М — 1) марка (или первая буква в марке) самолётов “морского” назначения (гидросамолёты и самолёты-амфибии). Например, М-5, М-9, М-24 Д. П. Григоровича; М-10, М-12, МБР-2 (морской ближний разведчик) Г. М. Бериева; МТБ-2 (АНТ-44) — морской тяжёлый бомбардировщик А. Н. Туполева; МДР-6 (Че-2) — морской дальний разведчик И. В. Четверикова и другие.

2) Распространённое в СССР обозначение авиационного поршневого двигателя. Начиная с 1918 присваивалось поршневым двигателям, строившимся по иностранным образцам (в том числе М-1, М-2, М-4, М-5, М-6, М-17, М-22), модернизированным вариантам зарубежных моделей и оригинальным отечественным конструкциям. Развитие поршневых двигателей серии “М” связано с именами А. Д. Швецова (М-11, М-25, М-62, М-63, М-71, М-81, М-82 и другие), А. А. Бессонова (М-15, М-26), А. А. Микулича (М-34), В. Я. Климова (М-110, М-103, М-105, M-120TK), А. С. Назарова (М-85, М-86, М-87), С. К. Туланского (М-88), Е. В. Урмина (М-88Б, М-89, М-90) и других советских конструкторов. Переход к системе обозначения авиационных двигателей начальными буквами имени и фамилии конструктора относится к 1936, когда после успешного перелета экипажа В. П. Чкалова на самолёте АНТ-25 по маршруту Москва — о. Удд приказом наркома тяжёлой промышленности Г. К. Орджоникидзе установленный на этом самолёте двигатель М-34 был переименован в ЛМ-34, Позднее подобные обозначения получили и поршневые двигатели других конструкторов (см. АШ, ВД, ВК, АИ), Обозначение “М” имеют поршневые двигатели, разрабатываемые Опытно-конструкторским бюро моторостроения.

М — марка самолётов, созданных под руководством В. М. Мясищева, возглавлявшего в течение своей творческой деятельности ряд конструкторских коллективов.

В 1934—1938 он руководил бригадой экспериментальных самолётов (КБ-6) в конструкторском отделе сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, созданной по инициативе А. Н. Туполева. Первым самолётом, разработанным коллективом КБ-6, был торпедоносец-бомбардировщик АНТ-41 (Т-1) с двумя поршневыми двигателями ЛМ-34 (см. статью Ту). В середине 30-х гг. в целях внедрения передового опыта зарубежного самолётостроения в отечественное производство был приобретён ряд самолётов для лицензионной постройки. Среди них самолёт для гражданской авиации Дуглас DC-3 (США). Коллектив К-6 произвёл переработку конструкции этого самолёта применительно к отечественным нормам прочности, технологии и материалам, а также осуществил перевод размеров на метрическую систему. Впервые в СССР при его изготовлении применён плазово-шаблонный метод производства для крупной серии (было построено более 2000). Первоначально самолёт назывался ПС-84, затем Ли-2.

В конце 1939 Мясищев, который находился в заключении и работал в ЦКБ-29 НКВД, предложил проект дальнего бомбардировщика “102” с герметичными кабинами, для его разработки в ЦКБ было создано КБ, которое Мясищев возглавлял в 1939—1943. Самолёт (рис. 1), получивший название ДВБ-102 (дальний высотный бомбардировщик, был построен с двумя поршневыми двигателями М-120 ТК. В акте о государственных испытаниях в 1942 отмечалось, что ДВБ-102 явился первым отечественным бомбардировщиком с герметичными кабинами, обеспечивающими нормальные физиологические условия работы экипажа. Впервые в советском авиастроении в конструкции бомбардировщика были применены шасси с носовым колесом, стрелково-пушечное вооружение с дистанционным управлением, тонкое крыло с относительной толщиной от 10 до 16% и встроенными баками-кессонами, Створки бомбового люка длиной 5,7 м открывались внутрь. Максимальная бомбовая нагрузка составляла 3 т. В 1943 на ДВБ-102 были установлены двигатели АШ-71. Летные испытания самолёта проводились до 1946.

