Б-20 — авиационная пушка, созданная в 1944 под руководством М. Е. Березина. Калибр 20 мм, скорострельность 800 выстрелов в 1 мин, масса снаряда 96 г, начальная скорость 800 м/с, масса пушки 25 кг. Применялась на завершающем этапе Великой Отечественной войны, а также устанавливалась на ряде самолётов послевоенных лет.

Бабушкин Михаил Сергеевич (1893—1938) — советский полярный лётчик, Герой Советского Союза (1937). Участник Гражданской войны. Окончил Гатчинскую военно-авиационную школу (1915) и работал в ней инструктором. С 1923 служил в Арктике, занимаясь аэрофотосъёмкой. Участвовал в поисках экспедиции У. Нобиле (1928), а экспедиции ледокола «Челюскин» (1933—1934), высокоширотной экспедиции ледокола «Садко» (1935), в высадке группы И. Д. Папанина на Северный полюс (1937), в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938). Погиб при катастрофе самолёта под Архангельском (о. Ягодники). Депутат Верховного Совета СССР с 1937. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды. Памятник в Москве.

М. С. Бабушкин.

багаж — личные вещи пассажира, которые перевозятся на основании договора воздушной перевозки между пассажиром и авиаперевозчиком. Б. делится на зарегистрированный, сданный пассажиром перевозчику, и незарегистрированный — ручную кладь. Перевозчик устанавливает норму бесплатного провоза Б., а также перечень предметов и веществ, которые не принимаются в качестве Б. Перевозчик несет ответственность за утрату, недостачу или повреждение Б. с момента принятия его к перевозке и до выдачи получателю, а при определенных. условиях — за сохранность незарегистрированного Б. (см. также Ответственность имущественная).

база шасси — расстояние между центрами площадей контактов колёс, лыж или поплавков главной и передней (задней) опор шасси летательного аппарата.

базовый двигатель — первый образец семейства двигателей нового поколения, существенно отличающийся конструкцией, параметрами и характеристиками от предшествующих образцов. На основе Б. д. путём изменения температуры газа перед турбиной, степени повышения давления в компрессорах, расхода воздуха или других параметров при несущественном изменении конструкции может создаваться ряд двигателей, отличающихся значениями тяги, удельного расхода топлива, ресурса.

Байдуков Георгий Филиппович (р. 1907) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1961), Герой Советского Союза (1936). С 1926 в Советской Армии. Окончил 1-ю Московскую военную школу лётчиков (1928), Высшую военную академию Генштаба (1951). Работал лётчиком-испытателем. Совместно с А. Б. Беляковым и В. П. Чкаловым совершил перелёты: Москва — о. Удд (ныне о. Чкалов), 1936; Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), 1937. Участник советско-финляндской (командовал авиагруппой и авиаполком) и Великой Отечественной (командовал авиадивизией и авиакорпусом) войн, В 1947—1949 начальник Главного управления Гражданского воздушного флота. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Государственная премия СССР (1970). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 2‑й степени, орденами Кутузова 1‑й и 2‑й степени, Отечественной войны 1‑й и 2‑й степени, Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, орденами «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 1-, 2- и 3‑й степени, иностранными орденами, медалями.

Соч.: Наш полет в Америку, М., 1937; Записки пилота, М., 1938; Чкалов. 5 изд., №.. 1991.

Г. Ф. Байдуков.

«бак» — см. «Бритиш эркрафт корпореишен».

бак топливный — см. Топливный бак.

Балабуев Пётр Васильевич (р. 1931) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1988), Герой Социалистического Труда (1975). Окончил Харьковский авиационный институт (1954). Работал в опытно-конструкторское бюро О. К. Антонова инженером-конструктором, начальником цеха, директором завода, главным конструктором; с 1984 генеральный конструктор. Принимал участие в создании самолётов Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-14, Ан-22, Ан-24, Ан-26, Ан-28, Ан-30, Ан-32, Ан-72, Ан-74, Ан-124 и их модификаций. Под руководством Б. создан самолёт Ан-225. Государственная премия СССР (1973). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, медалями. См. статью Ан.

П. В. Балабуев.

Баландин Василий Петрович (1904—1973) — один из организаторов авиационной промышленности СССР, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). Окончил Московский институт инженеров железнодорожного транспорта (1930). В 1937—1946 (с небольшим перерывом, связанным с его необоснованным арестом) директор авиамоторных заводов в Рыбинске и Уфе, одновременно (с 1938) заместитель наркома авиационной промышленности. В 1946—1953 заместитель, в 1953—1957 1‑й заместитель министра авиационной промышленности. С 1958 на различных государственных должностях. В годы Великой Отечественной войны под руководством Б. организовано крупнопоточное производство авиационных двигателей для самолётов Як-3, Як-9, Пе-2. Награждён 5 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

В. П. Баландин.

балансировка (от французского balancer — уравновешивать) летательного аппарата — обеспечение равновесия действующих на летательном аппарате в полёте моментов сил относительно одной или нескольких осей связанной системы координат с началом в его центре тяжести (ЦТ) и (или) сил, действующих вдоль тех или иных осей координат. Зависимости, непосредственно связывающие углы отклонения органов управления, перемещения рычагов управления или усилий на них с углом атаки, креном, перегрузкой, скоростью и т. д. в установившихся режимах полёта, называются балансировочными зависимостями (балансировочными кривыми — БК), а входящие в них значения переменных — балансировочными значениями. Различают продольную Б., осуществляемую рулём высоты, элевонами, управляемым стабилизатором (дестабилизатором), струйными рулями, изменением режима работы двигателей (рукоятками управления двигателями), перекачкой топлива, автоматом перекоса и т. д., и боковую Б., осуществляемую элеронами, дифференцируемым стабилизатором, рулём направления, управляемым килем, рукоятками управления двигателями, струйными рулями, рулевым винтом вертолёта и т. д.

При анализе продольного движения часто используются зависимости угла отклонения руля высоты или стабилизатора (см. рис.) от перегрузки (угла атаки или аэродинамического коэффициента подъёмной силы) при полёте с постоянной скоростью или при постоянном значении Маха числа полёта М{{}} и от скорости полёта при прямолинейном установившемся движении. На характер БК влияет положение ЦТ летательного аппарата, состояние механизации крыла, режимы работы двигателей и другие факторы. В частности, максимальное, с учётом запаса на управление, отклонение руля высоты вверх, при котором возможна продольная Б., определяет предельно-переднюю центровку.

Боковая Б. при весовой, аэродинамической несимметрии или при несимметричной тяге двигателей выполняется при приемлемых углах крена {{γ}} и скольжения {{β}}. Практически часто встречающимися видами боковой Б. являются Б. при посадке с боковым ветром в прямолинейном установившемся полёте с креном и скольжением или с {{β≈}}0, Б. в установившемся криволинейном полёте (вираже), Б. при установившейся скорости крена. В ряде случаев БК могут определять неединственность связи балансировочных значений параметров движения и углов отклонения органов управления, что наблюдается, например, при «силовой» Б. (см. Вторые режимы полета) и при некоторых видах пространственного движения летательного аппарата (инерционном вращении, штопоре).

На любом режиме полёта Б. может осуществляться как при наличии, так и при отсутствии усилия на рычагах управления. В последнем случае, когда одновременно равны нулю момент относительно ЦТ летательного аппарата и усилия на рычаге управления, имеет место Б. по усилию. Снятие усилий может производиться триммером или триммерным механизмом при бустерном управлении, отклонением стабилизатора (дестабилизатора) на постоянный для данного режима полёта угол и практически важно при длительном установившемся полёте.

Ю. Б. Дубов.

Балансировочные зависимости по перегрузке при ng при М{{}}  =  const (слева) и по скорости Vпр при разгоне в горизонтальном прямолинейном полете (справа); {{δ}}ст — угол отклонения стабилизатора.

«Балкан» — авиакомпания Болгарии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Азии и Африки. Основана в 1947 как советско-болгарская авиакомпания «TABSO», указанное название с 1968. В 1989 перевезла 2,7 миллионов пассажиров, пассажирооборот от 3,87 миллиарда пассажиро-километров. Авиационный парк — 52 самолёта.

балласт — груз, используемый на дирижаблях и свободных аэростатах для изменения высоты полёта и статического уравновешивания. На дирижаблях в качестве Б. чаще всего используется вода, заливаемая в расходные баки. На свободных аэростатах с экипажем Б. служит сухой песок, насыпаемый в брезентовые мешки вместимостью по 20 кг. На стратостатах с экипажем используется мелкая свинцовая дробь, а на автоматических аэростатах — мелкая чугунная. Вес неприкосновенного посадочного Б составляет не менее 2% полной подъёмной силы при взлете. При дальних исследовательских и рекордных полётах свободных аэростатов вес расходного Б. на уравновешивание в полете и посадку может составлять 60% и более от полной подъёмной силы при взлете. Вес Б. при взлёте аэростата в выполненном состоянии (когда объём газа равен объёму аэростата) при учебных и тренировочных полётах должен быть не менее 10% полной подъёмной силы (в момент взлёта).

При полёте дрейфующих высотных аэростатов с плёночными оболочками для предотвращения снижения каждые сутки требуется сбрасывать Б. массой около 7% полетной массы аэростата. При этом масса Б. при полётах длительностью 7—10 суток может достигать 40—50% массы аэростата при взлёте.

баллистика (немецкое Ballistik, от греческого ballo — бросаю) — наука о движении неуправляемых ракет, авиационных бомб, артиллерийский снарядов, пуль, мин и т. п., основывающаяся на комплексе физико-математических дисциплин, газовой динамике, термодинамике, теории взрывчатых веществ и порохов и др. Различают внутреннюю Б. (изучает движение снаряда в канале ствола орудия под действием пороховых газов, а также закономерности другие процессов, происходящих при выстреле в канале ствола или камере пороховой ракеты) и внешнюю Б. (изучает движение неуправляемых ракет и снарядов — пуль, авиационных бомб и т. д. — после выхода их из канала ствола, пускового устройства или какого-либо носителя, а также факторы, влияющие на это движение).

баллистическая траектория — траектория движения летательного аппарата, авиационной бомбы, баллистической ракеты или другие объекта при отсутствии тяги, управляющих сил и моментов и аэродинамической подъёмной силы. Например, траектория полёта самолёта с выключенными двигателями в верхних слоях атмосферы, когда подъёмная сила пренебрежимо мала по сравнению с его весом, практически является баллистической.

баллистическая установка аэродинамическая — установка для исследования взаимодействия свободно летящего тела с обтекающим его газом. Б. у. используются главным образом для моделирования транс- и гиперзвуковых условий полёта с целью изучения сопротивления аэродинамического и устойчивости движения тела, течения газа и физико-химических процессов в нём вблизи тела и в следе аэродинамическом за ним, нестационарных явлений, абляции, звукового удара и т. д. Б. у. состоит из метательного устройства, сообщающего скорость исследуемому телу, баллистической трассы вдоль

траектории полёта тела, оборудованной измерительной аппаратурой, и устройства для торможения тела. Метательным устройством служит пороховая пушка (скорость метания не свыше 2—2,5 км/с) или двухступенчатая, так называем легкогазовая, пушка, представляющая собой два ствола, в первом из которых пороховой заряд движет поршень, сжимающий лёгкий газ (гелий, чаще водород) во втором стволе до больших давлений. Когда давление достигает значения, заданного условиями эксперимента, срабатывает спусковое устройство и модель приводится в движение. Скорость метания таких пушек достигает 11 км/с. В зависимости от конструкции баллистической трассы Б. у. подразделяются на баллистические полигоны (полёт тел в атмосферном воздухе), баллистические стенды (рис. 1) с трассой в виде герметичной камеры, в которой могут меняться давление, температура и состав газа; баллистической трубы (рис. 2), в которых тело движется навстречу сверхзвуковому потоку газа. Б. у. позволяют воспроизвести реальные параметры полёта летательного аппарата в атмосфере Земли и других планет, а также входа в атмосферу (скорость до 15,2 км/с, энтальпия торможения газа до 1,9*107 Дж/кг, Рейнольдса число до 107).

Лит.: Баллистические установки и их применение в экспериментальных исследованиях, М.. 1974.

А. И. Иванов

Рис. 1. Схема баллистического стенда (вверху) и полученная на стенде теневая картина сверхзвукового обтекания тела (внизу): 1 — метательное устройство; 2 — камера шумопоглощения; 3 — бронещит; 4 — диафрагма; 5 — источники света; 6 — герметичная камера; 7 — оптические окна; 8 — фотокассеты; 9 — фотоумножители; 10 — пульт управления.

Рис. 2. Схема баллистической трубы для моделирования условий входа летательного аппарата в атмосферу; 1 — подвод воздуха высокого давления; 2 — улавливатель моделей; 3 — быстродействующий клапан; 4 — сопло; 5 — оптическое окно; 6 — метательное устройство; 7 — выпуск о вакуумную ёмкость.

баллистический коэффициент — размерная величина {{σ}}x, равная произведению коэффициента сопротивления аэродинамического cx (см. Аэродинамические коэффициенты) на характерную площадь S, делённому на массу m тела: {{σ}}x = cxS/m или его вес G: {{σ}}x = cxS/G. Б. к. был введён в практику расчётов артиллеристами, когда движущееся тело рассматривается как материальная точка, и при заданных начальных условиях, значение {{σ}}xr полностью определяет траекторию снаряда в атмосфере с известными характеристиками. В аэродинамическом расчёте летательный аппарат Б. к. входит в уравнения динамики летательного аппарата. При наличии подъёмной силы наряду с Б. к. вводится также коэффициент планирования {{σ}}y = cyS/m = K{{σ}}x, где су — коэффициент подъёмной силы и К — аэродинамическое качество.

Б. к. определяет собой потерн кинетической энергии летательным аппаратом и вдоль траектории его движения в общем случае является переменный величиной, значение которой может меняться за счёт изменений массы тела (например, расход топлива), коэффициент cx, (изменение угла атаки, отклонение элементов механизации крыла) и площади S. Путём изменения Б. к. можно воздействовать на движение летательного аппарата с целью оптимизации решения поставленной задачи. Например, для самолётов на крейсерском режиме полёта стремятся сделать Б. к. наименьшим для повышения эксплуатационных характеристик (дальность, экономичность). Для аэрокосмических летательных аппаратов на начальном участке входа в атмосферу Б. к. стремятся сделать наибольшим, чтобы торможение летательного аппарат происходило на больших высотах с целью существенного снижения аэродинамического нагревания летательного аппарата.

В. А. Башкин.

баллонет (французское ballonnet, от ballon — воздушный шар) — камера, наполненная воздухом; обеспечивает у дирижаблей и привязных аэростатов постоянство формы корпуса (оболочки) при изменении температуры и барометрического давления, а у свободных аэростатов с экипажем — регулирование зоны выполнения. На мягких и полумягких дирижаблях бывает от одного до четырёх Б. На полужёстких дирижаблях, разделяемых поперечными диафрагмами на несколько отсеков, Б. имеются во всех отсеках. Располагаются они в нижней части оболочки.

Общий объём Б. на нежёстких дирижаблях, летающих на высоте до 2 км, составляет 25% объёма дирижабля. Воздух, находящийся в Б., отделяется от подъёмного газа в оболочке диафрагмой, которая изготовляется из газонепроницаемых тканей или плёночных материалов. Наполнение Б. воздухом осуществляется: на дирижаблях — от улавливателя, установленного за воздушным винтом, или от специального вентилятора; на привязных аэростатах — через улавливатель ветрового потока или при помощи специального вентилятора; на свободных аэростатах с экипажем — от специального вентилятора. На свободных аэростатах с экипажем, рассчитанных на длительные рекордные полёты в тропосфере и наполняемых гелием, Б. может наполняться тёплым воздухом, способствуя регулированию подъёмной силы и изменению как зоны выполнения, так и зоны равновесия.

барани кресло (по имени австрийского учёного Р. Варани; R. B{{á}}r{{á}}ny) — устройство, применяемое для раздражения вестибулярного рецепторного аппарата во внутреннем ухе при оториноларингологии, врачебно-лётной экспертизе лётчиков, кандидатов и курсантов лётных училищ. Наиболее распространены Б. к. в виде вращающегося сидения с рукояткой, позволяющей поворачивать обследуемого вокруг вертикальной оси. Показателем возбуждения рецепторов служат нистагмичные движения глаз при остановке кресла. Существуют усовершенствованные Б. к.: с электромеханическим приводом, стенды-кресла с маятниковой стимуляцией лабиринтного аппарата внутреннего уха, с оптокинетическими барабанами и другими приспособлениями, повышающими возможности экспертизы.

Баранов Пётр Ионович (1892—1933) — советский военный и государственный деятель. Участник Первой мировой войны. Во время Гражданской войны командовал армией, член Реввоенсовета армий, группы войск, Туркестанского фронта. В 1923 начальник и комиссар бронесил Рабоче-крестьянская Красная Армия. С августа 1923 заместитель, а с декабря 1924 начальник военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, одновременно в 1925—1931 член Реввоенсовета СССР. С 1931 член Президиума Высшего совет народного хозяйства СССР, начальник Всесоюзного авиационного объединения. С января 1932 заместитель наркома тяжёлой промышленности и начальник Главного управления авиационной промышленности Народного комиссариата тяжёлой промышленности. Руководил авиационным сектором Осоавиахима, инициатор развития планеризма и легкомоторной авиации в СССР, заместитель председателя Комитета по Дирижаблестроению. Б. — один из организаторов среднего технического и высшего авиационного образования в СССР (по его инициативе были созданы Московский, Казанский и Харьковский авиационные институты). Был член Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительный Комитета СССР. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, а также военными орденами Хорезмской республики и Бухарской Республики. Погиб в авиационной катастрофе. Урна с прахом в Кремлёвской стене. Его именем названы Центральный институт авиационного моторостроения и Омское моторостроительное производственное объединение. П. И. Баранов.

барограмма (от греческого b{{á}}ros — вес, тяжесть и gr{{á}}mma — запись, написание) полёта — графическая зависимость высоты полета от времени. Название сложилось исторически и объясняется тем, что в лётных испытаниях использовались барометры-самописцы (барографы), проградуированные не по давлению, а по высоте. Их записи называли барограммами. В дальнейшем Б. стали называть не только записи барографов, но и зависимости высоты полёта от времени, полученные при аэродинамическом расчёте летательного аппарата.

барокамера (от греческого b{{á}}ros — вес, тяжесть и латинское camera — комната) — герметическая ёмкость для искусственного изменения барометрического давления воздуха (газа, газовой смеси). Различают Б. низкого давления (вакуумные, декомпрессионные) и высокого давления (компрессионные). Существуют также термобарокамеры, в которых можно изменять и температуру, и климатические Б., в которых наряду с давлением изменяются газовый состав, влажность, скорость и направление движения воздуха, интенсивность лучистой энергии. Для имитации мгновенной разгерметизации кабины используются Б. взрывной декомпрессии, в которых снижение давления происходит за 1 с и менее, Многие Б. снабжаются программным управлением параметрами искусственной атмосферы в течение всего эксперимента. Типовые Б. выполняются стационарными и передвижными.

Изменение в Б. газового состава воздуха, давления, температуры и другие параметров позволяет изучать действие этих факторов на организм животных и человека. В Б. также проводятся тренировки, врачебная экспертиза лётчиков и космонавтов, лечение некоторых заболеваний, физиолого-гигиенические исследования средств жизнеобеспечения и технические испытания авиационной и космической аппаратуры. В Б., скомбинированных с тренажёрами, операторскими стендами, центрифугами, устройствами для имитации невесомости, изучают функциональное состояние и работоспособность человека при комплексном воздействии на его организм статических и динамических факторов полёта.

