обеспечивало увеличение скорости полёта. В послевоенные годы схема Б. используется редко. В числе наиболее удачных конструкций этого периода — многоцелевой самолёт Ан-2, выпускавшийся около 40 лет (рис. в табл. XXIV).

JI. А. Курочкин.

Одностоечный биплан.

Бирнбаум Эрнст Карлович (1894—1965) — советский воздухоплаватель. Участник Первой мировой и Гражданской войн Окончил Высшие воздухоплавательные командирские курсы (1920), Высшую воздухоплавательную школу (1923) и работал инструктором в высших учебных заведениях военно-воздушных сил. В 1929—1930 начальник Воздухоплавательной школы Осоавиахима в Москве. В 1938—1940 командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Во время Великой Отечественной войны командир дивизии аэростатов заграждения в Москве. Совершил ряд полётов на свободных аэростатах. Пилотировал (совместно с Г. А. Прокофьевым и К. Д. Годуновым) стратостат «СССР-1», достигший высоты 19 км (1933). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Э. К. Бирнбаум

Бисноват Матус Рувимович (1905—1977) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). После окончания Московского авиационного института (1931) — в авиационной промышленности. С 1938 главный конструктор опытного конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института, где под его руководством были созданы экспериментальные самолёты СК-1 и СК-2. В 1941—1948 главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники. С 1948 Б. работал над созданием первых отечественных беспилотных летательных аппаратов. Под руководством Б. разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1973). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Р. Бисноват.

Бич — обозначение планеров и самолётов конструкции Б. И. Черановскаго.

«Бич», «Бичкрафт» (Beech Aircraft Corp.), — самолётостроительная фирма США. Основана в 1932, с 1980 дочернее отделение фирмы «Рейтеон» (Raytheon Co.). Во время Второй мировой войны строила учебно-тренировочные самолёты AT-10, а также лёгкие бомбардировщики и штурмовики других фирм. После войны начала выпускать лёгкий административный самолёт «Бонанза» 35 с поршневым двигателем и V-образным оперением (первый полёт в 1945, построено более 11 тысяч). В 80‑х гг. выпускала административные и лёгкие транспортные самолёты свыше 20 типов, в том числе с поршневым двигателем — «Дачесо», «Барон», «Дьюк», с турбовинтовым двигателем — «Кинг эр» и «Супер кинг эр» и учебно-тренировочный самолёт Т-34С (1973). К 1990 построено около 49,5 тысяч самолётов. В 1935 начат выпуск воздушных мишеней. Наибольшее распространение получили сверхзвуковые мишени типа AQM-37A с жидкостным ракетным двигателем (1959), запускаемые с самолета-носителя. В 1986 построен турбовинтовой административный самолёт «Старшип» I аэродинамической схемы «утка» на 8—11 пассажирских мест, выполненный почти полностью из композиционных материалов (рис. 1). С 1985 фирма выпускает административный самолёт «Бичджет» 400 А (рис. 2) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями на семь пассажирских мест (самолёт разработан фирмой «Мицубиси»).

Рис. 1. Административный самолёт «Старшип» 1

Рис. 2. Административный самолёт «Вичджет» 400 А.

Блерио (Bl{{é}}riot) Луи (1872—1936) — французский авиаконструктор, один из пионеров авиации. Окончил Центральную школу гражданских инженеров в Париже. В 1906 вместе с Г. Вуазеном основал авиамастерские, ставшие позже фирмой «Блерио аэронотик» (Bl{{é}}riot A{{é}}ronaulique). В 1907 на самолёте схемы «утка» Б. совершил короткие подлёты, на самолёте «Стрекоза» (с тандемным расположением крыльев) — полёты на расстояние до 184 м, а на Блерио VII — до 500 м. В 1908 на усовершенствованном моноплане Блерио VIII выполнен 14-километровый перелёт за 11 мин. 25 июля 1909 Б. на моноплане Блерио XI с поршневым двигателем мощностью 18,4 кВт первым перелетел через пролив Ла-Манш (38 км за 36,5 мин). Варианты этого самолёта выпускались большими сериями и широко использовались Францией и Великобританией в начале Первой мировой войны. На самолёте Блерио XII впервые совершён полёт с двумя пассажирами (1909), а на Блерио XIII — полёт с 9 пассажирами (1911). В 1914—1919 выпускались в основном истребители марки СПАД (в том числе СПАД VII и широко применявшийся во многие странах СПАД XIII), позже — различные военные, транспортные и спортивные самолёты, в том числе пассажирские самолёты СПАД 33 и СПАД 56. В 1932 на самолёте В-110 установлен мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту — 10601 км. В 1936 фирма Б. была национализирована. Б. имел французское свидетельство пилота № 1. В его честь в 1936 учреждена медаль Международной авиационной федерации (см. Награды Международной авиационной федерации). См. рис. в табл. III и VI. Портрет см. на стр. 110.