Мясищев был назначен главным конструктором и руководителем опытно-конструкторского отдела завода №22 в Казани, выпускавшего пикирующий бомбардировщик Пе-2, и одновременно главным конструктором московского завода №482, где должна была проводиться доводка ДВБ-102. К этому времени скорость Пе-2, одного из основных бомбардировщиков периода Великой Отечественной войны, при переходе на массовое производство резко снизилась. Работы по улучшению местной аэродинамики Пе-2 были проведены под руководством М. (совместно с ЦАГИ). На самолёте были также установлены более мощные двигатели, модифицирована турельная пулемётная установка, для снижения пожароопасности применена система нейтрального газа, упрощена технология изготовления. Скорость полёта увеличилась с 480 до 540 км/ч. Самолёту присвоено обозначение Пе-2Б.

В начале 1944 разработан дневной пикирующий бомбардировщик Пе-2И со скоростью полёта, превышающей скорость немецких истребителей, способный нести в фюзеляже бомбу массой 1 т для разрушения мощных оборонительных укреплений. Применение двигателей ВК-107А, уменьшение экипажа по сравнению с Пе-2 с 3 до 2 человек (благодаря электродистанционному управлению стрелковой установкой), улучшение аэродинамики — всё это позволило достичь скорости 656 км/ч на высоте 5650 м. Пе-2И стал базовым для создания ряда опытных самолётов-бомбардировщиков Пе-2М, ДБ-108, дальнего истребителя сопровождения ДИС. В начале 1946 опытное конструкторское бюро Мясищева на заводе №482 было расформировано, была прекращена и его конструкторская деятельность в Казани.

В 1951 Мясищев возглавил Опытно-конструкторское бюро №23, образованное для разработки стратегического реактивного бомбардировщика. Опыт проектирования и постройки таких самолётов практически отсутствовал. Необходимо было создать самолёт со скоростью, высотой к дальностью полёта значительно большими, чем у существовавших тяжёлых самолётов того времени. Впервые в отечественном самолётостроении при создании самолётов подобного класса были предложены и внедрены аэродинамически чистое тонкое стреловидное крыло без надстроек, размещение двигателей в наплывах корневой части крыла, шасси велосипедной схемы. Для сокращения разбега применялось “вздыбливание” передней пары колёс тележки передней стойки шасси, что увеличивало угол атаки перед отрывом. В системах управления элеронами и рулями применены бустеры (из-за роста шарнирных моментов на органах управления). В целях снижения массы конструкции широко использованы большегабаритные поковки, магниевое литьё. Самолёт (рис. 2 и рис. в табл. XXV), оснащённый четырьмя турбореактивными двигателями ЛМ-3 и получивший обозначение М-4, был спроектирован и построен всего через один год и 10 месяцев после организации опытного конструкторское бюро. На М-4 отработана система дозаправки самолётов в воздухе “штанга — конус”, разработанная совместно с опытным конструкторским бюро С. М. Алексеева. Позже на базе М-4 создан самолёт-заправщик.

Дальнейшим развитием М-4 стал самолёт 3М (рис. 3) — реактивный стратегический бомбардировщик с четырьмя турбореактивными двигателями 5Д-7Б. Самолёт имел ту же схему, что и М-4, но была улучшена аэродинамика, изменена компоновка, кабина экипажа стала меньше (численность экипажа уменьшилась на одного человек). На самолётах М-4 и 3М установлено 19 мировых рекордов.