И. И. Черняков

барометр (от греческого b{{á}}ros — вес, тяжесть и metr{{é}}o — измеряю) — см. в статье Метеорологические приборы и оборудование.

барометрическая высота — относительная высота полёта, измеряемая от условного уровня (уровень аэродрома или осреднённый уровень моря — изобарическая поверхность, соответствующая давлению 101325 Па) с помощью барометрического высотомера.

барометрическая формула — зависимость между высотой z над поверхностью Земли и атмосферным давлением p на рассматриваемой высоте. Выводится интегрированием Эйлера уравнений для покоящегося газа. Для совершенного газа и известных зависимостей температуры T и ускорения свободного падения g от z Б. ф. имеет вид:

{{формула}}

где p— давление на поверхности Земли, R — газовая постоянная. В частном случае изотермической атмосферы (p/q = const = gH, где q — плотность, H — эффективная высота атмосферы и g = const) Б. ф. упрощается; р = р0ехр{— z/H}.

баротравма — травма, вызванная резким изменением барометрического давления (например, при подъёме на высоту или снижении летательного аппарата), сопровождающаяся болевыми ощущениями. Нарастание барометрического. давления переносится болезненней, чем его падение. Наиболее чувствительны к быстрым изменениям давления лёгкие, придаточные пазухи носа (см. Аэросинусит), среднее ухо (см. Аэроотит).

Бартини Роберт Людовигович (Роберто Орос ди Бартини) (1897—1974) — советский авиаконструктор и учёный. Родился в Фиуме (ныне Риека, Югославия). В 1921 стал членом образовавшейся в том же году Итальянской коммунистической партии (ИКП). Окончил офицерскую школу (1916), лётную школу в Риме (1921) и Миланский политехнический институт (1922). В 1923 после установления фашистского режима в Италии решением ЦК Итальянской коммунистической партии нелегально отправлен в СССР как авиационный инженер. С 1923 занимал различные инженерно-командные должности в военно-воздушных силах Рабоче-крестьянской Красной Армии, в 1928 возглавил Отдел морской опытного самолётостроения, с 1930 начальник конструкторского отдела научно-исследовательского институт ГВФ, главный конструктор, Создал гидросамолёт ДАР (дальний арктический разведчик), самолёты «Сталь-6» (рис. в табл. XII), на котором установлен мировой рекорд скорости, «Сталь-7», оригинальные схемы летательных аппаратов и силовых установок и другие Был необоснованно репрессирован и в 1937—1947 находился в заключении, работая при этом над новой авиационной техникой, в том числе в ЦКБ-29 НКВД и в опытно конструкторском бюро в Таганроге. Впоследствии работал в различных организациях (СибНИА, Министерство авиационной промышленности и другие). Реабилитирован в 1956. Основные труды в области авиационных материалов, технологии, аэродинамики, динамики полета. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, медалями.

Лит.: Чутко И. Е., Красные самолеты, 3 изд., М., 1982.

Р. Л. Бартини.

бафтинг (английское buffeting, от buffet — ударять, бить) — вынужденные колебания всего летательного аппарата или его частей под действием нестационарных аэродинамических сил при срыве потока с несущей поверхности (крыла, оперения) при больших углах атаки с плохо обтекаемых частей летательного аппарат (шасси, отклонённых органов управления и элементов механизации крыла, открытых створок люков и т. п.); одно из явлений динамической аэроупругости. В зонах срыва потока возникают пульсации давления, в большинстве случаев носящие случайный характер и имеющие широкий спектр частот (рис. 1). Вследствие срыва потока за плохо обтекаемым элементом образуется след аэродинамический, который при попадании на другие части летательного аппарата вызывает на них пульсации давления. Нестационарные давления, действуя на упругую конструкцию летательного аппарата, возбуждают вибрацию обшивки, стенок топливных баков и другие элементов летательного аппарата, колебания несущих поверхностей и органов управления, а в некоторых случаях и колебания всего летательного аппарата. Амплитудный спектр этих колебаний (или виброускорений) имеет «пики» (рис. 2), соответствующие частотам собственных колебаний конструкции. Каждый пик характеризует интенсивность колебаний (виброперегрузок) данной частоты.

В зависимости от интенсивности колебаний различают лёгкий, средний и тяжёлый Б. Лёгкий Б. (начальная стадия Б.) не препятствует нормальной эксплуатации летательного аппарата. При этом, как правило, колебания ощущаются в кабине летательного аппарата и служат признаком приближения опасных режимов полёта (сваливание, интенсивные колебания). Средний Б. затрудняет пилотирование летательного аппарата из-за аномального функционирования некоторых бортовых систем и приборов в условиях довольно интенсивных вибраций, ухудшает комфорт экипажа и пассажиров, приводит к существенному снижению ресурса конструкции. Тяжёлый Б. исключает возможность пилотирования летательного аппарата, так как при очень интенсивных вибрациях экипаж полностью теряет работоспособность. Последствиями тяжёлого Б. для летательного аппарата являются разрушения элементов его конструкции. Наиболее часто Б. возникает на трансзвуковых, скоростях полёта.

Б. в основном исследуется экспериментальным путём (на моделях летательных аппаратах в аэродинамических трубах) и при лётных испытаниях натурного летательного аппарата. Испытания моделей проводятся в несколько этапов: для определения областей срыва потока (рис. 3) с высоким уровнем пульсаций давления используется визуализация течений; нестационарные аэродинамические силы, вызывающие Б., определяются измерением пульсации составляющих давления с помощью внутримодельных малоинерционных преобразователей давления с последующим спектральным и корреляционным анализом результатов измерений. Интенсивность Б. оценивается по результатам измерений виброперемещений, виброперегрузок и вибронапряжений на динамически-подобной модели летательного аппарата в аэродинамической трубе. Для некоторых элементов летательного аппарата, например, панелей обшивки, стенок топливных баков и другие, последний этап испытаний иногда заменяется расчётом напряжённо-деформированного состояния с использованием результатов измерений нестационарных аэродинамических сил. Достоверность результатов, полученных при испытаниях моделей, для анализа Б. натурных летательных аппаратов зависит от выполнения подобия критериев. Отдельные критерии подобия, в том числе один из наиболее важных в данном случае — Рейнольдса число, как правило, соблюсти не удаётся. Поэтому для окончательного, суждения об интенсивности Б., выявления его особенностей на данном летательном аппарате большое значение имеют исследования Б. на натурном летательном аппарате в полёте.

Методы снижения интенсивности Б. основаны на улучшении аэродинамической компоновки летательного аппарат, плавном сопряжении фюзеляжа с крылом и оперением, рациональном выборе параметров крыла (удлинения, угла стреловидности, толщины и кривизны профиля), на придании удобообтекаемой формы выступающим элементам летательного аппарата (пилонам, антеннам и др.). Расположение надлежащим образом хвостового оперения летательного аппарата относительно крыла позволяет избежать попадания оперения в спутный след крыла. В некоторых случаях, например, при Б. обшивки, увеличивают толщину обшивки и усиливают подкрепляющие её элементы, а также применяют демпфирующие прокладки или обмазки. Для предотвращения Б. эффективно использование активных систем управления.

Первая вызванная Б. катастрофа самолёта случилась в Германии в 1930. Именно она послужила толчком для развития лабораторных исследований Б. на моделях в аэродинамических трубах. В Германии эти работы велись под руководством X. Бленка, в Великобритании — В. Данкана. В СССР первые систематические исследования Б. хвостового оперения самолётов выполнены в 30‑х гг. Г. Г. Абдрашитовым. Интенсивно исследовался Б. в 50—60‑х гг. в связи с широким освоением области трансзвуковых скоростей полёта. Важнейшее направление исследования Б. в 80‑е гг. — установление соответствия между результатами испытаний моделей в аэродинамических трубах и результатами лётных испытаний натурных летательных аппаратов, а также разработка общих методов расчёта различных видов Б.

Лит.: Абдрашитов Г. Г., К вопросу о бафтинге хвостового оперения, М., 1939 (Тр. Центральный аэрогидродинамический институт, № 395). См. также литературу при статье Аэроупругость.

Рис. 1 Спектры пульсаций давления в точке Д крыла при различных углах атаки: рср кв — среднеквадратичное значение пульсаций давления: q — скоростной напор; f — частота пульсаций.

Рис. 2. Спектры виброускорения в точке А крыла при различных углах атаки: aср кв — среднеквадратичное значение виброускорения; q — скоростной напор; f — частота вибраций.

Рис. 3. Зоны отрыва потока на крыле при трансзвуковой скорости: 1 — скачки уплотненна; 2 — отрыв на задней кройке; 3 — отрыв на конце крыла; 4 — отрыв с передней кройки; 5 — отрыв, индуцированный скачком: стрелка — направление потока.

Бахчиванджи Григорий Яковлевич (1909—1943) — советский лётчик-испытатель, капитан, Герой Советского Союза (1973, посмертно). С 1933 в Советской Армии. Окончил Оренбургское авиационно-техническое (1933) и лётное (1934) военные училища. Работал лётчиком-испытателем в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Участник Великой Отечественной войны. В 1942 отозван с фронта для испытаний первого советского ракетного истребителя БИ. Погиб в испытательном полёте. Награждён 2 орденами Ленина. Именем Б. назван кратер на Луне. В посёлке Кольцове (Свердловская область), станице Бриньковская (Краснодарский край) и в аэропорту Екатеринбурга воздвигнуты памятники лётчику.

Г. Я. Бахчиванджи

Бе — марка самолётов, созданных в опытно-конструкторском бюро морского самолётостроения, которым с 1934 руководил Г. М. Бериев, а с 1968 —А. К. Константинов (см. Таганрогский авиационный научно-технический комплекс). Опытно-конструкторское бюро специализируется на разработке гидросамолётов и самолётов-амфибий. Основные данные некоторых самолётов приведены в табл.

Первым самолётом Бериева был морской ближний разведчик МБР-2 (рис. 1). Он представлял собой летающую лодку с монопланным свободно-несущим крылом. Конструкция самолёта смешанная (деревянно-металлическая). Двигатель М-17 с толкающим винтом устанавливался над центропланом крыла. Лодка двухреданная с плоскокилеватым днищем. Для поперечной остойчивости под крылом предусмотрены поплавки. Хвостовое оперение со средним расположением стабилизатора. На самолёте были установлены радиостанция, фотоаппарат, аэронавигационное оборудование, стрелковое и бомбардировочное вооружение. В носовой и средней части лодки размещались две турели для пулемётов. Бомбы подвешивались под крылом. В зимнее время на самолёте устанавливались лыжи. Строился серийно.

В 1935 МБР-2 модифицируется (рис. 2 и рис. в табл. XVI). На нём устанавливается более мощный поршневой двигатель М-34Н, крыло снабжается закрылками, кабина лётчиков закрывается фонарём, производится частичная замена оборудования. Самолёт длительное время находился на вооружении военно-морского флота; построено свыше 1500 экземпляров. В Великую Отечественную войну участвовал в боевых операциях в составе всех флотов.

На базе МБР-2 создан пассажирский гидросамолет МП-1 (морской пассажирский) с поршневым двигателем М-34. С самолёта было снято вооружение и установлены шесть кресел для пассажиров. Платная нагрузка составила 540 кг. Самолет применялся для пассажирских перевозок на юге страны и в Сибири. На МП-1 в 1937 П. Д. Осипенко установила три женских рекорда, а в 1938 на этом же самолёте Осипенко, В. Ф. Ломако и М. М. Раскова совершили беспосадочный перелёт Севастополь — Архангельск.

Морской дальний разведчик МДР-5 (рис 3) — летающая лодка с высоко расположенным крылом и двумя поршневыми двигателями М-87А на крыле. Конструкция самолёта цельнометаллическая. Крыло лонжеронное с работающей обшивкой, снабжено отклоняющимися щитками. Лодка двухреданная. Вооружение включало три стрелковые установки (носовую, среднюю и кормовую выдвижную под пулемёты ШКАС) и подвешиваемые под крылом бомбы. Самолёт был построен в амфибийном и морском вариантах. Испытания прошёл в морском варианте. Серийно не строился.

Морской ближний разведчик МБР-7 (рис. 4) — летающая лодка с высоко расположенным крылом и двигателем М-103 на верхней поверхности центроплана. Планёр самолёта смешанной конструкции. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой, каркас хвостовиков крыла и элеронов металлический, обшит полотном. Лодка деревянная, люки, двери, остов фонаря металлические, оперение — каркас металлический, рули обшиты полотном. Стрелковое вооружение — носовая неподвижная и задняя турельная установки под пулемёты ШКАС; бомбардировочное — подвешиваемые под крылом бомбы. Серийно не строился.

Табл. — самолеты Таганрогского АНТК

Основные данные

 

МБР-2 с ПД М-17

 

МБР-2 с ПД М-34Н

 

МДР-5

 

МБР-7

 

КОР-1

(Бе-2)

 

КОР-2 (Бс-4)

 

ЛЛ-143

 

Первый полет, год

1932

 

1935

 

1939

 

1939

 

1937

 

1940

 

1945

 

Начало серийного производства

 

1934

 

1936

 

-

 

-

 

1937

 

1941

 

 

 

Число, тип и марка двигателей

1 ПД М-17Б

 

1 ПД М-34Н

 

2 ПД М-87А

 

1 ПД М-103

 

1 ПД М-25А

 

1 ПД М-62

 

2 ПД АШ-72

 

Мощность двигателя, кВт

537

 

603

 

699

 

625

 

526

 

735

 

1650

 

Тяга двигателя, кН

-

 

-

 

-

 

-

 

-

 

-

 

-

 

Длина самолёта, м

13,5

 

13,5

 

15,9

 

10,6

 

8,9

 

10,5

 

23

 

Высота самолёта, м

5,4

 

5,5

 

6,1

 

4,2

 

4,4

 

4

 

7,64

 

Размах крыла, м

19

 

18,8

 

25

 

13

 

11

 

12

 

33

 

Площадь крыла, м2

55,2

 

54,7

 

78,5

 

26

 

29,3

 

23,5

 

120

 

Взлётнап масса, т: нормальная

3,6

 

4,25

 

8

 

3,2

 

2,5

 

3,35

 

21,3

 

максимальная

4,1

 

4,75

 

9,2

 

3,6

 

2,7

 

-

 

25,2

 

Мореходность Hв (высота волны), м

0,7

 

0,7

 

0,8

 

0,7

 

0,5

 

0,7

 

1,5

 

Бомбовая нагрузка, кг

500

 

500

 

1000

 

400

 

200

 

200

 

4000

 

Максимальная дальность полёта, км

1500**

 

1520

 

2455

 

1215

 

872**

 

800

 

5100**

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

215

 

275

 

345

 

376

 

280

 

350

 

400

 

Практический потолок, км

5,1

 

7,9

 

8,15

 

8,5

 

6,6

 

7,2

 

6

 

Экипаж, чел

3

 

3

 

5

 

2

 

2

 

2

 

7

 

продолжение таблицы

Основные данные

 

Бе-6

 

Бе-8

 

Р-1

 

Бе-10

 

Бе-12

 

Бе-30

 

Прототип самолёта «Альбатрос»

 

Первый полет, год

1943

 

1948

 

1952

 

1956

 

1960

 

1968

 

1986

 

Начало серийного производства, год.

1951

 

-

 

-

 

1957

 

1964

 

-

 

-

 

Число, тип и марка двигателей

2ПД АШ-73

 

1 ПД АШ-21

 

2 ТРД ВК-1

 

2 ТРД АЛ-7ПБ

 

2 ТВД АИ-20Д

 

2 твд-10

 

2ТРДД Д-30КП

 

Мощность двигателя, кВт

1770

 

515

 

-

 

-

 

3810

 

691

 

-

 

Тяга двигателя, кН

-

 

-

 

26,5

 

71,2

 

-

 

-

 

116

 

Длина самолёта, м

23,5

 

13

 

19,9

 

30,7

 

30,1

 

15

 

43,9

 

Высота самолёта, м

7,64

 

4,8

 

7,1

 

10

 

7,4

 

9,82

 

11

 

Размах крыла, м

33

 

19

 

20

 

28,6

 

29,8

 

17

 

41,6

 

Площадь крыла, м2

120

 

40

 

58

 

130

 

99

 

32

 

200

 

Взлётная масса, т:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Нормальная

23,4

 

3,6

 

17,3

 

50

 

35

 

5,7

 

69,2

 

максимальная

28

 

3,8

 

20,3

 

-

 

-

 

-

 

-

 

Мореходность Нв (высота волны), м

1,5

 

0,6

 

0,6

 

1,2

 

3 балла

 

-

 

2

 

Бомбовая нагрузка, кг

4000

 

-

 

600

 

3000

 

3000

 

-

 

10000*

 

максимальная дальность полёта, км

5000

 

1340

 

2000

 

2960

 

4000**

 

1200

 

-

 

максимальная скорость полёта, км/ч

427

 

265

 

800

 

910

 

550

 

450

 

800

 

Практический потолок, км

6,2

 

5,3

 

11,6

 

12,5

 

12,1

 

3

 

13,3

 

Экипаж, чел

8

 

2

 

3

 

3

 

4

 

2

 

б

 

* Максимальный груз, ** Техническая дальность

Корабельный самолёт КОР-1 (Бе-2) предназначался для вооружения кораблей и служил для ведения разведки в море, фотосъёмки, корректировки артиллерийского огня, связи, бомбометания. Самолёт (рис. 5) — однопоплавковый биплан с двигателем М-25А. Мог производить взлёт с катапульты, с воды и посадку на воду. Центральный несущий поплавок мог быть заменён сухопутным шасси. Конструкция самолёта смешанная. Крылья — каркас из дуралюмина, обшивка полотняная, коробка крыльев складывающаяся— для удобства размещения самолёта на корабле. Фюзеляж ферменной конструкции, обшивка из дуралюмина и полотна. Центральный поплавок из дуралюмина. Управление двойное, спаренное. Вооружение — три пулемёта ШКАС. Строился серийно.

КОР-2 (Бе-4) — катапультный корабельный и базовый гидросамолёт (рис. 6 и рис. в табл. XVIII), предназначенный для разведки в море, корректировки артиллерийский огня, борьбы с подводными лодками и торпедными катерами. Выполнен по схеме летающей лодки с подносным крылом типа «обратной чайки». Планёр самолёта цельнометаллической конструкции. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой, снабжено отклоняющимися щитками. Консоли крыла могли разворачиваться и складываться вдоль оси самолёта. Лодка двухреданная. Оперение свободнонесущее, стабилизатор и киль двухлонжеронной конструкции. Рули и элероны обшиты полотном. Стрелковое вооружение — две установки под пулемёты УБ (носовая установка неподвижная, средняя — турельная). Бомбардировочное вооружение подвесное. Строился серийно.

Гидросамолёт ЛЛ-143 (рис. 7) предназначался для дальней морской разведки, патрульной службы, постановки минных заграждений, бомбометания, торпедирования. Представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа «чайка», с двумя двигателями АШ-72 на крыле, двухкилевым оперением. Крыло двухлонжеронное с работающей обшивкой, снабжено щелевыми закрылками. Лодка двухреданная. Топливо размещалось в мягких баках, находящихся в прочных контейнерах в крыле и лодке. Стрелковое вооружение — носовая, верхняя палубная, кормовая и две бортовые подвижные установки под пулемёты УБТ; бомбардировочное — бомбы, мины, торпеды. Серийно не строился.