Л. Блерио

блистер (от английского blister — волдырь)— устанавливаемый на фюзеляже полый обтекаемый выступ из оптически прозрачного материала для обеспечения членам экипажа необходимого обзора, например, при работе с прицельной аппаратурой (военная авиация), поиске рыбных косяков, ведении визуальной ледовой разведки и т. п. (гражданская авиация).

Блок (Bloch) М. — см. Дассо М.

«Блок» (Avions Marcel Bloch) — см. «Дассо».

«Блом унд Фосс» (Blohm und Vo{{ß}} Schiffswerft, Abteilung Flugteugbau) — самолётостроительная фирма Германии. Образована в 1933 как отделение одноимённой кораблестроительной фирмы. После Второй мировой войны воссоздана в ФРГ под названием «Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau GmbH, HFB). С 1969 предприятия фирмы входят в концерн «Мессершмитт-Бёльков-Блом». Первая продукция — учебные бипланы. Затем были разработаны почтовый самолёт Ha 139, пикирующий бомбардировщик Ha 135, патрульная летающая лодка BV 138 с тремя поршневыми двигателями (первый полёт в 1936), разведывательный самолёт асимметричной схемы BV 141 (1938), тяжёлая летающая лодка BV 222 с шестью поршневыми двигателями (1940), применявшаяся во время Второй мировой войны как разведывательный и военно-транспортный самолёт.

«Блэкберн» — самолёто- и двигателестроительная фирма Великобритании. Основана в 1910 (с 1910 Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, с 1936 Blackburn Aircraft Ltd, с 1949 Blackburn Aircraft and General Aircraft Ltd, с 1959 Blackburn Group Ltd). В 1949 объединилась с фирмой «Дженерал эркрафт». в 1960 вошла в состав концерна «Хакер Сидли». В годы Первой мировой войны фирма создала тяжёлый бомбардировщик «Кенгуру» (1918, см. рис. в табл. IX). В 20—40‑х гг., выпускала палубные самолёты «Дарт» (1921) «Скьюа» (1937), «Файрбрэнд» (1942) и др. В числе разработок фирмы военно-транспортный самолёт «Беверли» с четырьмя поршневыми двигателями (1950, построено около 50) и реактивный бомбардировщик «Бакканир» (1958), производство которого было продолжено концерном «Хокер Сидли». Выпускала поршневые двигатели и газотурбинные двигатели.

Богданов Пётр Алексеевич (1882—1939) — советский государственный деятель. Участник революции 1905—1907и революции 1917. Окончил Московское высшее техническое училище (1909); ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 уполномоченный Высшего совета народного хозяйства по национализации химической промышленности Урала и Севера. Председатель Совета военной промышленности Высшего совета народного хозяйства (1919—1925), которому были подчинены авиационные заводы республики. В 1921—1925 председатель Высшего совет народного хозяйства РСФСР. Принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института и его московской экспериментальной базы, освоении кольчугалюминия, становлении и развитии отечественного металлического самолётостроения, в организации первых перелётов. Был членом Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительного Комитета СССР. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

П. А. Богданов.

боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата после воздействия на него средств поражения продолжать полёт с целью полного или частичного выполнения боевой задачи, возвращения на свою территорию или спасения экипажа. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения летательного аппарат в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. БЖ достигается применением конструкционных мер (резервирование, взаимное экранирование основных жизненно важных агрегатов и систем) и- специальных мер защиты (обеспечение взрыво- и пожаробезопасности летательного аппарата, снижение потерь топлива из пробоин, защита экипажа и наиболее важных агрегатов и систем летательного аппарата), а также использованием малоповреждаемых элементов летательного аппарата. К основным жизненно важным агрегатам и системам относятся топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс и др. Степень их защиты определяется номенклатурой средств поражения противника и степенью их использования, эффективностью средств обеспечения БЖ и необходимыми для этого затратами.

Целесообразно предусматривать реализацию мероприятий по обеспечению БЖ на ранних стадиях проектирования летательного аппарата, так как только в этом случае можно наиболее эффективно использовать такие мероприятия по защите жизненно важных агрегатов, как взаимное экранирование, разнесение, дублирование систем и др. Уровень обеспечения БЖ определяется результатами распределения полезной нагрузки летательного аппарата между элементами комплекса обороны и боевой нагрузки, при котором эффективность выполнения типовых боевых задач максимальна. Как показывает опыт боевых действий авиации, в первую очередь необходимо обеспечивать взрыво- и пожаробезопасность летательного аппарата. Взрыв возможен при попадании средств поражения в надтопливную часть баков, баллоны высокого давления, боеприпасы. Предотвращение взрыва топливовоздушной смеси возможно осуществить заполнением топливных баков нейтральным газом, пенополиуретаном, сотовыми структурами и др. Взрывобезопасность боеприпасов и баллонов высокого давления должна обеспечиваться при их разработке. Пожаробезопасность летательного аппарата снижается путём размещения на нём систем пожаротушения, эффективных при боевых повреждениях, применением негорючих или малогорючих материалов и специальных жидкостей и другими мероприятиями.