В 1959 совершил первый полёт самолёт М-50 (рис. 5 и рис. в таблице XXVII) — сверхзвуковой стратегический ракетоносец с четырьмя турбореактивными двигателями. Трудности проектирования, вызванные отсутствием опыта разработки подобных самолётов: компоновка бомбового отсека к велосипедного шасси в длинном тонком фюзеляже и топливных баков в тонком (с относительной толщиной 3%) треугольном крыле малого удлинения. Наряду с разработкой новых методов проектирования было реализовано много оригинальных конструктивных решений. Сконструирован автомат центровки, перекачивающий топливо из передних баков фюзеляжа в задние при переходе на сверхзвуковую скорость полёта. При этом обеспечены устойчивость и управляемость самолёта в аварийных ситуациях (при нарушении работы системы перекачки или резком снижении скорости). Разработана очень “плотная” компоновка — в самолёте удалось разместить большое количество топлива. На самолёте предусмотрена полностью автоматизированная электродистанционная система управления. В конструкции планёра впервые широко применены большегабаритные монолитные прессованные панели, что обеспечило необходимое качество аэродинамических поверхностей и снижение массы благодаря уменьшению протяжённости стыков. Из-за сложности конструктивной схемы впервые применены металлические конструктивно-подобные модели для испытаний в аэродинамических трубах и летных испытаний.

В 1960 ОКБ-23 было переведено на ракетно-космическую тематику, и работы Мясищева в самолётостроении вновь были прерваны. В 1967 он возвращается к конструкторской деятельности в качестве генерального конструктора Экспериментального машиностроительного завода (ЭМЗ), которому в 1981 присвоено его имя. Под руководительством Мясищева на ЭМЗ проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов и другие, а также выполнялись разработки самолётов. В 1981 совершил первый полёт специализированный самолёт-носитель, созданный на базе бомбардировщика 3М. Этот самолёт, получивший впоследствии обозначение ВМ-Т “Атлант” (рис. 4), предназначался для транспортировки с заводов-изготовителей на космодром Байконур элементов конструкции ракеты-носителя “Энергия” массой до 40 т и диаметром 8 м (рис. 8) и космического корабля многоразового использования “Буран”. Перевозка грузов осуществляется на “спине” самолёта “Атлант”, причём размеры грузов в два с лишним раза превосходят диаметр фюзеляжа самолёта-носителя. “Атлант” по существу представляет собой новый самолёт: полностью изменены конструкция фюзеляжа, система управления, усилено крыло, установлены более мощные двигатели, без доработки остался только каркас кабины экипажа. Для повышения устойчивости и предотвращения бафтинга вместо однокилевого вертикального оперения применено разнесённое двухкилевое с большими килями-шайбами. В процессе проектирования самолёта ВМ-Т “Атлант” впервые в мировом и отечественном авиастроении решены проблемы создания компоновки, обеспечивающей эксплуатацию в пяти разных конфигурациях (с четырьмя различными видами грузов и без груза).

В 1982 совершил первый полёт созданный на ЭМЗ дозвуковой высотный самолёт М-17 “Стратосфера” (рис. 6 и 9), разработка которого была начата под руководительством Мясищева. В 1990 на этом самолёте установлено более 20 мировых рекордов высоты и скорости полёта и скороподъёмности. Самолёты ЭМЗ стали обозначать эмблемой:

Развитием М-17 стал самолёт “Геофизика” (рис. 7) — один из немногих в мире, позволяющий проводить научные исследования в атмосфере и стратосфере на высоте до 20 км. Большая высота и продолжительность полета создают исключительные возможности для выполнения задач, требующих наблюдения за обширными участками земной поверхности. Самолет может быть использован для картографирования, исследования природных ресурсов, оценки урожая и использования земель, обнаружения очагов лесных пожаров, наблюдений за районами стихийных бедствий, поиска пропавших и терпящих бедствие самолётов и судов, астрономических и астрофизических исследований и др.

Лит.: Центральный аэрогидродинамическ институт — основные этапы научной деятельности, 1918—1968 гг., М.. 1976; Яковлев А. С., Советские самолеты, 4 изд., М., 1982.

В. Н. Гончаров

Таблица

Рис. 1. ДВБ-102.

Рис. 2. М-4.

Рис. 3. 3М.

Рис. 4. {{ВМ}}

Рис. 5. М-50.

Рис. 6. М-17 “Стратосфера”.

Рис. 7. Самолет “Геофизика”.