Гидросамолёт Бе-6 (рис. 8 и рис. в табл. XXIV) предназначался для дальней морской разведки, бомбометания, торпедирования и десантирования. Создан на базе ЛЛ-143. Конструкция аналогична прототипу. На самолёте установлены новая силовая установка с двумя двигателями АШ-73, радиолокационная станция с выдвижным локатором в днище межреданной части. Стрелковое вооружение включало три пушечные установки (носовую — с одной пушкой НР-23, палубную и кормовую — с двумя пушками НР-23). Самолёт использовался для изучения проблем мореходности и прочности гидросамолётов. Строился серийно.

Самолёт-амфибия Бе-8 (рис. 9), предназначавшийся для связи, перевозки пассажиров, аэрофотосъёмки и обучения курсантов морской авиационных училищ, представлял собой однодвигательную летающую лодку-амфибию с высоко расположенным крылом подкосного типа, однокилевым оперением. Поршневой двигатель АШ-21 установлен на крыле. Конструкция самолёта цельнометаллическая. Крыло снабжено закрылками. Рули и элероны обшиты полотном. Шасси с хвостовым колесом, главные стойки шасси убираются в борта лодки, что даёт возможность производить самостоятельный спуск самолёта на воду и выход из воды. Кабина рассчитана на размещение шести пассажиров. Самолёт использовался для натурных исследований применения гидрокрыльев в качестве взлётно-посадочных устройств гидросамолётов. Серийно не строился.

Реактивный гидросамолёт Р-1 (рис. 10) — летающая лодка со свободнонесущим крылом типа «чайка» с двумя турбореактивными двигателями ВК-1. Р-1 — первый в СССР реактивный гидросамолёт. Конструкция цельнометаллическая. Крыло кессонного типа. Лодка двухреданная. В лодке размещаются носовая и кормовая гермокабины. В носовой установлены два катапультных кресла для лётчика и штурмана. В средней части лодки находится дренажное устройство для подвода воздуха за редан при глиссировании. Поддерживающие поплавки убираются на концы консолей крыла. Самолёт был использован для решения проблемы устойчивости движения гидросамолёта по воде на больших скоростях. Серийно не строился.

Бе-10 (М-10), предназначенный для разведки в море и торпедометания — цельнометаллическая летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом типа «чайка» (рис. 11 и рис. в табл. XXV). Турбореактивные двигатели АЛ-7ПБ расположены у борта лодки под крылом. Поддерживающие поплавки установлены на концах крыла. Крыло кессонного типа, снабжено закрылками. Лодка двухреданная, в её носовой и кормовой частях размещаются гермокабины для экипажа с катапультными сиденьями. В межреданной части расположен грузовой отсек со створками в днище лодки. Стрелковое вооружение — две носовые неподвижные и кормовая подвижная установки под пушки НР-23; бомбардировочное — торпеды, бомбы, мины, размещаемые в лодке. Самолёт строился серийно. На нём установлено 12 мировых рекордов.

Противолодочный самолет-амфибия Be-12 (М-12) представляет собой цельнометаллическую летающую лодку с высоко расположенным крылом типа «чайка» и разнесённым вертикальным оперением (рис. 12 и рис. в табл. XXVII). На крыле расположены два турбовинтовых двигателя АИ-20Д. Крыло кессонного типа, снабжено закрылками. Лодка двухреданная. В носовой части лодки установлены брызгоотражающие щитки, в межреданной части расположен грузовой отсек со створками в днище. Шасси самолёта с хвостовым колесом. Убирающееся в лодку шасси позволяет производить взлёт как с суши, так и с воды, самостоятельный спуск на воду и выход самолёта из воды. Самолёт строился серийно. На нём установлено 42 мировых рекорда.

Поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-12ПС создан на базе Бе-12. Конструкция планёра, силовая установка и штатное оборудование аналогичны прототипу. В лодке этого самолёта оборудован специальный отсек с бортовым люком для приёма пострадавших. Самолёт оснащён радиотехническими средствами поиска, средствами подбора пострадавших из воды и приёма их на борт, оказания им медицинской помощи. На самолёте размешаются также спасательные средства, сбрасываемые на плаву и в воздухе. В экипаж самолёта дополнительно введены борттехник и медработник. Строился серийно.

Для эксплуатации на местных воздушных линиях создан «воздушный микроавтобус» — самолёт Бе-30 (наземного базирования) с двумя ТВД-10 конструкции В. А. Глушенкова. Бе-30 (рассчитан на 14 пассажиров) успешно прошёл заводские, государственные и эксплуатационные испытания; демонстрировался на Международной авиационной выставке в Париже в 1969; построено 5 экземпляров.

Прототип поисково-спасательнего самолёта-амфибии «Альбатрос» (рис. 13 и 14) — реактивная летающая лодка с высоко расположенным стреловидным крылом и Т-образным оперением. Двигатели расположены над крылом в его задней части. Крыло кессонного типа, снабжено эффективной механизацией с двухщелевыми закрылками. Лодка большого удлинения, двухреданная, с днищем переменной килеватости. Шасси самолёта — с носовым колесом. Главные стойки шасси убираются в бортовые отсеки, носовая стойка — в лодку. В процессе лётных испытаний на самолёте установлено 14 мировых рекордов.

В. Г. Зданевич, А. Н. Кессених.

рисунки

Рис. 9. Бе-8

Рис. 10. Р-1

Рис. 11. Бе-10

Рис. 12. Бе-12

Рис. 13. Прототип самолета «Альотрос»

Рис. 14. Прототип поисково-спасательного самолёта «Альбатрос».

Бегельдинов Талгат Якубекович (р. 1922) — советский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Чкаловскую военную авиационную школу (1942), Военно-воздушную академию (1950; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник Великой Отечественной, войны. В ходе войны с 1943 прошёл путь от лётчика до командира штурмового авиаполка. Совершил свыше 300 боевых вылетов. После войны на командных должностях в военно-воздушных силах. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1954. Народный депутат СССР с 1989. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1‑й степени, орденом Отечественной войны 2‑й степени, орденами Красной Звезды, Славы 3‑й степени, медалями. Бронзовый бюст в г. Башкеке.

Лит.: [Морозов С.], Дважды Герой Советского Союза Т. Я. Бегельдинов, М., 1948.

Т. Я. Бегельдинов.

Беда Леонид Игнатьевич (1920—1976) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1972), дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Чкаловскую военную авиационную школу (1942), Высшую офицерскую лётно-тактическую школу (1945), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1950), Высшую военную академию (1957); позже Военная академия Генштаба Вооруженных Сил СССР), Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны с 1942 был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, помощником командира штурмового авиаполка. Совершил свыше 200 боевых вылетов. После войны в Военно-воздушных силах. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1‑й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в г. Кустанае.

Лит.: Летчики, сост. В. Митрашенков, 2 изд., М., 1981.

Л. И. Беда.

Бежевец Александр Саввич (р. 1929) — советский лётчик-испытатель, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1971), генерал-майор авиации (1978), Герой Советского Союза (1975). После окончания Батайского авиационного училища лётчиков (1951) работал там же лётчиком-инструктором. После окончания Военно-инженерной академии имени А. Ф. Можайского (1959) на испытательной работе. Освоил самолёты свыше 70 типов и модификаций, в том числе МиГ, Су, Як, Ан, Ил. Государственная премия СССР (1981). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, медалями.

А. С. Бежевец.

безвихревое течение — течение жидкости или газа, в котором отсутствует завихренность поля скоростей, т. е. вектор скорости V всюду в потоке удовлетворяет условию rotV = 0 и поэтому равен градиенту скалярной функции {{φ}}, называемой потенциалом скорости (V = grad{{φ}}). Представляет собой частный вид более общего вихревого течения. В Б. т. частицы жидкости не вращаются. Существование и распространённость Б. т. тесно связаны со свойством сохраняемости завихренности в потоке идеальной несжимаемой или баротропной (плотность зависит только от давления) жидкости при наличии потенциала массовых сил, согласно которому, если в начальном участке потока (или в начальный момент времена) имеется Б. т., то оно всюду (и впоследствии) останется безвихревым, и циркуляция скорости по любому замкнутому контуру будет равна нулю. В идеальном газе завихренность (циркуляция) сохраняется для изоэнтропических течений (баротропных течений).

Кинематическое свойство безвихренности течения идеального газа связано с его термодинамическими параметрами так называем теоремой Л. Крокко, из которой следует, что при постоянных во всём течении энтропии и полной энтальпии оно является либо безвихревым, либо винтовым (вектор завихренности параллелен вектору скорости). Плоскопараллельное течение такого типа всегда будет безвихревым.

Изучение Б. т. существенно упрощается тем, что система уравнений аэро- и гидродинамики сводится к одному уравнению для потенциала скорости {{φ}}. В несжимаемой жидкости потенциал скорости удовлетворяет уравнению Лапласа, которое имеет в качестве фундаментальных решений потенциалы источника, диполя и гидродинамических особенностей более высокого порядка (см. Источники и стоки гидродинамические, Источников и стоков метод), причём в силу линейности любая их суперпозиций также является решением. Для важного случая плоского Б. т. несжимаемой жидкости существует комплексный потенциал — аналитическая функция комплексного переменного, действительная и мнимая части которой являются соответственно потенциалом скорости и функцией тока. Задачи об обтекании профилей (см. Профиля теория) и решёток профилей и определении действующих на них сил, о глиссировании, истечении струй, ударе о жидкость и другие были решены благодаря возможности применения методов теории функций комплексного переменного, например метода конформных преобразований.

Изучение Б. т. сжимаемого газа — более трудная задача; так как уравнение для потенциала нелинейно. Для плоских течений оно может быть приведено к линейному путём преобразования годографа (см. Годографа метод), часто используемого в задачах дозвуковой аэродинамики (струйные течения, определение аэродинамических характеристик профилей и др.).

При обтекании тонких тел упрощение уравнения потенциала проводится на основе возмущений теории. Дозвуковые и сверхзвуковаые возмущённые течения описываются линейными уравнениями, трансзвуковые — нелинейными. Б. т., проходя через искривленный скачок уплотнения, становится вихревым. Однако для достаточно слабого скачка завихренность пропорциональна кубу его интенсивности, и с большой точностью можно считать, что течение остаётся безвихревым. Поток за скачком конечной интенсивности остаётся безвихревым, если угол наклона скачка к направлению однородного набегающего потока всюду одинаков (например, при осесимметричном сверхзвуковом обтекании конуса).

Одним из наиболее распространённых методов расчёта сверхзвукового Б. т. является характеристик метод, особенно эффективный в приложении к плоским течениям, где характеристики в плоскости годографа (эпициклоиды) имеют универсальный вид независимо от структуры течения в физической плоскости.

Лит.: Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания, Собр. соч., т. 6, М.—Л., 1950; Кочин Н. Е., Кибель И. А., Розе Н. В.. Теоретическая гидромеханика, 6 изд., ч. 1, М.—Л., 1963; Седов Л. И., Плоские задачи гидродинамики и аэродинамики, 3 изд., М., 1980.

В. Н. Голубкин

безопасная дистанция — минимально допустимое удаление летательного аппарата от препятствия или другого летательного аппарата, исключающее вероятность столкновения.

безопасное превышение — минимальная допустимая разница между высотой полёта летательного аппарата и уровнем поверхности земли (воды) или высотой выступающего препятствия, исключающая вероятность столкновения летательного аппарата с поверхностью или с препятствиями на ней. Б. п. устанавливается в зависимости от рельефа местности и высоты искусственных или естественных препятствий на ней. При этом учитываются скорость летательного аппарата, допуски в точности пилотирования и самолётовождения, погрешности высотомеров в измерении высот, возможные вертикальные. отклонения от траектории полета в турбулентной атмосфере, орнитологическая обстановка.

безопасно-повреждающаяся конструкция — см. в статье Эксплуатационная живучесть.

безопасность полётов — определяется способностью авиационной транспортной системы осуществлять воздушные перевозки без угрозы для жизни и здоровья людей. Авиационная транспортная, система включает самолёт (вертолёт), экипаж, службу подготовки и обеспечения полёта, службу управления воздушным движением. На исход полёта влияет большое число факторов, закономерности возникновения которых весьма сложны и во многие случаях ещё недостаточно изучены. Обеспечение Б. п. в широком смысле можно характеризовать как совокупность мер, предпринятых в процессе создания воздушного судна и его эксплуатации с целью сохранения здоровья экипажей и пассажиров. Чтобы обеспечить Б. п., необходимо предусмотреть и практически выполнить все необходимые меры, касающиеся специальной подготовки и точного исполнения обязанностей лётным и диспетчерским составом, надёжности, авиационной техники и подготовки к полёту летательного аппарата, а также правильного прогнозирования и оценки обстановки и метеоусловий, в которых будет осуществляться полёт. Эти меры, определяемые на основе исследований, практического опыта лётной работы и всестороннего анализа авиационных происшествий, входят в документацию, регламентирующую лётную работу. Для решения проблемы безопасности на воздушном транспорте проводятся работы и мероприятия, направленные на совершенствование организации, технического оснащения и повышение квалификации персонала всех служб воздушного транспорта, на создание потенциально безопасного летательного аппарата, соответствующего уровню и условиям эксплуатирующих организаций, на обеспечение выживаемости пассажиров и экипажа при попадании летательного аппарата в аварийную ситуацию.

При рассмотрении вопросов Б. п. следует учитывать весьма ощутимые потери, которые несёт общество от авиационных происшествий: не поддающийся подсчёту социальный ущерб, связанный с гибелью людей; чистые экономические потери (потери техники, компенсация за утерянное имущество и т. п.); потери вследствие уменьшения доверия к воздушному транспорту. Увеличение пассажировместимости современных самолётов поставило катастрофу самолёта в разряд национального бедствия. Обеспечение Б. п. требует объединения усилий создателей авиационной техники и эксплуатационников на всех этапах проектирования, постройки и эксплуатации воздушных судов.

Оценка состояния Б. п. проводится по количественным показателям, в качестве которых Международная организация гражданской авиации использует уровень Б. п., определяемый абсолютными (число авиационных происшествий, число катастроф, число погибших) и относительными [число происшествий, приходящихся на 100 тысяч ч налёта или на 100 тысяч полётов, число катастроф на 100 тысяч ч налёта, число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых (см. рис.) или на 100 миллионов пассажиро-км] и другими показателями.

Согласно имеющимся оценкам за достаточно длительный период времени (10—15 лет) уровень безопасности пассажирских перевозок в Европе характеризуется следующими средними цифрами (миллионов пассажиро-миль на одного погибшего пассажира): железнодорожный транспорт 770, рейсовые полёты летательные аппараты 185, полёты вне расписания 100, автомобильный транспорт 67, полёты на частных самолётах 6, езда на мотоциклах 3. Вероятность катастрофы для пассажира в среднем не превышает 1 на 500 тысяч полётов.

В. Д. Кофман.

Относительные показатели безопасности полетов: а — число катастроф на 100 тысяч ч. налёта; б — число жертв (экипаж плюс пассажиры) на 1 миллион перевезённых. За период 1971—1985 даны среднегодовые значения показателей.

безопасный ресурс — см. в статье Ресурс.

безэховая камера — то же, что заглушённая камера.

«Белл» (Bell Helicopter Textron Inc.) — ведущая вертолётостроительная фирма США, дочерняя фирма концерна «Текстрон» (Textron Inc.). Основана в 1935 под название «Белл эркрафт» (Bell Aircraft Corp.). Первоначально фирма специализировалась в основном на строительстве самолётов, с 50‑х гг. переориентировалась на строительство вертолётов и получила современное название В 1937 разработала свой первый самолёт — истребитель XFM-1 «Эракьюда» с двумя поршневыми двигателями и толкающими винтами. Во время Второй мировой войны строила истребители Р-39 «Эра-кобра» (1939, построено 9558, см. рис. в табл. XX) и Р-63 «Кингкобра» (1942, построено 3303), участвовала в производстве стратегических бомбардировщиков Боинг В-29. Разработала первый американский реактивный истребитель Р-59 «Эракомет» (1942, построено 50). Создала серию экспериментальных самолётов, начало которой положило семейство сверхзвуковых самолётов Х-1 с жидкостным ракетным двигателем (1946—1955, начинали самостоятельный, полёт после отделения от самолёта-носителя на высоте около 9000 м, см. рис. в табл. XXX). На Х-1 14 октября 1947 впервые превышена скорость звука (было достигнуто значение Маха числа полёта М{{}}  =  1,06; в декабре 1953 Х-1А развил скорость, соответствующую М{{}}o  =  2,435). На самолёте Х-2 с жидкостным ракетным двигателем (также запускался с самолёта-носителя) в сентябре 1956 в полёте, закончившемся катастрофой, достигнута скорость, соответствующая М{{}}  =  3,196. Х-5 (1951) был первым самолётом с крылом изменяемой в полёте стреловидности. Экспериментальные вертикально взлетающие самолёты: XV-3 с двумя поворотными винтами (1955), Х-14 с двумя подъёмно-маршевыми турбореактивными двигателями (1956), Х-22А с четырьмя поворотными винтами в кольцевых каналах (1966), XV-15 с двумя поворотными винтами (1977, достигнута скорость более 550 км/ч, см. рис. в табл. XXXVII).

Вертолётостроением фирма занимается с 1941. В 1943 создала первый опытный вертолёт Белл 30. Специализируется на разработке лёгких вертолётов, в их числе многоцелевые Белл 47 (1945, построено около 5160, см. рис. в табл. XXX), Белл 204/205 (1956, построено более 11 тысяч; состоит на вооружении армии США под обозначением UH-1 «Ирокез», см. рис. в табл. XXXII), Белл 206 (1962, к 1988 построено свыше 7 тысяч, в армии США используется в качестве разведывательного под обозначением ОН-58 «Киова», гражданский вариант — «Джет рейнджер»), боевой вертолёт АН-1 «Хьюикобра» (1965, см. рис. в табл. XXXIV), пассажирский вертолёт Белл 222 (1976). Основные программы 80‑х гг.: разработка экспериментального вертолёта с планёром из композитных материалов, совместно с фирмой «Боинг вертол» военного многоцелевого самолёта вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами (1989. см. рис.).

К концу 80‑х гг. построено более 28 тысяч вертолётов. Основные данные некоторых самолётов и вертолётов фирмы приведены в табл. 1—4.

В. В. Беляев.