Одним из важнейших путей увеличения БЖ летательного аппарата является защита экипажа, которая обеспечивается его экранированием и бронированием. Защита от потерь топлива при боевых повреждениях заключается в создании топливных баков, выдерживающих попадания различных средств поражения без общих разрушений, а также в применении материалов, снижающих или исключающих течь топлива через пробоины, БЖ силовой установки обеспечивается резервированием отдельных жизненно важных элементов, агрегатов системы питания и управления, экранированием двигателей элементами конструкции планёра, сокращением длины топливо- и маслопроводов, применением специальных конструкционных материалов, использованием прямого привода агрегатов, устранением возможности попадания на вход двигателей топлив и масел при воздействии средств поражения, бронированием наиболее важных элементов двигателей. Повышение БЖ систем управления и прицельно-навигационных систем достигается их резервированием и рациональным размещением с использованием экранирующих свойств элементов конструкции планёра, топлива и других агрегатов; возможно бронирование отдельных элементов систем управления летательным аппарат. Повышение БЖ конструкции летательного аппарата обеспечивается главным образом применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, препятствующим распространению трещин, а также применением более стойких при повреждениях материалов.

Ю. М. Томилин, А. И. Меднов.

боевая часть (БЧ) ракеты — составная часть неуправляемых и управляемых ракет классов «воздух — воздух», «поверхность — воздух», «воздух — поверхность» и «поверхность — поверхность», предназначенная непосредственно для поражения воздушных, наземных (подземных) и морских (надводных, подводных) целей противника действием взрыва, удара, огня. Может нести обычный или ядерный заряд. По основному поражающему фактору БЧ с обычным зарядом делятся на фугасные, осколочные, кумулятивные и зажигательные. Практически БЧ характеризуются совместно действием двух и более поражающих факторов. Кроме того, имеются БЧ вспомогательного назначения: агитационные, помеховые, дымовые, имитационные, световые и др. Конструктивно БЧ выполняется во вкладном исполнении или в виде отдельного отсека ракеты и состоит из корпуса с узлами креплений, содержащего поражающие элементы, и разрывного (метательного) заряда взрывчатого вещества. БЧ могут содержать также разного рода вышибные, дополнительные, распределительные, заряды и устройства, горючие и пиротехнические составы.

Для разрывных зарядов применяются, как правило, литьевые или прессуемые бризантные взрывчатые вещества со скоростью детонации 6—8,5 км/с. Подрыв БЧ осуществляется взрывателем. Масса БЧ различна и определяется классом ракеты (например, составляет 20—50% от массы неуправляемых и управляемых ракет класса «воздух — поверхность» и 8—18% от массы управляемых ракет класса «воздух — воздух»).

боевая эффективность — способность авиационного боевого комплекса решать поставленные перед ним боевые задачи. Конкретные результаты решения авиационным комплексом каждой задачи, достигаемые в процессе боевой операции, носят случайный характер, поэтому в качестве количественного показателя (меры) Б. э. обычно используют различные вероятностные характеристики. Наиболее полное и точное определение меры Б. э. базируется на понятии полезности, представляющей количественное описание системы предпочтений для руководителя операции, заданной на множестве возможных исходов. В этом случае Б. э. определяется математическим ожиданием полезности (неслучайной и скалярной величиной).

При оценках Б. э. авиационных комплексов, как правило, применяют систему количеств, показателей, характеризующих возможности комплекса при решении задач различного иерархического уровня. Так, при оценке эффективности фронтового истребителя используются показатели, характеризующие его способности к ведению манёвренного дуэльного боя с тем или иным истребителем противника, к перехвату группы ударных самолётов с истребительным прикрытием и т. д. Эти показатели являются функциями лётных характеристик самолета, характеристик его прицельных систем, состава оружия и размера боекомплекта. Наряду с показателями эффективности истребителя, характеризующими его в одном боевом вылете, оценивается эффективность группировки, совершающей последовательную серию боевых вылетов. Эти показатели зависят от таких свойств самолёта, как возможное число вылетов в единицу времени, выживаемость на базах, время подготовки к повторному вылету, выживаемость при полёте в зоне действий средств противовоздушной оборон противника и т. д. Аналогичная система показателей эффективности используется при оценках ударных самолётов, боевых вертолётов, разведывательных самолётов и т. д. Б. э. авиационного комплекса зависит не только от его технических характеристик, но от тактики применения, технических характеристик средств противника, тактики противника и условии проведения боевой операции.

Показатели эффективности используются для решения двух задач: выбора наилучших технических, характеристик при проектировании комплекса и оптимизации тактич. решений при плакировании боевой операции. При оптимизации тактических решений технические характеристики средств сторон обычно принимают фиксированными, и за обе стороны осуществляют выбор рациональных тактик. Б. э. выступает здесь в роли платёжной функции в игровой задаче. При выборе рационального технического облика комплекса используют оценки Б. э., полученные в предположении, что тактики обеих сторон оптимальны. Оценки эффективности используют для принятия решений наряду с оценками затрат на разработку, производство и эксплуатацию комплекса.

А. С. Исаев.

Для дальнейшего чтения нажмите кнопку