Рис. 8. Транспортировка самолетом ВМ-Т контейнера с элементами конструкции ракеты-носителя “Энергия”.

Рис. 9. Самолет М-17 “Стратосфера”.

Эмблема самолетов Экспериментального машиностроительного завода имени В. М. Мясищева.

магистральный самолет — пассажирский, грузопассажирский, грузовой самолет основных (магистральных) авиалиний. Различают ближние, средние и дальние М. с. с дальностью полёта соответственно 1000—2500 км, 2500—6000 км, свыше 6000 км (до 11000 км и более). М. с. отличаются от самолётов местных воздушных линий увеличенной дальностью полёта, значительно большим числом пассажирских мест (большей грузоподъёмностью) .

магниевые сплавы. Первые М. с. на базе систем магний — алюминий — цинк и магний — марганец, содержащие до 10% алюминия, до 3% цинка и до 2,5% марганца, появились в начале XX в. (под названием “электрон”, теперь мало употребляемым). Значение конструкционных промышленных материалов М. с. приобрели в конце 20-х — начале 30-х гг. В промышленных М. с. содержатся добавки алюминия, цинка, марганца, циркония, тория, лития, некоторых редкоземельных металлов, серебра, кадмия, бериллия и др. Общее количество добавок в наиболее легированных М. с. достигает 10—14%. М. с. подразделяют на литейные (для производства фасонных отливок) и деформируемые (для производства полуфабрикатов прессованием, прокаткой, ковкой и штамповкой).

М. с. — наиболее лёгкие из конструкционных сплавов, Плотность их колеблется от 1400 до 2000 кг/м³ (то есть примерно в 4 раза меньше плотности стали и в 1,5 меньше плотности алюминиевых сплавов). М. с. обладают высокими жёсткостью (наибольшая у сплавов магний — литий), теплоёмкостью, демпфирующей способностью.

Максимальный уровень механических свойств достигнут у М. с., легированных иттрием (прочность до 450 МПа). Сплавы этой системы, как и сплавы, легированные неодимом и литием, работают длительно до 300{{°}}С и кратковременно до 400{{°}}C. Модуль упругости М. с. колеблется в пределах 41—45 ГПа, модуль сдвига равен 16—16,5 ГПа. При криогенных температурах модуль упругости, пределы прочности и текучести М. с. увеличиваются, а удлинение и ударная вязкость падают, но не в такой степени, как это наблюдается у сталей.

При получении М. с. из-за высокого сродства магния с кислородом поверхность расплава защищают флюсами или специальными газовыми средами. Чтобы избежать горения металла, при непрерывном литье М. с. применяются газовые среды, а при фасонном литье в состав формовочных смесей вводят защитные присадки, кокили красят красками, содержащими борную кислоту. Отливки получают всеми известными способами. М. с. деформируются только после нагрева (исключение составляют сплавы магний — литий с содержанием лития больше 11%). Детали, узлы различных конструкций из деформируемых М. с. изготовляют механической обработкой, сваркой, клёпкой, объёмной и листовой штамповкой. При конструировании деталей из М. с. избегают острых надрезов и резких переходов сечений. Сварке не подвергаются только сплавы с высоким содержанием цинка.

Из-за высокого электроотрицательного потенциала и недостаточных защитных свойств оксидной плёнки М. с. требуют специальных мер для защиты от коррозии. М. с. повышенной чистоты пригодны для эксплуатации в морском воздухе. Некоторые М. с. склонны к коррозии под напряжением. Консервация деталей и полуфабрикатов осуществляется с помощью хроматных плёнок, жидких нейтральных обезвоженных масел, специальных смазок. М. с. пригодны для работы при криогенных, нормальных и повышенных температурах.

В авиационной технике М. с. служат материалом для деталей колёс, систем управления и крыла, корпуса летательного аппарата и двигателей. В 1934 в СССР был построен экспериментальный самолёт из М. с., который в течение четырёх лет выполнил более 600 испытательных полётов.