Табл. 1. — Истребители фирмы «Белл»

Основные данные

 

P-39Q

 

P-63A

 

P-59B

 

Первый полёт, год

1942

 

1943

 

1943

 

Число и тип двигателей

1 ПД

 

1 ПД

 

2 ТРД

 

Мощность двигателя. кВт

895

 

1110

 

-

 

Тяга двигателя, кН

-

 

-

 

9

 

Длина самолёта, м

9,19

 

9,95

 

11,83

 

Высота самолёта, м

3,78

 

3,73

 

3,76 '

 

Размах крыла, м

10,36

 

11,68

 

13,87

 

Площадь крыла, м2

19,8

 

23,04

 

35,8

 

Взлётная масса, т:

 

 

 

 

 

 

 

нормальная

3,45

 

3,78

 

4,53

 

максимальная

4,06

 

4,76

 

5,7

 

Масса пустого самолёта, т

2,9

 

3,14

 

3,7

 

Боевая нагрузка, т

0,54

 

0,68

 

-

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

 

605

 

640

 

665

 

Потолок, м

11 580

 

10000

 

14000

 

Экипаж, чел

1

 

1

 

1

 

Вооружение: пушки

пулемёты

1Х37 мм

4X12,7 мм

 

1X37 мм

4X12,7 мм

 

1X37 мм

3X12,7 мм

 

 

Табл. 2. — Экспериментальные самолёты фирмы «Белл»

Основные данные

 

X-1

 

X-1A

 

X-2

 

Первый полёт, год

 

1946

 

1953

 

1952

 

Число и тип двигателей

1 ЖРД

 

1 ЖРД

 

1 ЖРД

 

Тяга двигателя, кН

 

26,7

 

26,7

 

71,1

 

Длина самолёта, м

 

9,46

 

10,85

 

13,4

 

Высота самолёта, м

 

3,26

 

3,26

 

4,13

 

Размах крыла, м

 

8,54

 

8,54

 

9,76

 

Площадь крыла, м2

 

12,1

 

12,1

 

24,3

 

Максимальная стартовая масса, т

6,35

 

8,16

 

13

 

Масса пустого самолёта, т

2,22

 

3,17

 

8,2

 

Максимальная скорость полёта (достигнутая при испытаниях), км/ч

 

1556

 

2650

 

3360

 

Динамический потолок, м

21380

 

28651

 

38430

 

Экипаж, чел

1

 

1

 

1

 

 

Табл. 3. — Вертолёты фирмы «Белл»

Основные данные

 

Многоцелевой Белл 47G

 

Многоцелевой Белл 205 (UN-1H)

 

Разведывательный OH-58A

 

Боевой AH-1S

 

Первый полёт, год

1953

 

1966

 

1968

 

1976

 

Число и тип двигателей

1 ПД

 

1 ГТД

 

1 ГТД

 

1 ГТД

 

Мощность двигателя, кВт

202

 

1040

 

313

 

1340

 

Диаметр несущего винта, м.

11,3

 

14,63

 

10,77

 

13,41 (размах крыла 3,15 м)

 

Число лопастей

2

 

2

 

2

 

2

 

Длина вертолёта с вращающимися винтами, м

13,17

 

17,62

 

12,49

 

16,26

 

Высота вертолёта с вращающимися винтами, и

2,83

 

4,41

 

2,91

 

4,16

 

Сметаемая площадь, м2

100

 

168,1

 

90,93

 

141,26

 

Взлётная масса, т;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

нормальная

 

1,2

 

4,1

 

-

 

4,36

 

максимальная

 

1,34

 

4,31

 

1,36

 

4,54

 

Масса пустого вертолёта, т

0,82

 

2,36

 

0,66

 

2,92

 

Максимальная перевозимая нагрузка, т

 

0,51

 

1,76

 

-

 

-

 

Крейсерская скорость полёта, км/ч

150

 

205

 

190

 

280

 

Максимальная дальность полёта, км

 

440

 

510

 

490

 

700

 

Статический потолок (без учёта влияния земли) м

 

3230

 

1220

 

2680

 

3110

 

Экипаж, чел

1

 

1-2

 

2

 

2

 

Число пассажиров

2

 

14

 

-

 

-

 

Вооружение

-

 

Стрелково-пушечное

 

1 пулемёт (7,62мм), НАР

 

1 пушка (20 или 30 мм), 1 гранатомёт {40 мм), пулемёты (7,62 м«), НАР, до 8 ПТУР

 

 

Табл. 4. — вертикально взлетающие вертолеты фирмы «Белл»

Основные данные

 

XV-3

 

X-22A

 

XV-15

 

V-22

 

Первый полёт, год

1955

 

1966

 

1977

 

1989

 

Число и тип двигателей

1 ПД

(установлены

 

4 ТВД

неподвижно)

 

2 ТВД

(в поворотных

 

2 ТВД

гондолах)

 

Мощность двигателя, кВт

338

 

934

 

1160

 

4590

 

Диаметр поворотного винта, м.

7

 

2,13

 

7,62

 

11,58

 

Число винтов

2

 

4

(размещены в кольцевых каналах)

 

2

 

2

 

Число лопастей

3

 

3

 

3

 

3

 

Длина самолёта, м

9,4

 

12,07

 

12,83

 

19,1

 

Высота самолёта, м

4,2

 

6,31

 

4,67

 

5,38

 

Размах крыла, м

9,5

 

7,01/11,96*

 

9,8

(без учёта

 

14,02

гондол)

 

Сметаемая площадь, м2

2X38,6

 

4X3,56

 

2X45,6

 

2X105,4

 

Площадь крыла, м2

-

 

12,9/26,6*

 

15,7

 

-

 

Максимальная взлётная масса, т:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

при вертикальном взлёте

2,18

 

7,25

 

5,9

 

21,55

 

при взлёте с разбегом

 

 

8,02

 

6,8

 

27,44

 

Масса пустого самолёта, т

1,63

 

4,76

 

4,34

 

14

 

Максимальная перевозимая нагрузка, т

 

-

 

0,54

 

-

 

9,07

 

Крейсерская скорость, км/ч

280**

 

485

 

520

 

510

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Статический потолок (без учёта влияния земли), м

-

 

-

 

2440

 

1220

 

Экипаж, чел

1

 

2

 

2

 

2

 

Число пассажиров

-

 

6

 

-

 

24

 

* В числителе — переднее крыло, в знаменателе — заднее. ** Расчётная скорость

Многоцелевой самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри».

Белов Александр Фёдорович (1906—1991) — советский металлург, академик АН СССР (1972), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Московский горную академию (1929). Работал на металлургических предприятиях. В 1961—1986 начальник Всесоюзного института лёгких сплавов. Основные труды в области создания и совершенствования процессов плавления, литья и обработки лёгких, жаропрочных и тугоплавких сплавов для авиационной техники. Золотая медаль имени Д. К. Чернова АН СССР (1982). Ленинская премия (1964), Государственная премия. СССР (1943, 1946, 1949). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденом Отечественной войны 1‑й степени, 5 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Дружбы народов, медалями. Портрет см на стр. 104

А. Ф. Белов.

Белоцерковский Олег Михайлович (р. 1925) — советский учёный в области механики, академик АН СССР (1979; член-корр. 1972). Окончил Московский государственный университет (1952). В 1962—1987 ректор Московский физико-технического института (с 1966 профессор), одновременно в 1952—1955 научный сотрудник Математического института имени В. А. Стеклова АН СССР, с 1962 — Вычислительного центра АН СССР, в 1987 назначен директором института автоматизации проектирования АН СССР. Разработал численные методы решения задач современной аэро- и газодинамики, исследовал характеристики гиперзвукового летательного аппарата. Им получены фундаментальные теоретические и прикладные результаты в области трансзвуковых течений газа, пространственного сверхзвукового, обтекания тел сложной геометрии, аэродинамики при гиперзвуковом обтекании летательного аппарата с учётом его аэродинамического нагревания и др. Золотая медаль имени Н. Е. Жуковского (1961). Ленинская премия (1966). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

О. М. Белоцерковский.

Беляев Виктор Николаевич (1896—1953) — советский учёный, один из основоположников науки о прочности металлических самолётов, авиаконструктор, профессор (1949), доктор технических наук (1940). В 1920—1923 учился в Московском политехническом институте и Московском государственном университете. С 1922 занимался расчётами на прочность самолётов в разных КБ и Центральном аэрогидродинамическом институте (с 1926, с перерывом в 1941—1943). В 1926—1934 разработал метод расчёта на прочность прямого свободнонесущего крыла с жёсткой обшивкой. Предложил метод расчёта критической скорости флаттера и способ повышения этой скорости — установку противофлаттерных грузов в носовой части крыла (1933-36). В 1934—1937 создал три планёра, воплотив в них свои идеи о флаттероустойчивости. В 1939 Б. — главный конструктор завода, на котором построен дальний бомбардировщик ДБ-ЛК, внешне напоминающий «летающее крыло» (рис. в табл. XIII). В 1941—1944 начальник расчётного бюро и отдела прочности на заводе. Затем работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1946—1951 начальник отдела). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Лит.: Еленевский Г. С., В. Н. Беляев, в кн.: Прочность летательных аппаратов. М., 1967 (Труды ЦАГИ, в. 1069).

В. Н. Беляев.

Беляков Александр Васильевич (1897—1982) — советский штурман, специалист по аэронавигации, доктор географических наук (1938), генерал-лейтенант авиации (1943). Герой Советского Союза (1936). В Советской Армии с 1919. Окончил военное училище (1917), фотограмметрическую школу (1921). В 1930—1935 преподаватель и начальник кафедры Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского).Совместно с Г. Ф. Байдуковым и В. П. Чкаловым совершил перелёты: Москва — о. Удд (ныне о. Чкалов), 1936; Москва — Северный полюс — Ванкувер (США), 1937. В 1936—1939 флаг-штурман дальнебомбардировочной авиации и флаг-штурман военно-воздушных сил. С 1940 заместитель начальника Военной академии командного и штурманского состава военно-воздушных сил Красной Армии (ныне Военно-воздушная академия имени Ю. А. Гагарина), во время Великой Отечественной, войны начальник ряда военных авиационных учебных заведений. В 1945—1960 начальник факультета Военно-воздушной академии, с 1960 профессор Московский физико-технического института. Автор многих научных трудов по аэронавигации. Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1‑й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Соч.: В полет сквозь годы, М., 1981.

Беляков Ростислав Аполлосович (р. 1919) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1981; член-корреспондент 1974), дважды Герой Социалистического Труда (1971, 1982). После окончания Московского авиационного института (1941) в опытно конструкторском бюро А. И. Микояна на инженерно-конструкторских должностях; с 1971 генеральный конструктор этого опытного конструкторское бюро. Под руководством Б. создан ряд экспериментальных самолётов и серийных авиационных комплексов различного назначения, в том числе фронтовой истребитель МиГ-29, истребитель-перехватчик МиГ-31. Б. решены важные проблемы в области создания конструкции самолётов, работающих в условиях значительного аэродинамического нагревания, применения крыла с изменяемой стреловидностью в полете, систем управления сверхзвуковыми самолётами, повышения манёвренности самолётов. Под его руководством отработаны эффективные комплексы бортового оборудования, проведены исследования в области аэро- и газодинамики, динамики полёта, прочности, аэроупругости, конструкционных. материалов и технологии самолетостроения. Золотая медаль имени А. Н. Туполева (1987). Депутат Верховного Совета СССР в 1974—1989. Ленинская премия (1972), Государственная премия СССР (1952, 1989). Награждён 4 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, «Знак Почёта», медалями. Бронзовый бюст в г. Муроме Владимирской области. См. статью МиГ.

Белянин Петр Николаевич (р. 1926) — советский учёный в области технологии авиастроения, член-корреспондент АН СССР (1984). Окончил Харьковский авиационный институт (1949). Работал на самолётостроительном заводе. С 1956 в научно-исследовательском институте технологии и организации производства (с 1973 начальник института, с 1990 — директор научно-технического центра института). Основные труды в области автоматизирования проектирования и реализации технологий в самолётостроении с помощью электронно-вычислительных машин. Под его руководством созданы отечественный промышленный робот УМ-1 и гибкая производственная система АЛПЗ-1, выпускающая корпусные детали летательных аппаратов. Ленинская премия (1980), Государственная премия СССР (1986). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом «Знак Почёта», медалями.

П. Н. Белянин.

Белянский Александр Александрович (1906—1981) — государственный и хозяйственный деятель, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). По окончании Днепропетровского металлургического. института (1930) работал инженером, помощником начальника цеха на заводе имени Г. И. Петровского (в Днепропетровске). В 1938—1941 главный механик, начальник производства Воронежского авиационного завода, где при его непосредственном участии налажен серийный выпуск ряда самолётов, в том числе штурмовиков Ил-2. В 1942—1955 директор Московского авиационного завода № 30 и Куйбышевского авиационного завода № 18, производивших в годы Великой Отечественной войны штурмовики Ил. В 1955—1972 на различных руководящих должностях. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1958. Государственная премия СССР (1949). Награждён 4 орденами Ленина, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

А. А. Белянский.

бензин авиационный — см. в статье Топливо авиационное.

Береговой Георгий Тимофеевич (р. 1921) — советский лётчик-испытатель, генерал-лейтенант авиации (1977), дважды Герой Советского Союза (1944, 1968), лётчик-космонавт СССР (1968), кандидат психологических наук (1975), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1961), заслуженный мастер спорта СССР (1969). Окончил Ворошиловградскую школу авиационных лётчиков имени Пролетариата Донбасса (1941). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром эскадрильи штурмового авиаполка, совершил 185 боевых вылетов. После войны окончил Высшие офицерские курсы и курсы лётчиков-испытателей (1948), Военно-воздушную академию (1956; ныне имени Ю. А. Гагарина). В 1948—1964 работал лётчиком-испытателем в научно-исследовательском институте военно-воздушных сил. Провёл государственные испытания самолётов МиГ, Ла, Як, Ту (в том числе на критичных режимах полёта). Летал на самолётах свыше 60 типов. В 1964—1972 в отряде космонавтов. В 1968 совершил полёт в космос. В 1972—1987 начальник Центра подготовки космонавтов имени Ю. А. Гагарина. Депутат Верховного Совета СССР в 1970—1984. Золотая космическая медаль и медаль имени Ю. А. Гагарина (ФАИ). Государственная премия СССР (1981). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Краевого Знамени, орденами Александра Невского, Богдана Хмельницкого 3‑й степени, 2 орденами Отечественной войны 1‑й степени, 2 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3‑й степени, Медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в г. Енакиево Донецкой области.

Соч.: Угол атаки, М., 1971; О времени и о себе, М., 1982.

Лит.: Сомов Г. А., Третья высота, 2 изд., М., 1983.

Г. Т. Береговой.

Березин Михаил Евгеньевич (1906—1950) — советский конструктор авиационного стрелково-пушечного вооружения. Окончил Ленинградский военно-механический институт (1934). Работал на Тульском оружейном заводе. С 1935 в КБ, где разработал 12,7-мм авиационный синхронный пулемёт БС. На базе этого пулемёта создан и принят на вооружение военно-воздушных сил в 1941 универсальный пулемёт УБ. Принимал участие в создании авиационных пушек, в том числе Б-20. Государственная премия СССР (1941, 1946). Награждён орденами Ленина, Суворова 2‑й степени, Кутузова 1‑й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Е. Березин.

Березняк Александр Яковлевич (1912—1974) — советский конструктор в области летательных аппаратов, доктор технических наук (1968), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1973). С 1931 в авиационной промышленности. После окончания Московский авиационный институт (1938) работал в опытном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова, где совместно с А. М. Исаевым создал (1942) первый советский ракетный самолёт БИ с жидкостным ракетным двигателем (рис. в табл. XVIII). С 1957 главный конструктор. Под руководством Б. создан ряд образцов авиационной техники. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1970). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.

А. Я. Березняк.

Бериев (Бериашвили) Георгий Михайлович (1903—1979) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1961), генерал-майор инженерно-технической службы (1951). Окончил Ленинградский политехнической институт (1930). Под руководством Б. в ЦКБ был создан гидросамолёт МБР-2 (1932), что явилось важным этапом в развитии отечественной гидроавиации. В 1934—1968 Б. главный конструктор опытного конструкторское бюро морской самолётостроения в Таганроге. В эти годы созданы гидросамолёты МП-1, МДР-5, МБР-7, Бе-6 с поршневыми двигателями и реактивные Р-1 и Бе-10, самолёты-амфибии Бе-8 и Бе-12, корабельные катапультные самолёты Бе-2 и Бе-4 и сухопутный пассажирский самолёт Бе-30. Государственная премия СССР (1947, 1968). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями. Имя Б. носит Таганрогский авиационный научно-технический комплекс. См. статью Бе.

Г. М. Бериев.

бериллиевые сплавы. В промышленных масштабах Б. с. начали применять в 50‑х гг. Основное направление в использовании Б. с. — создание конструкционных материалов для летательных аппаратов. Ряд Б. с. системы бериллий — алюминий (алюминия 24—43%), получивших название «локэллой», разработан американским концерном «Локхид». Эти сплавы обладают многие ценными свойствами: малой плотностью, высокой пластичностью, сравнительно небольшой чувствительностью к поверхностным дефектам. Сплавы не требуют химического травления после обработки резанием. Большой диапазон значений модуля упругости, прочности и пластичности, характерный для этих Б. с., обеспечивает широкую сферу их применения.

Достаточно большое распространение получили конструкционные Б. с. системы алюминий — бериллий — магний (АБМ), содержащие 10—70% бериллия и 2—9% магния; эти Б. с. разработаны И. Н. Фридляндером, Р. С. Амбарцумяном, К. П. Яценко совместно с А. В. Новосёловой. Сплавы АБМ в зависимости от содержания бериллия имеют плотность 2000—2400 кг/м3, модуль упругости 120—240 ГПа, характеризуются высокой удельной прочностью и жёсткостью, повышенным сопротивлением повторным, акустическим и ударным нагрузкам, малой чувствительностью к концентраторам напряжений.

Основной метод получения изделий и полуфабрикатов из Б. с. — порошковая металлургия; иногда для этой цели применяется литьё. Высокопрочные дисперсноупрочнённые Б. с. (см. Дисперсноупрочнённые материалы) получают обработкой горячепрессованных заготовок давлением в стальных оболочках при 1010—1175{{°}}С. Изделия из Б. с.: прутки, трубы, конусы, листы, профили и т. д. Созданные материалы на основе бериллия способны работать длительное время при 1100—1550{{°}}С и короткое время при 1700°С; эти материалы представляют собой интерметаллические соединения бериллия (с ниобием, танталом, цирконием).

Бериллий используется также для изготовления слоистых и композиционных материалов бериллий — алюминий, бериллий — титан и другие, обладающих ценным сочетанием свойств.

Лит.: Папиров И. И., Бериллий — конструкционный материал, М., 1977.

И. Н. Фридляндер, Г. В. Кирсанов.

Бернулли (Bernoulli) Даниил (1700—1782) — швейцарский учёный в области математики, механики, физиологии, медицины, академик (1725), иностранный почётный член Петербургской АН (1733). Один из основоположников теоретической гидродинамики. Вывел основное уравнение стационарного движения идеальной несжимаемой жидкости, находящейся под действием только сил тяжести (см. Бернулли уравнение). Разрабатывал кинетическое представления о газах.

Соч.: Гидродинамика, или Записки о силах и движениях жидкостей, пер. [с лат.]. Л., 1959.

Д. Бернулли.