Лит.: Магниевые сплавы. Справочник, под ред. М. Б. Альтмана [и др.], т. 1—2, М., 1978.

Б. И. Бондарев, М. Б. Альтман, М. Е. Драц.

магнуса эффект (по имени немецкого учёного Г. Г. Магнуса, G. G. Magnus) — возникновение поперечной силы при обтекании вращающегося тела однородным потоком жидкости или газа. Эта сила направлена к той стороне вращающегося тела, на которой направления вращения и скорости набегающего потока совпадают. Впервые явление было объяснено в 1852 Магнусом, исследовавшим причины отклонения шаровых артиллерийских снарядов от расчётной траектории и показавшим, что оно обусловлена вращением такого снаряда, которое он получает вследствие случайных причин.

Качественно М. э. можно объяснить на примере вращающегося кругового цилиндра, обтекаемого потоком несжимаемой жидкости, имеющим скорость V{{¥ }} на бесконечности (см. рис.). Эта задача эквивалентна обтеканию цилиндра потоком при наличии циркуляции скорости Г, значение которой пропорционально угловой скорости вращения цилиндра и, а её возникновение обусловлено силами вязкости. В этом случае, согласно Жуковского теореме, на цилиндр действует сила F, перпендикулярная направлению набегающего потока и равная {{r }}V{{¥ }}Г на единицу длины цилиндра ({{r }} — плотность жидкости). В реальных условиях картина течения вокруг вращающегося тела сложнее и сопровождается отрывом потока, который вызван вязкими силами и зависит от Рейнольдса числа. Всё это затрудняет установление связи между Г и {{w }} и получение достоверных количественных результатов. Структура течения ещё более усложняется при движении пространственного вращающегося тела.

Немецкий инженер А. Флетнер в 1922—1926 пытался использовать М. э. для приведения в движение корабля энергией ветра — на корабле вместо парусов были установлены быстро вращающиеся цилиндры-роторы, Испытания показали техническую пригодность корабля, но он оказался менее экономичным, чем обычные винтовые суда.

М. э. широко используется в спортивных играх — “кручёные” мячи в теннисе, “сухой лист” в футболе и т. д.

В. А. Башкин.

Магнуса эффект.

Мазуренко Алексей Ефимович (р. 1917) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1962), дважды Герой Советского Союза (1942, 1944). В Советской Армии с 1938. Окончил Ейское военно-морское авиационное училище (1940), курсы усовершенствования комсостава ВВС ВМФ (1943), Военно-морскую академию (1952). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-истребителем, командиром авиазвена на Балтийском флоте, лётчиком-инструктором штурмовой авиации на Северном и Черноморском флотах, командиром штурмового авиаполка на Балтийском флоте. Совершил около 300 боевых вылетов, лично потопил 8 и в составе группы 22 корабля противника. После войны командир авиаполка, командир дивизии, работал в центральном аппарате и вузах ВМФ. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Ушакова 2-й степени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в поселке Устиновка Кировоградской области.

Лит.: Буров А. В., Твои герои, Ленинград, [2 изд.], Л., 1970.

А. Е. Мазуренко.

Мазурук Илья Павлович (р. 1906) — советский полярный лётчик, генерал-майор авиации (1946), Герой Советского Союза (1937). В Советской Армии с 1927. Окончил Военно-теоретическую школу ВВС в Ленинграде (1928), Борисоглебскую военную школу лётчиков (1929), курсы усовершенствования начальствующего состава ВВС при Военно-воздушной академии РККА имени профессора И. Е. Жуковского (1939; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Работал командиром авиаотряда на Сахалине. С 1936 в полярной авиации (с 1938 начальник управления полярной авиации Главсевморпути). Участвовал в высадке научной экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе воины был командиром авиагруппы ВВС Северного флота, начальником Красноярской авиатрассы ВВС и командиром 1-й перегоночной авиадивизии (руководил перегонкой самолётов по лендлизу из США в СССР). В 194519—47 начальник управления и заместитель начальника Главсевморпути. В 1947—1953 заместитель начальник НИИ ГВФ. Участник многих экспедиций на Северный полюс и полётов в Антарктиде. Депутат ВС СССР в 1937—1950. Награждён 2 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 3 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями.