Бернулли уравнение в аэро- и гидродинамике — соотношение, связывающее газо- или гидродинамические переменные вдоль линии тока установившегося баротропного [{{ρ}} = {{ρ}}(p)] течения идеальной жидкости или газа в потенциальном поле массовых сил (F = grad{{Π}}, где {{Π}} — потенциал):

{{Π}} + V2/2 + {{∫}}dp/{{ρ}}  =  C,

где V — скорость, p — давление, {{ρ}} — плотность, С — постоянная, которая сохраняет своё значение неизменным вдоль линии тока, но может менять его при переходе от одной линии тока к другой. Получено Д. Бернулли в 1738 (отсюда название) для потока несжимаемой жидкости в гравитационном. поле Земли, действующем вдоль оси z (Π = gz, где g — ускорение свободного падения), в виде z + V2/2g + p/({{ρ}}g)  =  const. Каждый член этого уравнения имеет размерность длины и допускает физическую интерпретацию: {{z}} — геометрическая высота или высота слоя жидкости над некоторой горизонтальной плоскостью; V2/2g — скоростная высота или высота, при свободном падении с которой в пустоте частица жидкости достигла бы скорости V; p/({{ρ}}g) — пьезометрическая высота или высота столба жидкости, у подножия которого давление равно р. Следовательно, вдоль линии тока сумма геометрической, скоростной и пьезометрической высот остаётся постоянной. Значение Б. у. состоит в том, что оно позволяет по известному полю скоростей рассчитать поле давления. Б. у. является интегралом Эйлера уравнений (отсюда другие название Б. у. — интеграл Бернулли). Б. у. называется также интеграл энергии уравнения {{Π}} + h + V2/2 = const (h — энтальпия), справедливый для потока идеального газа в отсутствие источников и стоков энергии.

В. А. Башкин.

беспилотный летательный аппарат — летательный аппарат без экипажа на его борту, предназначенный для управляемых или неуправляемых полётов. По назначению Б. л. а. могут быть научно-исследовательскими, народно-хозяйственными, спортивными и военными. Различают одно- и многоразовые Б. л. а. Управление Б. л. а. осуществляется с помощью бортовых программных устройств или дистанционно по радио — дискретно или непрерывно (в последнем случае Б. л. а. называется дистанционно-пилотируемым летательным аппаратом).

Бессонов Анатолий Алексеевич (1892—1983) — советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Петроградский политехнический институт (1915). С 1922 работал на авиамоторном заводе «Икар» (впоследствии завод № 24 имени М. В. Фрунзе). Здесь под его руководством освоено производство поршневых двигателей М-5, разработаны М-15 (первый советский высотный поршневой двигатель с приводным нагнетателем для наддува) и М-26, ряд опытных поршневых двигателей. Был необоснованно репрессирован и в 1931—1933, находясь в заключении, работал в особом техбюро ОГПУ, где разрабатывались опытные поршневые двигатели дизели марки ФЭД. В 1935—1950 главный конструктор Центрального института авиационного моторостроения. В 1940 под его руководством построен оригинальный 36-цилиндровый двигатель М-300, являвшийся в то время наиболее мощным двигателем (2200 кВт). Награждён орденом Красной Звезды, медалями.

А. Д. Бессонов.

«бесхвостка» — схема самолёта, отличающаяся отсутствием у него горизонтального оперения (см. статью Аэродинамическая схема).

Би — первые советские ракетные самолёты. Созданы в 1941—1945 в опытном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова и Реактивном научно-исследовательском институте (РНИИ). Название дано по первым буквам фамилий конструкторов: А. Я. Березняка (ответственный за проект в целом) и А. М. Исаева (ответственный за двигательную установку). БИ создавался как истребитель-перехватчик с жидкостным ракетным двигателем, взлетающий с быстрым набором высоты и после скоротечного боя производящий посадку с выключенным двигателем. БИ — моноплан деревянной конструкции, длина 6,9 м, размах крыла 6,6 м, площадь крыла 7 м2, шасси убирающееся, вооружение — две пушки калибра 20 мм. Жидкостный ракетный двигатель, расположенный под хвостовым оперением, работал на керосине и азотной кислоте, вытесняемых из баков сжатым воздухом. Керосиновые баки были расположены спереди, азотнокислотные — в средний части фюзеляжа; между баковыми отсеками находилась кабина пилота. Лётные испытания БИ в безмоторном варианте проводил Б. Н. Кудрин. Первые семь испытательных полётов трёх самолётов БИ с работающей двигательной установкой (ДУ) проведены с жидкостным ракетным двигателем Д-1-А-1100 (тягой до 10,8 кН) конструкции Л. С. Душкина. Первый полёт выполнил Г. Я. Бахчиванджи 15 мая 1942 на первом опытном экземпляре БИ-1. В седьмом полёте (27 марта 1943) скорость самолёта превысила (предположительно) 800 км/ч, самолёт затянуло в пикирование, он разбился, а Бахчиванджи погиб. В 1944 в Ракетном научно-исследовательском институте (куда вошло опытное конструкторское бюро Болховитинова) на БИ был установлен двигатель РД-1 конструкции Исаева, одновременно была снижена масса двигательной установка и увеличен запас топлива; планёр самолёта не подвергся существенным изменениям. Двигательная установка работала 61 с с номинальной тягой до 11,8 кН; затем тяга снижалась в соответствии с давлением подачи, которое постепенно уменьшалось до 60% от начальник значения; общая продолжительность работы двигательной установки составила примерно 120 с. При последнем взвешивании взлётная масса БИ была равна 1800 кг (масса конструкции 996 кг). Максимальная расчётная скорость 860 км/ч. В процессе заводских испытаний, успешно проведённых в январе — мае 1945, при угле набора высоты 33—34{{°}} была достигнута скорость 587 км/ч, при горизонтальном разгоне самолёта приёмистость составила 18,7 км/ч в 1 с. Всего изготовлено 9 экземпляр БИ. В связи с окончанием Великой Отечественной войны самолёт не получил боевого применения. См. рис. в табл. XVIII.

А. В. Баженов.

бимс (англ. beams, множественное число от beam— бревно, балка, перекладина) — элемент усиления больших вырезов в конструкции каркаса летательного аппарата (см. рис.). Выполняется в виде балки коробчатого сечения и служит для обеспечения общей жёсткости и прочности контура выреза благодаря образованию единой силовой рамы вокруг него. Одновременно Б. воспринимает значительные местные нагрузки от замков и петель грузовых рамп, створок и дверей. Обычно применяется в самолётах, имеющих большие вырезы в фюзеляже для грузовых дверей, погрузочных рамп и грузоотсеков.

Отсек фюзеляжа самолёта с бимсами, усиливающими вырез (люк) на нижней поверхности.

Био — Савара формула в аэро- и гидродинамике [по имени французских учёных Ж. Б. Био (J. В. Biot) и Ф. Савара (F. Savart)] — соотношение для определения в рассматриваемой точке N(x, у, z) приращения {{}}V вектора скорости, индуцируемого в неограниченной идеальной несжимаемой жидкости бесконечно малым элементом ds вихревой нити L (см. Вихрь свободный) интенсивности {{Γ}};

{{формула}}

где k — единичный вектор по направлению касательной к L в точке М(х1, у1, z1) рассматриваемого элемента ds (см. рис.), (l — единичный вектор по направлению радиус-вектора r, r  =  [r] = [(x-x1)2 + (y-y1)2 + (z-z1)2]1/2. Интегрирование Б. — С. ф. вдоль вихревой нити L приводит к формуле для определения вектора скорости V, индуцируемого вихревой нитью в точке N:

{{формула}}

Обе формулы являются частным случаем решения более общей задачи гидродинамики нахождении поля скоростей по заданному полю завихренности. Б. — С. ф. широко применяется в аэро- и гидродинамике для решения прикладных задач, например, для расчёта аэродинамических характеристик крыла конечного размаха, гребного и воздушного винтов.

Первая из приведённых формул аналогична хорошо известной в физике формуле Био — Савара, определяющей воздействие тока ({{Γ}}), текущего в линейном проводнике ({{L}}), на помещённый в точку {{N}} единичный магнитный полюс.

Рисунок

биотелеметрия (от греческого bios — жизнь, tele — далеко и metreo — измеряю) в авиации — способ непрерывного оперативного медицинского контроля и прогнозирования психофизиологического состояния лётчика в полёте. Данные Б. способствуют физиологическому нормированию лётной нагрузки; выявлению и устранению дефектов предполётного медицинского контроля и врачебно-лётной экспертизы; обоснованию индивидуальной экспертной оценки профессиональной пригодности, диагностике предболезненных состояний, случаев внезапной потери сознания и реконструкции состояния лётчика в период, предшествующий критическому моменту полёта. Наблюдение за психофизиологическим состоянием лётчика в полёте может осуществляться визуально по видеотелевизионному монитору. Физиологические параметры жизнедеятельности лётчика от специальных датчиков передаются с борта летательного аппарата через радиостанцию на землю. Все данные анализируются врачом совместно с руководителем полёта. При возникновении опасных отклонений в состоянии лётчика (угроза потери сознания, предынфарктные изменения и другие) принимается решение о досрочном прекращении полётного задания. Биотелеметрические показатели лётчика записываются на бортовые и наземные магнитные накопители и учитываются совместно с данными другие специалистов при анализе причин лётных происшествий.

Во врачебном контроле лётного состава Б. массового распространения пока не получила. За рубежом биотелеметрической аппаратурой оборудованы единичные самолёты-лаборатории, используемые в исследовательских целях и в работе врачебно-лётных комиссий. В нашей стране Б. используется при медицинском обеспечении безопасности космических полётов; разрабатываются технические решения для внедрения методов и средств Б. (в том числе бесконтактных систем) в авиации.

В. В. Литовченко, И. Д. Малинин.

биплан (от латинского bis — дважды и planum — плоскость) — аэродинамическая схема самолета, характеризующаяся двумя несущими поверхностями (крыльями), расположенными одна над другой. Б. классифицируют: по взаимным размерам крыльев — с равными и неравными (полутораплан) крыльями; по взаимному расположению крыльев — с выносом (если верхнее крыло выдвинуто вперёд по отношению к нижнему), с обратным выносом (если выдвинуто вперёд нижнее крыло) и без выноса; по наличию и числу рядов стоек (при виде спереди с одной стороны, см. рис.) — бесстоечный, или свободнонесущий (редкоупотребительное — монобиплан), одно-, двух- и многостоечный; по наличию расчалок — расчалочный, бсзрасчалочный. Схема Б. была широко распространена наравне со схемой моноплана до начала 30‑х гг. По этой схеме построены первый самолёт братьев Райт, бомбардировщик «Илья Муромец», массовый учебный самолёт По-2 (У-2,. см. Поликарпова самолёты) и многие другие известные самолёты.

Большая жёсткость бипланной коробки позволяла при прочих равных условиях увеличить площадь крыла и получить меньшие значения удельной нагрузки на крыло по сравнению с монопланом. Кроме того, при заданной подъёмной силе индуктивное сопротивление Б. меньше, чем моноплана с тем же размахом крыла. В результате по сравнению с монопланом Б. были более манёвренными (особенно на виражах), имели меньшие посадочные и взлётные скорости. Большинство рекордов высоты в 20—30-е гг. было установлено на Б., один из них — на истребителе И-15 (лётчик В. К. Коккинаки, 1935, 14575 м). В 30-е гг. предпочтение было отдано свободнонесущим монопланам, имевшим меньшее лобовое сопротивление, что обеспечивало увеличение скорости полёта. В послевоенные годы схема Б. используется редко. В числе наиболее удачных конструкций этого периода — многоцелевой самолёт Ан-2, выпускавшийся около 40 лет (рис. в табл. XXIV).

JI. А. Курочкин.

Одностоечный биплан.

Бирнбаум Эрнст Карлович (1894—1965) — советский воздухоплаватель. Участник Первой мировой и Гражданской войн Окончил Высшие воздухоплавательные командирские курсы (1920), Высшую воздухоплавательную школу (1923) и работал инструктором в высших учебных заведениях военно-воздушных сил. В 1929—1930 начальник Воздухоплавательной школы Осоавиахима в Москве. В 1938—1940 командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Во время Великой Отечественной войны командир дивизии аэростатов заграждения в Москве. Совершил ряд полётов на свободных аэростатах. Пилотировал (совместно с Г. А. Прокофьевым и К. Д. Годуновым) стратостат «СССР-1», достигший высоты 19 км (1933). Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Э. К. Бирнбаум

Бисноват Матус Рувимович (1905—1977) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1965), Герой Социалистического Труда (1975). После окончания Московского авиационного института (1931) — в авиационной промышленности. С 1938 главный конструктор опытного конструкторское бюро Центрального аэрогидродинамического института, где под его руководством были созданы экспериментальные самолёты СК-1 и СК-2. В 1941—1948 главный конструктор ряда авиационных заводов; руководил выпуском истребителей ЛаГГ-3, разработкой новой авиационной техники. С 1948 Б. работал над созданием первых отечественных беспилотных летательных аппаратов. Под руководством Б. разработаны и внедрены в серийное производство теплостойкие металлокерамические соединения, специальные виды обработки титановых сплавов и др. Ленинская премия (1966), Государственная премия СССР (1973). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Р. Бисноват.

Бич — обозначение планеров и самолётов конструкции Б. И. Черановскаго.

«Бич», «Бичкрафт» (Beech Aircraft Corp.), — самолётостроительная фирма США. Основана в 1932, с 1980 дочернее отделение фирмы «Рейтеон» (Raytheon Co.). Во время Второй мировой войны строила учебно-тренировочные самолёты AT-10, а также лёгкие бомбардировщики и штурмовики других фирм. После войны начала выпускать лёгкий административный самолёт «Бонанза» 35 с поршневым двигателем и V-образным оперением (первый полёт в 1945, построено более 11 тысяч). В 80‑х гг. выпускала административные и лёгкие транспортные самолёты свыше 20 типов, в том числе с поршневым двигателем — «Дачесо», «Барон», «Дьюк», с турбовинтовым двигателем — «Кинг эр» и «Супер кинг эр» и учебно-тренировочный самолёт Т-34С (1973). К 1990 построено около 49,5 тысяч самолётов. В 1935 начат выпуск воздушных мишеней. Наибольшее распространение получили сверхзвуковые мишени типа AQM-37A с жидкостным ракетным двигателем (1959), запускаемые с самолета-носителя. В 1986 построен турбовинтовой административный самолёт «Старшип» I аэродинамической схемы «утка» на 8—11 пассажирских мест, выполненный почти полностью из композиционных материалов (рис. 1). С 1985 фирма выпускает административный самолёт «Бичджет» 400 А (рис. 2) с двумя турбореактивными двухконтурными двигателями на семь пассажирских мест (самолёт разработан фирмой «Мицубиси»).

Рис. 1. Административный самолёт «Старшип» 1

Рис. 2. Административный самолёт «Вичджет» 400 А.

Блерио (Bl{{é}}riot) Луи (1872—1936) — французский авиаконструктор, один из пионеров авиации. Окончил Центральную школу гражданских инженеров в Париже. В 1906 вместе с Г. Вуазеном основал авиамастерские, ставшие позже фирмой «Блерио аэронотик» (Bl{{é}}riot A{{é}}ronaulique). В 1907 на самолёте схемы «утка» Б. совершил короткие подлёты, на самолёте «Стрекоза» (с тандемным расположением крыльев) — полёты на расстояние до 184 м, а на Блерио VII — до 500 м. В 1908 на усовершенствованном моноплане Блерио VIII выполнен 14-километровый перелёт за 11 мин. 25 июля 1909 Б. на моноплане Блерио XI с поршневым двигателем мощностью 18,4 кВт первым перелетел через пролив Ла-Манш (38 км за 36,5 мин). Варианты этого самолёта выпускались большими сериями и широко использовались Францией и Великобританией в начале Первой мировой войны. На самолёте Блерио XII впервые совершён полёт с двумя пассажирами (1909), а на Блерио XIII — полёт с 9 пассажирами (1911). В 1914—1919 выпускались в основном истребители марки СПАД (в том числе СПАД VII и широко применявшийся во многие странах СПАД XIII), позже — различные военные, транспортные и спортивные самолёты, в том числе пассажирские самолёты СПАД 33 и СПАД 56. В 1932 на самолёте В-110 установлен мировой рекорд дальности по замкнутому маршруту — 10601 км. В 1936 фирма Б. была национализирована. Б. имел французское свидетельство пилота № 1. В его честь в 1936 учреждена медаль Международной авиационной федерации (см. Награды Международной авиационной федерации). См. рис. в табл. III и VI. Портрет см. на стр. 110.

Л. Блерио

блистер (от английского blister — волдырь)— устанавливаемый на фюзеляже полый обтекаемый выступ из оптически прозрачного материала для обеспечения членам экипажа необходимого обзора, например, при работе с прицельной аппаратурой (военная авиация), поиске рыбных косяков, ведении визуальной ледовой разведки и т. п. (гражданская авиация).

Блок (Bloch) М. — см. Дассо М.

«Блок» (Avions Marcel Bloch) — см. «Дассо».

«Блом унд Фосс» (Blohm und Vo{{ß}} Schiffswerft, Abteilung Flugteugbau) — самолётостроительная фирма Германии. Образована в 1933 как отделение одноимённой кораблестроительной фирмы. После Второй мировой войны воссоздана в ФРГ под названием «Гамбургер флюгцойгбау» (Hamburger Flugzeugbau GmbH, HFB). С 1969 предприятия фирмы входят в концерн «Мессершмитт-Бёльков-Блом». Первая продукция — учебные бипланы. Затем были разработаны почтовый самолёт Ha 139, пикирующий бомбардировщик Ha 135, патрульная летающая лодка BV 138 с тремя поршневыми двигателями (первый полёт в 1936), разведывательный самолёт асимметричной схемы BV 141 (1938), тяжёлая летающая лодка BV 222 с шестью поршневыми двигателями (1940), применявшаяся во время Второй мировой войны как разведывательный и военно-транспортный самолёт.

«Блэкберн» — самолёто- и двигателестроительная фирма Великобритании. Основана в 1910 (с 1910 Blackburn Aeroplane and Motor Co Ltd, с 1936 Blackburn Aircraft Ltd, с 1949 Blackburn Aircraft and General Aircraft Ltd, с 1959 Blackburn Group Ltd). В 1949 объединилась с фирмой «Дженерал эркрафт». в 1960 вошла в состав концерна «Хакер Сидли». В годы Первой мировой войны фирма создала тяжёлый бомбардировщик «Кенгуру» (1918, см. рис. в табл. IX). В 20—40‑х гг., выпускала палубные самолёты «Дарт» (1921) «Скьюа» (1937), «Файрбрэнд» (1942) и др. В числе разработок фирмы военно-транспортный самолёт «Беверли» с четырьмя поршневыми двигателями (1950, построено около 50) и реактивный бомбардировщик «Бакканир» (1958), производство которого было продолжено концерном «Хокер Сидли». Выпускала поршневые двигатели и газотурбинные двигатели.

Богданов Пётр Алексеевич (1882—1939) — советский государственный деятель. Участник революции 1905—1907и революции 1917. Окончил Московское высшее техническое училище (1909); ученик Н. Е. Жуковского. В 1918 уполномоченный Высшего совета народного хозяйства по национализации химической промышленности Урала и Севера. Председатель Совета военной промышленности Высшего совета народного хозяйства (1919—1925), которому были подчинены авиационные заводы республики. В 1921—1925 председатель Высшего совет народного хозяйства РСФСР. Принимал участие в создании Центрального аэрогидродинамического института и его московской экспериментальной базы, освоении кольчугалюминия, становлении и развитии отечественного металлического самолётостроения, в организации первых перелётов. Был членом Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета и Центрального Исполнительного Комитета СССР. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

П. А. Богданов.