Соч.: Над Арктикой и Антарктикой. Полярная авиация СССР. М., 1991 (совместно с А. А. Лебедевым).

И. П. Мазурук.

Макаревский Александр Иванович (1904—1979) — советский учёный в области прочности и аэроупругости летательных аппаратов, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1953), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1964), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил МВТУ (1929), В 1927—1979 работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1950—1960 — начальник института), с 1952 одновременно профессор Московского физико-технологического института. Труды М. по внешним нагрузкам на самолёт послужили основой для создания отечественных норм прочности самолётов и других летательных аппаратов. Внёс большой практические вклад в создание многих образцов авиационной техники. Премия имени И. Е. Жуковского (1971). Ленинская премия (1957), Государственная премия СССР (1943). Награждён 3 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 3 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: О нагрузках крыла и оперения истребителя в полете, “Тр. ЦАГИ”, 1940, №41; Прочность самолета при больших скоростях, М., 1944; Теоретические и экспериментальные основы норм прочности самолетов, М., 1969.

А. И. Макаревский.

Макдоннелл (McDonnell) Джеймс Смит (1899—1980) — американский авиаконструктор. Окончил Принстонский университет (1921), Массачусетсский технологический институт (1923), школу лётчиков транспортной авиации (1924). Работал на многих фирмах, в том числе с 1927 на фирме “Стаут метал эрплейн” (Stout Metal Airplane), где принимал участие в создании пассажирского самолёта “Эр Пулман”, переделанного впоследствии в популярный в СТА пассажирский самолёт Форд “Тримотор”. В 1928 основал фирму “Макдоннелл энд ассошиейтс” (McDonnell and Associates), где разработал и построил лёгкий двухместный самолёт “Дуддлбаг”, в 1931—1932 работал на фирме “Грейт лейкс эркрафт” (Great Lakes Aircraft) лётчиком-испытателем гидросамолётов, с 1933 — на фирме “Гленн Мартин” (Glenn Martin), где участвовал в разработке сухопутных самолётов. В 1939 основал фирму “Макдоннелл”, специализировавшуюся в области истребителей, и стал её президентом. В 50-х гг. начал заниматься ракетной и космической техникой, руководил разработкой пилотируемых космической кораблей “Меркурий” и “Джемини”. С 1962 М. — председатель и главный исполнительный директор основанной им фирмы, с 1967 — председатель фирмы “Макдокнелл-Дуглас”.

Дж. С. Макдоннелл.

“Макдоннелл” (McDonnell Aircraft Corporation) — самолетостроительная фирма США с ракетно-космическим сектором. Основана в 1939 Дж. С. Макдоннеллом, вместе с фирмой “Дуглас” вошла в состав образованной в 1967 фирмы “Макдоннелл-Дуглас”. Во время Второй мировой войны участвовала в основном в авиационных программах других фирм. После войны разработала и выпускала серийно палубные реактивные истребители FH-1 “Фантом” (первый полёт в 1945), F2H “Банши” (1947), F3H “Демон” (1951). В 1946 был создан экспериментальный реактивный перехватчик XF-85 “Гоблин”, сбрасываемый с самолёта-носителя и возвращаемый на его борт в полёте, в 1954 — экспериментальный вертолёт XV-1 с поршневым двигателем, несущим винтом с реактивным компрессорным приводом и толкающим воздушным винтом. В 1948 фирма построила для ВВС США свой первый сверхзвуковой экспериментальный истребитель XF-88 “Буду”, в серийном варианте получивший обозначение F-101 “Буду”. В 1958 совершил первый полёт сверхзвуковой истребитель F-4 “Фантом” 11, ставший в 60-е и 70-е гг. основным истребителем ВВС и ВМС США (его выпуск продолжила фирма “Макдоннелл-Дуглас”).

Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице.

“Макдоннелл-Дуглас” (McDonnell Douglas Corporation) — авиакосмическая фирма США. Образована в 1967 в результате объединения фирм “Макдоннелл” и “Дуглас”. В 1984 в её состав вошла фирма “Хьюз геликоптере”, получившая в 1985 название “Макдоннелл-Дуглас геликоптер”. “М.-Д.” продолжила производство летательных аппаратов образовавших ее фирм: палубного штурмовика А-4 “Скай-хоук” (первый полёт в 1954, до 1979 выпущено 2960, см. рис. 1), истребителя F-4 “Фантом” II (1958, до окончания производства в 1979 построено 5057, по лицензии в Японии — 140, см. рис. в таблице XXXII), реактивных пассажирских самолётов DC-8 (1958, до 1972 построено 656, см. рис. 2) и DC-9 (1965, выпускался в нескольких вариантах, см. рис. в таблице XXXIV), На фирме созданы: истребитель завоевания превосходства в воздухе F-15A “Игл” (1972, см. рис. в таблице XXXVI), его усовершенствованный вариант F-15C (1979); двухместный истребитель-бомбардировщик F-15E (1986); экспериментальный истребитель короткого взлёта и посадки F-I5S/MTD (1988, см. рис. 3) с плоскими отклоняемыми соплами; палубный истребитель-бомбардировщик F/A-I8 “Хорнет” (1978, совместно с фирмой “Нортроп” см. рис. в таблице XXXVII), боевой самолет вертикального взлета и посадки AV-8B “Харриер” II (1978, см. рис. 4) и учебно-тренировочный самолёт Т-45А “Госхоук” (1988) — оба совместно с фирмой “Бритиш аэроспейс”; опытный военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки YC-15 с четырьмя турбореактивными двухконтурными двигателями (1975, реактивные струи двигателей отклоняются вниз закрылками в выпушенном положении); семейство широкофюзеляжных самолётов DC-10 на 270—380 мест (1970, до окончания производства в 1989 построено 386; см. рис. в таблице XXXV) и на его основе самолёт-заправщик для ВВС США КС-10 “Экстекдер” (1980, выпущено 60, см. рис. 5); семейство пассажирских самолётов MD-80 (на основе DC-9, первая модель в 1979, на конец 1991 выпущено свыше 1900 самолётов DC-9 и MD-80). В 1985 начата разработка военно-транспортного самолёта С-17 (первый полёт в 1991, см. рис. 6), а в 1986 пассажирского самолёта MD-11 (1990, на основе DC-10, см. рис. 7). Основные программы конца 80-х—начала 90-х гг. : производство истребителей F-15 и F/A-18, истребителя-бомбардировщика AV-8B, пассажирских самолётов MD-80 (в том числе MD-83, см. рис. 8) и MD-11, военных и гражданских вертолётов серии MD-500 и боевого АН-64А, концептуальные исследования перспективного воздушно-космического самолёта NASP. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблицах 1 и 2.

Ю. Я. Шилов.

Рис. 1. Палубный штурмовик A-4 “Скайхоук”.

Рис. 2. Пассажирский самолет DC-8.

Рис. 3. Экспериментальный истребитель короткого взлета и посадки F-15S/MTD.

Рис. 4. Истребитель-бомбардировщик AV-8B “Харриер” II.

Рис. 5. Самолет-заправщик KC-10A “Экстендер”.

Рис. 6. Стратегический военно-транспортный самолет C-17.

Рис. 7. Широкофюзеляжный пассажирский самолет MD-11.

Рис. 8. Пассажирский самолет MD-83.

“Макдоннелл-Дуглас Геликоптер” (McDonnell Douglas Helicopter Company) — название (с 1985) вертолётостроительного отделения фирмы “Макдоннелл-Дуглас” (США), образованного после присоединения к ней в 1984 фирмы “Хьюз геликоптерс”.