боевая живучесть (БЖ) — способность летательного аппарата после воздействия на него средств поражения продолжать полёт с целью полного или частичного выполнения боевой задачи, возвращения на свою территорию или спасения экипажа. БЖ характеризуется уязвимой площадью при попадания боеприпаса контактного действия и вероятностью непоражения летательного аппарат в зоне действия боеприпаса с неконтактным взрывателем. БЖ достигается применением конструкционных мер (резервирование, взаимное экранирование основных жизненно важных агрегатов и систем) и- специальных мер защиты (обеспечение взрыво- и пожаробезопасности летательного аппарата, снижение потерь топлива из пробоин, защита экипажа и наиболее важных агрегатов и систем летательного аппарата), а также использованием малоповреждаемых элементов летательного аппарата. К основным жизненно важным агрегатам и системам относятся топливная система, система управления, силовая установка, прицельно-навигационный комплекс и др. Степень их защиты определяется номенклатурой средств поражения противника и степенью их использования, эффективностью средств обеспечения БЖ и необходимыми для этого затратами.

Целесообразно предусматривать реализацию мероприятий по обеспечению БЖ на ранних стадиях проектирования летательного аппарата, так как только в этом случае можно наиболее эффективно использовать такие мероприятия по защите жизненно важных агрегатов, как взаимное экранирование, разнесение, дублирование систем и др. Уровень обеспечения БЖ определяется результатами распределения полезной нагрузки летательного аппарата между элементами комплекса обороны и боевой нагрузки, при котором эффективность выполнения типовых боевых задач максимальна. Как показывает опыт боевых действий авиации, в первую очередь необходимо обеспечивать взрыво- и пожаробезопасность летательного аппарата. Взрыв возможен при попадании средств поражения в надтопливную часть баков, баллоны высокого давления, боеприпасы. Предотвращение взрыва топливовоздушной смеси возможно осуществить заполнением топливных баков нейтральным газом, пенополиуретаном, сотовыми структурами и др. Взрывобезопасность боеприпасов и баллонов высокого давления должна обеспечиваться при их разработке. Пожаробезопасность летательного аппарата снижается путём размещения на нём систем пожаротушения, эффективных при боевых повреждениях, применением негорючих или малогорючих материалов и специальных жидкостей и другими мероприятиями.

Одним из важнейших путей увеличения БЖ летательного аппарата является защита экипажа, которая обеспечивается его экранированием и бронированием. Защита от потерь топлива при боевых повреждениях заключается в создании топливных баков, выдерживающих попадания различных средств поражения без общих разрушений, а также в применении материалов, снижающих или исключающих течь топлива через пробоины, БЖ силовой установки обеспечивается резервированием отдельных жизненно важных элементов, агрегатов системы питания и управления, экранированием двигателей элементами конструкции планёра, сокращением длины топливо- и маслопроводов, применением специальных конструкционных материалов, использованием прямого привода агрегатов, устранением возможности попадания на вход двигателей топлив и масел при воздействии средств поражения, бронированием наиболее важных элементов двигателей. Повышение БЖ систем управления и прицельно-навигационных систем достигается их резервированием и рациональным размещением с использованием экранирующих свойств элементов конструкции планёра, топлива и других агрегатов; возможно бронирование отдельных элементов систем управления летательным аппарат. Повышение БЖ конструкции летательного аппарата обеспечивается главным образом применением статически неопределимых силовых схем фюзеляжа, крыльев и т. д., специальным исполнением элементов силового набора и обшивки, препятствующим распространению трещин, а также применением более стойких при повреждениях материалов.

Ю. М. Томилин, А. И. Меднов.

боевая часть (БЧ) ракеты — составная часть неуправляемых и управляемых ракет классов «воздух — воздух», «поверхность — воздух», «воздух — поверхность» и «поверхность — поверхность», предназначенная непосредственно для поражения воздушных, наземных (подземных) и морских (надводных, подводных) целей противника действием взрыва, удара, огня. Может нести обычный или ядерный заряд. По основному поражающему фактору БЧ с обычным зарядом делятся на фугасные, осколочные, кумулятивные и зажигательные. Практически БЧ характеризуются совместно действием двух и более поражающих факторов. Кроме того, имеются БЧ вспомогательного назначения: агитационные, помеховые, дымовые, имитационные, световые и др. Конструктивно БЧ выполняется во вкладном исполнении или в виде отдельного отсека ракеты и состоит из корпуса с узлами креплений, содержащего поражающие элементы, и разрывного (метательного) заряда взрывчатого вещества. БЧ могут содержать также разного рода вышибные, дополнительные, распределительные, заряды и устройства, горючие и пиротехнические составы.

Для разрывных зарядов применяются, как правило, литьевые или прессуемые бризантные взрывчатые вещества со скоростью детонации 6—8,5 км/с. Подрыв БЧ осуществляется взрывателем. Масса БЧ различна и определяется классом ракеты (например, составляет 20—50% от массы неуправляемых и управляемых ракет класса «воздух — поверхность» и 8—18% от массы управляемых ракет класса «воздух — воздух»).

боевая эффективность — способность авиационного боевого комплекса решать поставленные перед ним боевые задачи. Конкретные результаты решения авиационным комплексом каждой задачи, достигаемые в процессе боевой операции, носят случайный характер, поэтому в качестве количественного показателя (меры) Б. э. обычно используют различные вероятностные характеристики. Наиболее полное и точное определение меры Б. э. базируется на понятии полезности, представляющей количественное описание системы предпочтений для руководителя операции, заданной на множестве возможных исходов. В этом случае Б. э. определяется математическим ожиданием полезности (неслучайной и скалярной величиной).

При оценках Б. э. авиационных комплексов, как правило, применяют систему количеств, показателей, характеризующих возможности комплекса при решении задач различного иерархического уровня. Так, при оценке эффективности фронтового истребителя используются показатели, характеризующие его способности к ведению манёвренного дуэльного боя с тем или иным истребителем противника, к перехвату группы ударных самолётов с истребительным прикрытием и т. д. Эти показатели являются функциями лётных характеристик самолета, характеристик его прицельных систем, состава оружия и размера боекомплекта. Наряду с показателями эффективности истребителя, характеризующими его в одном боевом вылете, оценивается эффективность группировки, совершающей последовательную серию боевых вылетов. Эти показатели зависят от таких свойств самолёта, как возможное число вылетов в единицу времени, выживаемость на базах, время подготовки к повторному вылету, выживаемость при полёте в зоне действий средств противовоздушной оборон противника и т. д. Аналогичная система показателей эффективности используется при оценках ударных самолётов, боевых вертолётов, разведывательных самолётов и т. д. Б. э. авиационного комплекса зависит не только от его технических характеристик, но от тактики применения, технических характеристик средств противника, тактики противника и условии проведения боевой операции.

Показатели эффективности используются для решения двух задач: выбора наилучших технических, характеристик при проектировании комплекса и оптимизации тактич. решений при плакировании боевой операции. При оптимизации тактических решений технические характеристики средств сторон обычно принимают фиксированными, и за обе стороны осуществляют выбор рациональных тактик. Б. э. выступает здесь в роли платёжной функции в игровой задаче. При выборе рационального технического облика комплекса используют оценки Б. э., полученные в предположении, что тактики обеих сторон оптимальны. Оценки эффективности используют для принятия решений наряду с оценками затрат на разработку, производство и эксплуатацию комплекса.

А. С. Исаев.

боевой вертолёт — вертолёт, предназначенный для поражения наземных и воздушных целей с помощью различного оружия, а также для прикрытия и сопровождения военно-транспортных и многоцелевых вертолётов. Комплекс вооружения Б. в. может включать противотанковые управляемые ракеты, неуправляемые авиационные ракеты, пушки, пулемёты, гранатомёты, авиабомбы. Возможна установка на Б. в. управляемых ракет класса «воздух — воздух». Основное средство поражения танков — противотанковая управляемая ракет с кумулятивной боевой частью (дальность около 4000 м, вероятность поражения близка к 0,8). Б. в. может поражать цель, не входя в зону действия противовоздушной оборон противника, из-за укрытия (используя кратковременные выходы из-за складок местности или целеуказание). Для снижения уязвимости Б. в. стремятся уменьшить эффективную отражающую площадь несущего винта и фюзеляжа, а также инфракрасное излучение двигателя, применяют аппаратуру пассивного радиопротиводействия радиолокационным станциям противника и активных помех ракетам с инфракрасными головками самонаведения. Для защиты экипажа Б. в. и некоторых жизненно важных агрегатов используется броня.

боевой разворот — фигура пилотажа: энергичный набор высоты с одновременным разворотом летательного аппарат на заданный угол (см. рис.).

Выполняется классически (сначала крен увеличивается, а затем уменьшается до нуля) или по методу косой петли (с выводом летательного аппарата горизонтальный полет в середине петли), первый способ обеспечивает наибольший набор высоты, второй — минимальное время Б. р. В учебных целях Б. р. осуществляют с разворотом на 180{{°}}.

Классический боевой разворот

боевой самолёт — самолёт, предназначенный для выполнения боевых задач: воздействия на объекты противника авиационными средствами поражения, ведения воздушной разведки, выброски воздушных десантов и доставки материальных средств войскам, действующим в тылу противника. Компоновка (внешняя схема, размещение агрегатов и грузов), оборудование, вооружение и тактико-технические характеристики выбираются в соответствии с конкретным назначением Б. с. Подразделяются на истребители, ударные самолёты, разведчики (см. Разведывательный летательный аппарат) военно-транспортные самолёты (см. Военно-транспортный летательный аппарат).

боекомплект — количество боеприпасов, приходящееся на единицу оружия (пулемёт, пушку, гранатомёт и т. п.) или на боевой самолёт (вертолёт). Б. для различных боевых летательных аппаратов устанавливается исходя из назначения и боевых свойств оружия, решаемых задач и возможностей летательного аппарата. Например, пулемёт УБ имел Б., состоящий из патронов с бронебойно-зажигательными, бронебойно-зажигательно-трассирующими и разрывными пулями, пушка ШВАК — патроны с осколочными, трассирующими, бронебойно-зажигательными и осколочно-зажигательными снарядами.

боеприпасы авиационные — составная часть вооружения летательного аппарата, предназначенная для уничтожения или вывода из строя воздушных, наземных, подземных и морской целей противника разрушающим действием удара и огня. Различают Б. основного и вспомогательного (специального) назначения. К основному Б. относятся разовые бомбовые кассеты, бомбовые связки, патроны авиационных пулемётов и пушек, авиационные неуправляемые и управляемые ракеты, мины, торпеды, гранаты.

Разовые бомбовые кассеты — тонкостенные авиабомбы, снаряжённые авиационными противотанковыми и другие минами и мелкими осколочными, противотанковыми, зажигательным и другие бомбами массой от 0,2 до 15 кг. В одной кассете может быть до 100 и более бомб (мин), которые разбрасываются в воздухе.

Бомбовые связки — устройства, в которых несколько авиационных бомб массой 25—100 кг связаны специальными приспособлениями в одну подвеску. Разъединение бомб происходит в момент сбрасывания с самолёта или в воздухе.

Патроны для пулемётов и пушек различают по типу пуль и снарядов, которые бывают одинарного (осколочные, фугасные, бронебойные, зажигательные, трассирующие), двойного (осколочно-фугасные и др.) и тройного (осколочно-фугасно-зажигательные и др.) действия. Наиболее распространены калибры авиационных пуль 7,62 и 12,7 мм, снарядов — 20, 23, 30 и 37 мм. Масса снарядов колеблется от 100 до 1000 г и более.

Неуправляемые ракеты — снаряды, состоящие из боевой части (фугасной, осколочно-фугасной, кумулятивной, ядерной), ракетного двигателя (порохового, жидкостного) и взрывателя (ударного или неконтактного действия). Масса ракеты от нескольких до сотен кг.

Управляемые ракеты — беспилотные летательные аппараты с ракетным двигателем или воздушно-реактивным двигателем, снабжённые обычной или ядерной боевой частью и системой управления для автоматического наведения на цель или полёта по заданной траектории. Масса ракет класса «воздух — поверхность» от сотен до несколько тысяч кг; дальность полёта от 10 до 1000 и более км. Ракеты класса «воздух — воздух» имеют массу 50—200 кг, дальность полёта-пуска более 100 км.

Мины (противотанковые, противопехотные, морские и другие) — устройства, состоящие из боевой части, взрывателя и дополнит, приспособлений; предназначены для постановки с воздуха минных заграждений на суше и море.

Эффективность боевых действий авиации в значит, мере определяется эффективностью поражающего действия Б. у цели. Новые типы Б. во многом определяют требования к другим элементам системы авиационного вооружения и тактическим формам боевого использования авиации.

Вспомогательные Б. обеспечивают возможность решения задач, связанных с тренировкой лётного состава (стрельба, бомбометание, самолётовождение), а также ряда специальных задач, решаемых авиацией в интересах сухопутных войск и кораблей военно-морского флота. Они подразделяются на практические (учебные), осветительные (светящие), фотографические, ориентирно-сигнальные, имитационные, помеховые (противорадиолокационные и противоинфраскрасные) и др.

Е. А. Федосов.

Боинг (Boeing) Уильям Эдуард (1881—1956) — американский авиаконструктор и промышленник. Учился в Йельском университете (1899—1902), позже изучал лесопромышленное дело. Окончил лётную школу (1915), строил самолёты собственной конструкции. В 1916 основал фирму «Пасифик аэро продактс» (Pacific Aero Products), сменившую через несколько месяцев название на «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.) и выпускавшую до 1927 в основном военные самолёты (истребители, торпедоносцы, разведчики), а также почтовые самолёты. Организовал почтовые авиаперевозки, в 1926 создал свою авиатранспортную компанию. В 1928 Б. стал председателем совета директоров образованной им корпорации «Юнайтед эркрафт энд транспорт» (United Aircraft and Transport Corp.), объединившей ряд самолёто- и моторостроительных фирм и авиатранспортных компаний и ставшей одним из крупнейших авиационных предприятий мира. К началу 30‑х гг. на заводах Б. было разработано свыше 45 типов военных и гражданских самолетов. В 1934 корпорация была расформирована, и Б. покинул собственную фирму, но во Вторую мировую войну работал там в качестве консультанта. После 1945 Б. — директор банка в Сиэтле (штат Вашингтон). Награждён медалью Гуггенхейма (1934). Имя Б. носит современная фирма «Боинг» — крупный производитель военных и гражданских самолётов и вертолётов, ракетно-космической техники.

Портрет см. на стр. 114.

У. Э. Боинг.

«Боинг» (Boeing Co.) — одна из крупнейших фирм авиаракетно-космической промышленности США. Ведёт качало от основанной в 1916 У. Боингом фирмы «Боинг эрплейн» (Boeing Airplane Co.). современное название с 1961. Имеет отделения гражданских самолётов, военных самолётов, аэрокосмическое, вертолётное («Боинг геликоптер»), филиал в Канаде «Боинг оф Канада» (Boeing of Canada), включивший купленную в 1986 фирму «Де Хэвилленд оф Канада». В годы Первой мировой войны фирма «Б.» выпускала учебные самолёты, бомбардировщики, почтовые самолёты, разведчики, торпедоносцы, истребители, в том числе бипланы PW-9, Р-12, моноплан Р-26. В 1930 создан скоростной почтовый самолёт с убирающимся шасси «Мономейл» и на его основе в 1931 опытный бомбардировщик B-9, в 1933 — цельнометаллический пассажирский самолёт Боинг 247 (рис. в табл. XV), в 1936 начато производство учебного самолёта «Кадет» (выпущено свыше 10 тысяч), в 1938 построены самолёт Боинг 307 с герметической пассажирской кабиной (рис. в табл. XV) и летающая лодка Боинг 314 на 74 пассажира. К известным самолётам фирмы относятся стратегические бомбардировщики В-17 «Флайинг фортресс» — «Летающая крепость» (первый полёт в 1935, построено 12731, широко применялись во Второй мировой войне, см. рис. в табл. XX), В-29 «Суперфортресс» (1942, построено 3970, с этих самолётов были сброшены первые атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки, см. рис. в табл. XXI), В-50 (1947). С декабря 1941 по август 1945 фирма выпустила 16149 военных самолётов. На основе В-29 созданы военно-транспортный самолёт С-97 (1944), пассажирский самолёт «Стратокрузер» и заправщик КС-97. Большими сериями выпускались реактивные стратегические бомбардировщики В-47 «Стратоджет» с шестью турбореактивными двигателями (1947, свыше 2 тысяч) и В-52 «Стратофортресс» (1952, см. рис. в табл. XXXI). Фирма является крупнейшим в мире производителем реактивных транспортных самолётов. Первым в США реактивным пассажирским самолётом был Боинг 707 (1954, в эксплуатации с 1958, к 1990 построено около 1000 с учётом усовершенствованных и военных вариантов, см. рис. в табл.

XXXII); на его основе создан заправщик КС-135 (рис. 1). Затем началось производство самолётов Боинг 727 (1963, выпускался до 1984, построено 1832, см. рис. в табл. XXXIII).

Широкое распространение получили пассажирские самолёты Боинг 737 (1967, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 747 (1969, первый американский широкофюзеляжный самолёт, см. рис. в табл. XXXV), Боинг 757 (1982) и Боинг 767 (1981, см. рис. в табл. XXXVIII), к 1 сентября 1991 выпущено 2106, 868, 388 и 386 соответственно, общее число выпущенных реактивных самолётов составило около 6500. На основе гражданских моделей созданы военные самолёты: Е-3 «Сентри» (носитель системы дальнего радиолокационного обнаружения, см. рис. в табл. XXXVII), Е-4 (воздушный командный пост), Е-6 (для дальней радиосвязи с подводными лодками) , Е-8 (носитель радиолокационной системы обнаружения и управления). В 1976 построен опытный военно-транспортный самолёт короткого взлёта и посадки YC-14. На фирме разработана крылатая ракета воздушного базирования AGM-86B, широко известны многоцелевые и транспортные вертолёты двухвинтовой продольной схемы «Чинук», «Си найт» и другие (см. «Боинг вертол»). Основные программы 80‑х гг.: производство пассажирских самолётов Боинг 737, 747, 757, 767 (рис. 2—5), «Дэш» 8, самолёта E-3, крылатых ракет, модернизация самолётов В-52 и КС-135, постройка беспилотного высотного разведывательного. самолёта «Кондор» (рис. 6), участие в программах стратегического. бомбардировщика В-1В и В-2, истребителя ATF (YF-22), самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри», лёгкого вертолёта LH, межконтинентальной баллистической ракеты MX, орбитальной станции «Фридом», разработка проектов новых транспортных самолётов с турбовинтовентиляторным двигателем и турбореактивным двухконтурным двигателем. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл. 1 и 2.

Ю. Я. Шилов.

Рис. 1. Самолёт-заправщик КС-135.

Рис. 2. Пассажирский самолёт Боинг 737-300.

Рис. 3. Пассажирский самолёт Боинг 747-400.

Рис. 4. Пассажирский самолёт Боинг 757-200.

Рис. 5. Пассажирский самолёт Боинг 767-300.

Рис. 6. Разведывательный самолёт «Кондор».

Табл. 1 — Бомбардировщики фирмы «Боинг»

Основные данные

 

B-17G

 

B-29B

 

B-47E

 

B-52G*

 

B-52H*

 

Первый полёт, год

1943

 

1942

 

1953

 

1958

 

1961

 

Число и тип двигателей

4 ПД

 

4 ПД

 

6 ТРД

 

8 ТРД

 

8 ТРДД

 

Мощность двигателя, кВт

895

 

1640

 

-

 

-

 

-

 

Тяга двигателя, кН

-

 

-

 

26,7

 

61,3

 

75,6

 

Длина самолёта, м

22,7

 

30,18

 

33,48

 

48,03

 

47,5

 

Высота самолёта, м

5,82

 

9,02

 

8,51

 

12,4

 

12,4

 

Размах крыла, м

31,62

 

43,05

 

35,36

 

56,39

 

56,39

 

Площадь крыла, м2

131,9

 

161,3

 

132,7

 

371,6

 

371,6

 

Взлетная масса, т:

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

нормальная

24,95

 

-

 

-

 

-

 

-

 

перегрузочная

29,71

 

62,37

 

93,76

 

221,5

 

227—229

 

Масса пустого самолёта, т

16,39

 

31,4

 

36,63

 

78,6

 

св. 80

 

Бомбовая нагрузка, т: нормальная

2,72

 

-

 

-

 

св. 9,1

 

св. 9,1

 

перегрузочная

7,98

 

9,07

 

9,07

 

до 30

 

23

 

Максимальная дальность полёта, км

 

5200

 

6760

 

6440

 

12070

 

св. 16000

 

Максимальная скорость полёта, км/ч

 

462

 

586

 

976

 

960

 

960

 

Потолок, м

10850

 

9750

 

12340

 

16760

 

17000

 

Экипаж, чел

8—10

 

10

 

3

 

6

 

6

 

Вооружение: пушки

-

 

-

 

2X20 мм

 

-

 

1X20 мм

 

пулемёты

13Х 12,7мм

 

11X12,7 мм

 

-

 

4X12,7 мм

 

-

 

* Данные до начала модификации самолёта в носитель крылатых ракет

Табл. 2 — Гражданские самолеты «Боинг»

Основные данные

 

707-120B

 

707-320B

 

727-200*

 

737-200*

 

737-300

 

737-400

 

737-500

 

Первый полёт, год

1960

 

1962

 

1972

 

1971

 

1984

 

1988

 

1989

 

Число и тип двигателей

4 ТРД

 

4 ТРДД

 

3 ТРДД

 

2 ТРДД

 

2 ТРДД

 

2 ТРДД

 

2 ТРДД

 

Тяга двигателя, кН

75,6

 

80,1

 

71.2

 

71,2

 

97,9

 

97,9

 

89

 

Длина самолета, м

 

44

 

46,6

 

46,7

 

30,53

 

33,4

 

36,4

 

31

 

Высота самолёта, м

12,8

 

12,9

 

10,4

 

11,3

 

11,1

 

11,1

 

11,1

 

Размах крыла, м

39,9

 

44,4

 

32,9

 

28,35

 

28,9

 

28,9

 

28,9

 

Площадь крыла, м2

226

 

274

 

153,3

 

102

 

105,4

 

105,4

 

105,4

 

Максимальная ширина фюзеляжа, м

3,76

 

3,76

 

3,76

 

3,76

 

3,76

 

3,76

 

3,76

 

Взлётная масса, т

117

 

148,3

 

95,03

 

53,07

 

56,47

 

62,82

 

52,39

 

Масса снаряжённого самолёта, т

54,8

 

62,7

 

46,16

 

27,4

 

31,65

 

34,47

 

30,90

 

Максимальное число пассажиров

174

 

189

 

189

 

130

 

149

 

168

 

132

 

Максимальная коммерческая нагрузка, т

 

21,5

 

23,6

 

18,6

 

15,69

 

16,03

 

17,74

 

15,63

 

Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км

6820

 

9700

 

5371

 

3084

 

2923

 

3611

 

2519

 

Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т

14,35

 

12,8

 

16,37

 

10,05

 

8,7

 

13,2

 

5,28

 

Максимальная дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км

8500

 

12300

 

6020

 

5269

 

5902

 

5241

 

6389

 

Крейсерская скорость полёта, км/ч

850—900

 

865—965

 

865—982

 

865—982

 

794—908

 

797— 912

 

795-912

 

Экипаж, чел

4

 

4—5

 

3

 

2

 

2

 

2

 

2

 

* Усовершенствованный вариант

Продолжение табл. 2

Основные данные

 

747-200B

 

747SP

 

747-300

 

747-400

 

757-200

 

767-300

 

Первый полет

 

1970

 

1975

 

1983

 

1988

 

1982

 

1986

 

Число и тип двигателей

 

4 ТРДД

 

4 ТРДД

 

4 ТРДД

 

4 ТРДД

 

2 ТРДД

 

2 ТРДД

 

Тяга двигателя, кН

 

244

 

209

 

244

 

252

 

178

 

224

 

Длина самолета, м

 

70,7

 

56,3

 

70,7

 

70,7

 

47.32

 

54.9

 

Высота самолета, м

19,3

 

20

 

19,3

 

19,3

 

13,56

 

15,9

 

Размах крыла, м

 

59,9

 

59,6

 

59,6

 

64,3

 

38,05

 

47,6

 

Площадь крыла, м2

 

512

 

512

 

512

 

525

 

185,25

 

283,3

 

Максимальная ширина фюзеляжа, м

 

6,5

 

6,5

 

6,5

 

6,5

 

3,76

 

6,03

 

Взлетная масса, т

 

377,85

 

317,52

 

377,85

 

394,63

 

108,8

 

159,21

 

Масса снаряжённого самолёта, т

170,4

 

147,97

 

174,04

 

177,67

 

58,26

 

87,14

 

Максимальное число пассажиров

550

 

440

 

660

 

660

 

239

 

 

 

Максимальная коммерческая нагрузка, т

 

68,63

 

38

 

68,63

 

65

 

26,1

 

 

 

Дальность полёта при максимальной коммерческой нагрузке, км

11000

 

12240

 

10500

 

12700

 

5840

 

5980

 

Коммерческая нагрузка при увеличенном запасе топлива, т

43,11

 

15,76

 

39,12

 

41,97

 

17,2

 

21,14

 

Максимальная дальность полёта при увеличенном запасе топлива, км

13690

 

15150

 

13590

 

15390

 

8460

 

9965

 

Крейсерская скорость полёта, км/ч

896-939

 

905-935

 

907-939

 

907—939

 

850-935

 

850-900

 

Экипаж, чел

3

 

3

 

3

 

2

 

2

 

2

 

 

«Боинг вертол» (Boeing Vertol Co.) — вертолётостроительная фирма США, Основана в 1943 Ф. Пясецким под название «П-В энджиниринг форум» (P.V Engineering Forum). В 1946 получила название «Пясецкий геликоптер» (Piasecki Helicopter Corp.), в 1956 — «Вертол эркрафт» (Vertol Aircraft Corp.). В 1960 в качестве вертолётного отделения вошла в состав фирмы «Боинг», получив название «Б. в.». В 1987 переименована в «Боинг геликоптер». Специализируется на разработке и постройке многоцелевых и транспортных вертолётов двухвинтовой продольной схемы. Создала вертолёты Н-25 (первый полёт в 1947), Н-21 (1952), СН-46 «Си найт» (1958, построено 677), СН-47 «Чинук» (1961, построено около 740, см. рис. в табл. XXXIII), на его основе создан пассажирский вариант V.234. В числе программ 80‑х гг. разработка совместно с фирмой «Белл» многоцелевого самолёт вертикального взлёта и посадки V-22 «Оспри» с двумя поворотными винтами, совместно с фирмой «Сикорский» — лёгкого многоцелевого вертолёта LH для армии США, опытного транспортного вертолёта (модель 360) с широким использованием композиционных материалов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в таблице.

В. В. Беляев.

Табл. — Военно-транспортные вертолёты фирмы «Боинг вертол»

 

Основные данные

 

CH-46E

 

CH-47E

 

Первый полёт, год.

1977

 

1979

 

Число и тип двигателей

 

2 ГТД

 

2 ГТД

 

Мощность двигателя, кВт

 

1390

 

2800

 

Диаметр несущего винта

15,55

 

18,29

 

Число несущих винтов

2

 

2

 

Число лопастей несущего винта,

3

 

3

 

Длина вертолёта с вращающимися винтами, м

 

25,7

 

30,18

 

Высота вертолёта с вращающимися винтами, м

 

5,18

 

5,67

 

Сметаемая площадь, м2

 

2X190

 

2X262,6

 

Взлётная масса, т:

 

 

 

 

 

нормальная

10,57

 

14,97

 

максимальная

 

10,9

 

22,68

 

Масса пустого вертолёта

 

6,93

 

10,43

 

Число десантников (пассажиров)

25

 

44

 

Максимальная коммерческая нагрузка, т

3,2

 

5,87 (на внешней подвеске 9,39)

 

Крейсерская скорость полета, км/ч

270

 

300

 

Максимальная дальность полёта, км

400

 

425

 

Статический потолок (без учета влияния земли), м

 

1750

 

1800

 

Экипаж, чел

2—3

 

2—3

 

 

«Боинг Геликоптер» (Boeing Helicopter Со.) — название, присвоенное в 1987 вертолётостроительной фирме «Боинг вертол».

Бок — обозначение советских самолётов, созданных в Бюро особых конструкций и предназначавшихся для проведения экспериментальных исследований и рекордных полётов на высоту и дальность. Бюро было организовано в 1930 при Центральном аэрогидродинамическом институте, затем функционировало в других организационных рамках, а в 1941 прекратило свою деятельность. С БОК связаны отдельные периоды деятельности В. А. Чижевского, Б. И. Черановского, Н. И. Хамова, А. Я. Щербакова и других авиаконструкторов. Были построены и испытаны: экспериментальные самолёты БОК-2 (1935) с разрезным (щелевым) крылом и БОК-5 (1937, см. рис. в табл. XIII) — «бесхвостка» с поворотной задней частью крыла для снятия в полёте нагрузки с ручки управления, высотные самолёты БОК-1 (1936) с вставной двухместной гермокабиной регенерационного типа, БОК-7 (1937) с встроенной двухместной гермокабиной, БОК-11 и БОК-15 (1940) с встроенными трёхместными гермокабинами.

боковая управляемость летательного аппарата — способность летательного аппарата изменять параметры бокового движения по команде лётчика. Количественные, характеристики Б. у. определяют в виде отношения управляющего воздействия лётчика к реакции самолёта на это воздействие. При этом в качестве параметров, связанных с воздействием лётчика, используют усилия Pэ и Pн на ручке управления (штурвале) и педалях (управление элеронами и рулём направления) и их перемещения Xэ, Xн, а реакцию самолёта на команды лётчика характеризуют скоростью крена {{ω}}x, скоростью рыскания {{ω}}y, углом скольжения {{β}} (боковой перегрузкой, углом рыскания {{ψ}}).

К статическим. характеристикам Б. у. при переходе от одного установившегося режима полёта к другому относят коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилий на ней на скорость крена

{{формула}}

коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость крена

{{формула}}

коэффициент расхода педалей и усилий на них на скорость рыскания

{{формула}}

Используются и другие характеристики, основанные на сочетаниях параметров, характеризующих управляющие воздействия лётчика и реакции самолёта на эти воздействия, например коэффициент расхода ручки управления (штурвала) и усилия на ней на угол крена, коэффициент расхода педалей и усилий на них на угол крена при наличии системы улучшения устойчивости и управляемости. Помимо коэффициентов, определяющих Б. у. при «нормальных» условиях полёта, используются показатели управляемости для предельных режимов полёта, например усилие Pз на ручке управления и её перемещение Xэ для создания максимальной скорости крена.

Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М., 1975.

В. И. Кобзев.

боковая устойчивость летательного аппарата — способность летательного аппарата (в том числе летательного аппарата с системой улучшения устойчивости и управляемости — ССУ) восстанавливать без вмешательства лётчика исходный режим бокового движения (БД) после прекращения действия возмущения. Б. у. позволяет осуществлять быстрый переход на новый режим полёта и его выдерживание при приемлемых для лётчика усилиях для отклонения органов управления. Аэродинамически Б. у. может быть обеспечена в том случае, если при отклонении параметров БД от заданных аэродинамические моменты крена и рыскания меняются таким образом, чтобы парировать действие возмущающих моментов (см. Аэродинамическое демпфирование. Статическая устойчивость). Б. у. может быть оценена при анализе уравнений БД; её количественной характеристикой является степень устойчивости. Необходимыми, но недостаточными условиями Б. у. являются: степень путевой статической устойчивости {{формула}}, степень поперечной статической устойчивости {{формула}} и {{формула}} — коэффициент, характеризующий Б. у. летательного аппарата в его взаимосвязанном движении по крену и рысканию при фиксированных органах управления.

Полная оценка Б. у. может быть получена из анализа корней линеаризованного характеристического уравнения БД. При отсутствии СУУ это уравнение, как правило, имеет два вещественных (большой и малый) и два комплексно-сопряжённых корня. Большой действительный корень определяет быстрое движение летательного аппарата по крену, а малый соответствует спиральному движению (см. Спиральная устойчивость). Пара комплексно-сопряжённых корней определяет колебательное БД летательного аппарата. Для Б. у. летательного аппарата необходимо, чтобы корни характеристического уравнения БД были отрицательными.

В качестве количественных показателей Б. у. летательных аппаратов используются также характеристики затухания колебаний БД (период свободных боковых колебаний, время затухания колебаний до 5% начальной амплитуды), отношение x амплитуд скоростей крена и рыскания при кратковременном отклонении руля направления: x  =  {{ω}}xmax/{{ω}}ymax, значения постоянной времени крена Tкр, постоянной времени спирального движения.

Для обеспечения Б. у. и предотвращения расходящихся колебаний, возбуждаемых лётчиком при решении задач точной стабилизации самолёта по крену, наряду с перечисленными показателями необходим учёт характеристик трактов системы управления. Такой учёт сводится к требованию обеспечения запаса устойчивости разомкнутой системы самолёт — летчик по фазе {{Δφ}}  =  (30—50){{°}} на частоте среза и заданию допустимого уровня неравномерности логарифмической амплитудной частотной характеристики {{Δ}}A = (2—3) дБ замкнутой системы самолёт — лётчик в рабочей полосе частот.

Лит.: Пашковский И. М., Устойчивость и управляемость самолета, М.. 1975; Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979.

В. Н. Кобзев.

боковое движение летательного аппарата. В отличие от продольного движения, движение летательного аппарата, при котором плоскость его симметрии отклоняется или (и) смещается от первоначально заданной вертикальной плоскости, называется пространственным. При этом та часть полных уравнений движения, которая описывает изменение углов скольжения и крена {{β}} и {{γ}} скоростей крена и рыскания {{ωx}} и {{ωy}}, определяет боковое движение. При наличии Б. д. всегда возбуждается и продольное движение (изменяются угол атаки {{α}}, скорость тангажа {{ω}}z), в то время как продольное движение летательного аппарата, имеющее плоскость симметрии, может происходить без возникновения Б. д. Однако при умеренном развитии Б. д. можно считать, что оно не влияет на продольное, и рассматривать оба движения независимо (такое разделение неприемлемо при анализе некоторых специальных режимов пространственного движения летательного аппарата, например, крутого виража, инерционного вращения, сваливания, штопора).

В большинстве случаев под Б. д. понимается боковое возмущённое движение. Считается, что в невозмущенном. движении углы {{β}} и {{γ}}, угловые скорости {{ω}}x и {{ω}}y, моменты крена и рыскания Mx и My, аэродинамическая боковая сила Za (см. Аэродинамические силы и моменты) равны нулю, а в возмущенном. движении указанные параметры малы. Если при этом принять, что параметры продольного движения соответствуют режиму установившегося горизонтального полёта (угол наклона траектории {{Θ}} и угловая скорость ωz равны нулю, скорость V постоянна, аэродинамическая подъёмная сила {{Ya}} равна mg — весу летательного аппарата, где m — масса летательного аппарата, g — ускорение свободного падения, угол тангажа {{υ}} равен углу атаки {{α}}), то уравнения возмущения Б. д. приобретают вид

{{формула}}

{{γ}}a  =  {{γ}}

где Р — тяга двигателя, l — боковое смещение летательного аппарата, Ix, Iy — главные моменты инерции летательного аппарата, {{γ}}a — скоростной угол крена, {{ψ}} — угол рыскания, {{ψ}}a — скоростной угол рыскания. Дифференцируя выражение для угла скольжения {{β}}, можно получить уравнение

{{формула}}

и решать его совместно с уравнением

{{формула}}

и линеаризованными уравнениями для моментов

{{формула}}

Здесь {{δ}}н и {{δ}}э — углы отклонения руля направления и элеронов, Z, M — частные производные аэродинамических сил и моментов по величинам, указанным в верхнем индексе. Исследование решений этой системы линейных дифференциальных уравнений с постоянным коэффициентом при {{δ}}н = {{δ}}э = 0 позволяет определить боковую устойчивость летательного аппарата, исследование решений при {{δ}}н  =  {{δ}}н(l), {{δ}}э  =  {{δ}}э(l) — оценить характеристики его боковой управляемости. При исследовании характеристик автоматических систем управления {{δ}}н и {{δ}}э задаются в соответствии с выбранными законами управления, например, как функции параметров {{β}}, {{γ}}, {{ω}}x, {{ω}}y, l, {{ψ}}, и боковой перегрузки.

При наличии возмущений в правых частях уравнений появляются дополнительные слагаемые, пропорциональные этим возмущениям (например, боковому ветру).

В. А. Ярошевский.

болезнь движения (морская болезнь, воздушная болезнь, транспортная болезнь, укачивание) —особое состояние организма, которое может возникнуть при передвижении человека на современных видах транспорта (в том числе в летательных аппаратах, на морских и речных судах, в поездах, автомобилях и др.). Б. д. возникает в результате непривычного для человека сочетания действия вестибулярных (линейных и угловых ускорений), зрительных (оптокинетических) и других сенсорных раздражений. Б. д. проявляется в явной и скрытой формах. При явной форме характерны сенсорные нарушения (головокружения) и соматические (например, изменение тонуса глазодвигательных мышц, мышц туловища и конечностей, что приводит к нарушению равновесия). Характерные признаки Б. д.: бледность кожных покровов, слюно- и потоотделение, снижение сосудистого тонуса, тошнота, рвота. При скрытой форме Б. д. симптомы проявляются слабо. Факторы, предрасполагающие к развитию Б. д. в полёте: повышенная температура окружающего воздуха, снижение парциального давления кислорода во вдыхаемом воздухе, слабый тип нервной деятельности, отклонения в функциях сердечно-сосудистой системы, вегетативной нервной системы, утомление, эмоциональное напряжение, интоксикация. Выделяют четыре клинические формы Б. д.: нервную, сердечно-сосудистую, желудочно-кишечную и смешанную. Повышению вестибулярной устойчивости способствуют вестибулярные тренировки. Для предупреждения Б. д. рекомендуются фармакологические средства, витаминный комплекс, аэровит, питаф, принимаемые за 1,5—2 ч до полёта.

Лит.: Воячек В. И.. Военная отоларингология, 3 изд М., 1946; Козаров В. Г., Клиническая вестибулометрия, Киев, 1988.

Э. В. Лапаев.

болтанка — возмущённое движение летательного аппарат с достаточно большой частотой (доли Гц для тяжёлых самолётов и до 1 Гц для лёгких) под действием атмосферной турбулентности (AT). AT вызывает перемещения центра масс летательного аппарата в пространстве и угловые колебания вокруг центра масс. Параметрами, характеризующими движение летательного аппарата во время Б., являются угол атаки и угол скольжения, а также нормальная и боковая перегрузки летательного аппарата. Б. — расчётный случай для определения прочности и ресурса конструкции, кроме того, длительное действие Б. снижает работоспособность экипажа и уменьшает комфорт пассажиров. В связи с этим расширяется применение автоматических систем (активных систем управления), снижающих воздействие AT на летательный аппарат. Обычно Б. наблюдается при наличии мощных восходящих потоков, при прохождении грозовых и термальных фронтов, при сильных ветрах в гористой местности. Наиболее часто Б. встречается на малых высотах.

В соответствии с возникающими при Б. приращениями {{Δny}}, нормальной перегрузки различают Б. слабую (|{{Δ}}ny| <   =  0,1). умеренную (0,1 < |{{Δ}}ny| <   =  0,3) и сильную (|{{Δ}}ny| >  > 0,3).

В научной литературе вместо термина «Б.» используется термин «атмосферное возмущение».

Лит.: Доброленский Ю. П., Динамика полета в неспокойной атмосфере, М., 1969.

А. Г Обрубов.

Болховитинов Виктор Фёдорович (1899—1970) — советский авиаконструктор и учёный в области самолётостроения, доктор технических наук (1947), генерал-майор-инженер, (1943). Окончил Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (1926; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) и остался работать там же. В 1937—1945 главный конструктор опытного конструкторского бюро. Под руководством Б. созданы тяжелый бомбардировщик ДБ-А, опытные скоростной ближний бомбардировщик с соосными винтами и истребитель БИ с жидкостно-ракетным двигателем. С 1946 на преподавательской работе в Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского (с 1949 профессор). Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями.

Соч.: Пути развития летательных аппаратов, М., 1962.

В. Ф. Болховитинов.

Больцмана уравнение кинетическое [по имени австрийского физика Л. Больцмана (L. Boltzmann); 1844—1906] — интегро-дифференциальное уравнение для функции распределения f (v, г. t) молекул газа по скорости v и координатам — радиус-вектору r (в зависимости от времени t. описывающее неравновесные процессы в неплотных газах. Функция f определяет среднее число молекул со скоростями в малом интервале от v до v + dv и координатами в малом интервале от r до r + dr в момент времени t. В отсутствие внешних сил (обычно не учитываемых в аэродинамике) Б. у. имеет вид

{{формула}}

Здесь f’ = f(v', r, t), f’1 = f(v’1,r, t), f1 = f(v1,r, t); v, v1 и v’, v’1 — скорости молекул до и после столкновения соответственно; b, e — полярные координаты в плоскости, перпендикулярной вектору относительной скорости V = vi—v (начало координат в центре v-частицы). Значения скоростей v, v1, и v', v'1 связаны классическими законами парных столкновений частиц со сферически симметричным потенциалом взаимодействия.

Левая часть уравнения описывает изменение f(v, г. t) со временем и вследствие перемещения молекул в пространстве, правая — из-за столкновений молекул между собой. Б. у. допускает обобщения на случаи многоатомных и многокомпонентных газов — в этих случаях Б. у. заменяется системой соответствующих кинетических уравнений.

Б. у. является основным уравнением разреженных газов динамики и применяется для аэродинамического расчёта летательного аппаратов на больших высотах полёта, Трудности его решения обусловлены многомерностью функции f(v, r, t), зависящей от семи скалярных переменных, и сложным видом правой части уравнения.

Лит.: см. при ст. Кинетическая теория газов.

В. С. Галкин.

бомба авиационная — см. Авиационная бомба.

бомбардировщик — боевой самолёт, предназначенный для поражения авиационными бомбами (торпедами) наземных (подземных) или надводных (подводных) целей; является основной ударной силой военно-воздушных сил. Б. может нести бомбы различных калибров (как обычные, так и ядерные) внутри фюзеляжа в бомбовых отсеках и на наружных подвесках под крылом и фюзеляжем, а также управляемые ракеты класса «воздух—поверхность».

Аэродинамическая схема современного Б. — моноплан со свободно несущим крылом трапециевидной формы для дозвуков самолётов, стреловидной — для околозвуковых, стреловидной или треугольной — для сверхзвуковых. Находят применение схемы «летающее крыло». Для Б. характерно высокое аэродинамическое качество, необходимое для достижения большой дальности полёта.

К особенностям конструкции Б. относятся: наличие в фюзеляже больших отсеков, в которых устанавливаются держатели бомбардировочного вооружения, поворотные платформы или другие устройства для крепления и запуска ракет; большой объём баков, баков-отсеков для размещения топлива, масса которого составляет 40—60% взлётной массы самолёта; значительные по размерам герметичные кабины для размещения экипажа, состоящего из 4—10 человек (первый и второй пилоты, штурман, операторы, стрелки, борттехники или бортинженеры); применение радиопоглощающих материалов для уменьшения радиолокационной контрастности самолёта и снижения дальности его обнаружения радиолокационными системами ПВО; наличие систем, обеспечивающих возможность пополнения запасов топлива в полете с самолёта-заправщика; многодвигательные силовые установки. Бомбардировочное и ракетное вооружение, лётно-тактические данные, бортовые комплексы оборонительного вооружения, навигационного и радиоэлектронного оборудования Б. обеспечивают преодоление системы противовоздушной оборон противника при полете к цели, точный выход на цель и поражение цели бомбами или ракетами при любых метеорологических условиях, в любое время года и суток.

При полёте к цели Б. использует высоты от предельно малых (менее 200 м) до стратосферных (более 12 км), скорости полёта от дозвуковых до вдвое (и более) превышающих скорость звука, а также маршруты, удалённые от активных зон противовоздушной обороны. Система самозащиты Б. включает: средства автоматизированного противодействия радиолокационной станции управления управляемыми ракетами классов «поверхность — воздух» и «воздух — воздух», системам управления огнём зенитной артиллерии и радиолокационных станций систем дальнего обнаружения и наведения; инфракрасные ловушки, отвлекающие на себя управляем ракеты классов «поверхность — воздух» и «воздух — воздух» с инфракрасными системами самонаведения; автоматы сброса дипольных отражателей для создания пассивных помех радиолокационным станциям наведения; системы оповещения экипажа об угрозе из задней и боковых полусфер; бортовое стрелково-пушечное вооружение, а также систему защиты от поражающих факторов ядерного оружия.

Выдерживание заданного (запрограммированного) маршрута полёта, точный выход на цель (или в район пуска ракет), обнаружение цели, прицеливание и бомбометание (или запуск ракет и их наведение на цель) осуществляются бортовыми комплексами специального и радиоэлектронного оборудования, включающего одну или несколько бортовых электронно-вычислительных машин. Тот же комплекс оборудования обеспечивает возвращение на аэродром и посадку.

Б. делятся на тактические (фронтовые) и стратегические (дальние и межконтинентальные) . Фронтовые Б. поражают цели в оперативно-тактической глубине фронта, обычно за пределами досягаемости истребителей-бомбардировщиков, стратегические — в пределах одного или несколько театров военных действий. Для увеличения дальности полёта стратегические Б. используют одно- или многоразовую заправку топливом в полёте. Межконтинентальные Б. могут поражать цели практически в любой точке земного шара. Для поражения целей с пикирования предназначается пикирующий бомбардировщик.

Историческая справка. Б. как тип боевого самолёта сформировался в период Первой мировой войны. Первым Б. был самолёт «Илья Муромец», созданный в 1913. Бомбы подвешивались как внутри, вертикально вдоль бортов фюзеляжа, так и снаружи. Для сброса бомб был создан специальный электросбрасыватель (1916). Оборонительное вооружение состояло из восьми пулемётов. Позднее Б. были созданы также в других странах: Кодрон G.4, Бреге Bre 14, Вуазен VIII во Франции, Де Хэвилленд D.H.4, Хэндли Пейдж 0/400 в Великобритании, Гота G-5 в Германии, Капрони Ca.30 и Ca.42 в Италии и др.

В период Второй мировой войны Б. являлись основной ударной силой военно-воздушных сил воюющих стран. Наиболее известными в СССР были фронтовые Б. Пе-2, Ту-2 дальние — Ил-4 и Пе-8; в Германии — Юнкерс Ju-88; в Великобритании — Хэндли Пейдж «Галифакс» и Авро «Ланкастер»; в США— Конвэр В-24 «Либерейтор», Норт Американ В-25 «Митчелл», Боинг В-17 и В-29.

С появлением ядерного оружия происходило интенсивное развитие Б. как его носителя. На Б. нашли применение газотурбинные двигатели (турбовинтовые двигатели и турбореактивные двигатели). Скорости и дальности полётов возросли. В 50—80‑х гг. бомбардировочная авиация включала: Ил-28, Ту-16, Ту-95, М-4, 3М, Ту-22, Ту-22М, Су-24, Ту-160 (СССР), Боинг В-47 и В-52, Конвэр В-58, Дженерал дайнемикс FB-111, Рокуэлл В-1В (США), Инглиш электрик «Канберра», Виккерс «Вэлиант», Авро «Вулкан», Хэндлн Пейдж «Виктор» (Великобритания), Дассо «Мираж» IV (Франция).

В. И. Жулёв.

бомбометание — прицельное сбрасывание с летательных аппаратов авиационных бомб (торпед) для поражения наземных (подземных) и надводных (подводных) целей. Теория Б. базируется на баллистике, теории прицелов, теории проникновения боеприпасов в сплошные среды, теории эффективности, метеорологии и других науках. В зависимости от типа летательного аппарата, его прицельной системы (см. Прицел, Прицельно-навигационная система), характера цели, тактической обстановки, погодных условий, времени суток и пр. Б. может производиться с горизонтального полёта, пикирования или кабрирования (см. рис.). Б. с горизонтального полёта может выполняться с больших, средних или малых высот. В последнем случае по условиям безопасности носителя должны применяться авиабомбы с аэродинамическими тормозными устройствами (парашютом, щитками) или обычные с большим временем замедления действия взрывателя для обеспечения необходимой дистанции отставания авиабомбы от носителя. Б. с пикирования обладает повышенной точностью, но требует запаса высоты для обеспечения выхода самолёта из пикирующего полёта и безопасности носителя при действии осколков боеприпасов. При Б. с кабрирования, которое выполняется обычно со средних и малых высот, траектория авиабомбы получается навесной с увеличенным относом, Это позволяет скрытно, без обнаружения средствами противовоздушной обороны противника поражать цель с малой высоты. После обнаружения цели и преодоления системы противовоздушной оборон с помощью маневрирования, применения помех и пр. экипаж летательного аппарата выполняет боковую и продольную наводку и сбрасывает бомбы. В зависимости от количества и порядка (временного интервала) сброшенных в одном заходе на цель авиабомб Б. может быть одиночным, серийным, серийно-залповым или залповым. При одном летательном аппарате или группе летательных аппаратов оно соответственно называется индивидуальным или групповым.

Лит.: Боевая авиационная техника. Авиационное вооружение, М., 1987.

Ю. Л. Карпов.

Бомбометание: а — с горизонтального полёта; б — с пикирования; с — с кабрирования; А — относ; {{Δ}} — отставание; H, V — высота и скорость полёта; {{θ}} — угол пикирования (кабрирования); {{φ}} — угол прицеливания; L — наклонная дальность до цели.

Бондаренко Михаил Захарович (1913—1947) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (1942, 1943). Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков имени А. Ф. Мясникова (1939), Военно-воздушную академию (1946; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром звена, эскадрильи, штурманом и инструктором по технике пилотирования штурмового авиаполка. Совершил свыше 230 боевых вылетов. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, медалями. Бронзовый бюст в селе Богдановка Яготинского района Киевской области

Лит.: Гаврюк П., Бессмертные подвиги войны, в кн.: Боевые звезды киевлян, 2 изд., Киев, 1977.

М. З. Бондаренко.

Бондарюк Михаил Макарович (1908—1969) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1960). Окончил Московский авиационный институт (1930). Работал в научно-исследовательском институте Гражданского воздушного флота. В 1944 создал и испытал первый образец прямоточного воздушно-реактивного двигателя. В 1944—1969 главный конструктор; двигатели, созданные под руководством Б., внедрены в промышленное производство. Преподавал в Московском авиационном институте (с 1955 профессор). Автор трудов и учебников по прямоточным воздушно-реактивным двигателям. Награждён орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

М. М. Бондарюк.

Борзов Иван Иванович (1915—1974) — советский военачальник, маршал авиации (1972), Герой Советского Союза (1944). В Советской Армии с 1935. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище (1936), Военно-морскую академию (1948). Участник советско-финляндской и Великой Отечественных войн. В ходе войны совершил 147 боевых вылетов, потопил военный корабль и 5 транспортных кораблей противника, Заместитель Командующего (1958—1962), командующий (1962—1974) авиацией военно-морского флота. Награждён 2 орденами Ленина,. 6 орденами Красного Знамени, орденами Ушакова 2‑й степени, Отечественной войны 2‑й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

И. И. Борзов.

Боровков Алексей Андреевич (1903—1945) — советский авиаконструктор. После окончания авиационного факультета Ленинградского института путей сообщения (1930) работал инженером-конструктором, начальником СКБ на авиационных заводах, главным конструктором (1938). В 1934—1935 вместе с Л. П. Коротковым разработал проект убирающегося шасси истребителя И-16, принятого для серийного производства. Совместно с И. Ф. Флоровым разработал учебно-тренировочные истребители УТИ-1, -2, -3, -4, а также манёвренный истребитель-биплан И-207. В опытном конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова принимал участие в создании первого советского реактивного истребителя. Погиб в авиационной катастрофе. Награждён орденом Красной Звезды.

Боровых Андрей Егорович (1921—1989) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1968), заслуженный военный лётчик СССР (1966), дважды Герой Советского Союза (1943, 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Чугуевскую военно-авиационную школу пилотов (1941), Военно-воздушную, академию (1951; ныне имени Ю. А. Гагарина), Высшую военную академию (1957). Участник Великой Отечественной войны. Совершил 470 боевых вылетов, сбил 32 самолёта и 14 в составе группы. В 1969—1977 был командующим авиацией противовоздушной обороны. Депутат Верховного Совета СССР в 1946—1950. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Отечественной войны 1‑й степени, 5 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 3 орденами Красной Звезды, орденом «За службу Родине в Вооружённых Силах СССР» 3‑й степени, медалями, а также иностранными орденами, Бронзовый бюст в г. Курске.

Лит.: Синицын А., Юность, закаленная в боях, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. I, М., 1975.

А. Е. Боровых.

боросодержащее топливо — вещества, имеющие в своём составе бор и его соединения, способные к большому тепловыделению при взаимодействии с окислителями. К соединениям бора относятся бориды легких металлов, гидриды бора (ди-, пента- и декабораны), их органические производные (алкилпентабораны, алкилдекабораны, карбораны) и борогидриды лёгких металлов (лития, бериллия и алюминия). Теплота сгорания бора в кислороде, отнесённая к 1 кг металла, в 1,87 раза больше теплоты сгорания топлива авиационного Т-1; теплота сгорания бора в пересчёте на 1 л бора в 3,8 раза больше теплоты сгорания 1 л керосина. По энергоёмкости указанные выше соединения бора также значительно превосходят углеводородное горючее. Бор и его соединения рассматриваются как возможные высокоэффективные горючие компоненты топлив для ракетных двигателей и воздушно-реактивных двигателей. Гидриды бора и их органические производные обладают высокими скоростями горения, изменяющимися в широких пределах при изменении соотношения их с воздухом и давления в камере сгорания,

Алкилбораты, карбораны, бор и бориды обладают удовлетворительными эксплуатационными свойствами (малой токсичностью, высокой стабильностью и др.) и могут быть использованы в виде индивидуальных соединений, их смесей и суспензий в углеводородах и другие горючих.

Химической особенностью бора и его гидридов как горючих является их способность образовывать с кислородом продукты сгорания различного состава, которые имеют большую теплоту испарения и сублимации, что является одной из основных причин неполной реализации энергетических возможностей Б. т.

А. Ф. Жигач.

бортовая вычислительная система (БВС) — совокупность информационно взаимосвязанных и согласованно действующих аппаратно-программных средств передачи, хранения и переработки информации, размещаемых на борту летательного аппарата и предназначенных для преобразования входных данных в выходные в соответствии с заданными целями функционирования. Появление на борту сложных вычислительных систем явилось следствием возрастания количества к сложности электронного оборудования, а также решаемых задач, реализовать которые на одной бортовой цифровой вычислительной машине (БЦВМ) не представляется возможным. БВС авиационного применения представляют собой, как правило, многомашинные, многоуровневые, иерархические, неоднородные вычислительной системы, построенные на базе унифицированных программно-управляемых селекторных и мультиплексных каналов связи. На нижнем уровне иерархии используются специализированные вычислители, встраиваемые и автономные БЦВМ. Каждый такой элемент БВС обеспечивает первичную обработку информации от одного или группы однородных датчиков. На средних уровнях иерархии применяются наиболее мощные универсальные БЦВМ, решающие основные функциональные задачи соответствующих летательных аппаратов на основе комплексной обработки информации от большого числа датчиков. На верхнем уровне иерархии используются, как правило, универсальные БЦВМ, предназначенные для решения задач управления, контроля, индикации, связи с экипажем летательного аппарата.

Различия в сложности и характере выполняемых на разных уровнях иерархии БВС, стремление обеспечить максимальное соответствие характеристик БЦВМ требованиям решаемых на них задач определяют неоднородность БВС, то есть необходимость применения различных электронно-вычислительных машин в широком диапазоне основных характеристик: быстродействия, объёмов запоминающих устройств, состава и пропускной способности средств информационного обмена и т. п.

Ю. А. Белоусов.

бортовая радиолокационная станция (БРЛС), бортовой радиолокатор, — радиоэлектронная система, устанавливаемая на летательном аппарате различных классов и предназначенная для получения радиолокационной информации (РЛИ) о воздушных, космических и наземных объектах (целях), в том числе в сложных метеоусловиях и при отсутствии видимости. В состав БРЛС входят одна или несколько антенн, один или несколько передатчиков, приёмник, процессор (устройство) обработки радиолокационных сигналов и РЛИ, индикатор на электронно-лучевой трубке и др. РЛИ извлекается либо из эхо-сигналов, образующихся в результате отражения радиоволн от объекта, облучённого зондирующими радиосигналами БРЛС, либо из радиосигналов БРЛС, переизлучаемых активным ретранслирующим устройством, находящимся на объекте, либо из радиоизлучения устройств, находящихся на объекте, или излучения самого объекта, определяемого его температурой. В БРЛС могут сочетаться различные методы выделения РЛИ. Полученная с выхода процессора РЛИ поступает на индикатор, а также в бортовую вычислительную систему для дальнейшего использования как на борту летательного аппарата, так и для ее передачи на другие летательные аппараты и наземные вычислительные системы. Управление БРЛС осуществляется экипажем или бортовой вычислительной системой. По решаемым задачам, выполняемым автономно или в комплексе с другими средствами, БРЛС подразделяются на дозорные, навигационные, панорамные, обзора земной поверхности, управления оружием боевых летательных аппаратов, наведения ракет с радиолокационными головками самонаведения, управления взрывателями ракет и снарядов и другие, а также многофункциональные (способные решать несколько задач).

Основные характеристиками БРЛС являются дальность действия, сектор и время обзора пространства и поиска целей, точность измерений координат целей и их производных по времени, разрешающая способность (по углам, дальности, скорости), число одновременно обрабатываемых целей, помехоустойчивость, электромагнитная совместимость (способность выполнять заданные функции при возможном электромагнитном влиянии со стороны как бортовых, так и внешних радиоэлектронных систем), масса, габаритные размеры, надёжность, энергопотреблен