макет (французское maquette, от итальянского macchietta — набросок) летательного аппарата — модель, воспроизводящая в натуральную величину проектируемый летательный аппарат. М. служит для объёмной отработки компоновки летательного аппарата в целом и отдельных его элементов, а также учёта эргономических, конструктивных, эксплуатационных и др. требований. Строится из дерева, металла, пластмасс с включением натурных элементов оборудования, систем и приборов. При этом точно копируются внешние очертания летательного аппарата, интерьер и оснащение всех кабин и приборных отсеков, эксплуатационного и аварийных выходов, люков и т. п. Особенно точно воспроизводятся рычаги, переключатели, кнопки управления и приборные панели на рабочих местах экипажа. М. даёт истинное представление о пространственном положении и взаимосвязи всех частей и элементов летательного аппарата. При невозможности или затруднительности (из-за размера, насыщенности) воспроизведения всех деталей на одном М. создаётся дополнительно система отдельных М. сложных узлов.

“Макки” (Macchi) — распространённое название итальянской авиастроительной фирмы “Аэрмакки”.

Максим (Maxim) Хайрем Стивенс (1840—1916) — американский изобретатель и предприниматель. В 1881 переехал в Великобританию, разработал ряд образцов автоматического оружия, в том числе станковый пулемёт. В конце 1880-х гг. заинтересовался авиацией, начал проводить эксперименты с крыльями, воздушными винтами, другими конструктивными элементами самолётов, а затем построил биплан больших размеров с двумя паровыми машинами мощностью по 134 кВт (высота самолёта 10 м, площадь крыльев 371,6 м², размах 31,7 м, диаметр воздушных винтов 5,43 м, масса самолёта свыше 3600 кг; см. рис. в таблице II), Самолёт испытывался (с 1893) на рельсовой дорожке, причём для первоначальных опытов были установлены предохранит, брусья, ограничивающие подъём самолёта. Были предусмотрены устройства для измерения подъёмной силы. В 1894 во время одной из пробежек самолёт на скорости около 67 км/ч оторвался от колеи, разрушил ограждение и после остановки двигателей упал на землю, подломив крыло и один винт. После этого М. превратил работы по созданию самолёта, потребовавшие больших затрат, хотя и верил в большое будущее авиации.

Х. С. Максим.

“Максим Горький” — советский восьмимоторный агитационный самолёт конструкции А. И. Туполева (см. в статье Ту).

максимальная скорость — 1) М. с. в газе — скорость идеального газа V_m, соответствующая полному преобразованию его энтальпии в кинетическую энергию. Её значение вычисляется по формуле, получаемой из Бернулли уравнения при отсутствии массовых сил:

V_m = (2H)^1/2

где H — энтальпия торможения (см. Торможения параметры). В аэро- и гидродинамике М. с. часто используется в качестве характерного масштаба скорости.

2) М. с. летательного аппарата — максимальное значение достижимой или допустимой по условиям эксплуатации скорости летательного аппарата. Достижимая М. с. в основном определяется аэродинамическим совершенством и тяговооружённостью (энерговооружённостью) летательного аппарата. Допустимая М. с. определяется необходимостью обеспечить безопасность полёта и ограничена обычно максимально допустимыми значениями скоростного напора q, Маха числа полёта M{{¥ }} или температуры аэродинамического нагревания. Ограничение по q обусловлено прочностью или жёсткостью авиационных конструкций. Выход за это ограничение может привести к разрушению летательного аппарата или его элементов, флаттеру или реверсу органов управления. Превышение некоторого значения M{{¥ }} может привести к потере устойчивости или управляемости летательного аппарата, помпажу двигателя или его самовыключению. Эксплуатационное значение М. с. устанавливается ниже минимального из допустимых значений М. с. с таким расчётом, чтобы надёжно исключить превышение этого значения по случайным причинам. М. с. зависит от конфигурации летательного аппарата, режима работы двигателя, угла наклона траектории и высоты полёта. На малых высотах М. с., как правило, ограничена по q, с ростом высоты может быть ограничена по M{{¥ }}.

Для самолётов М. с. часто называют установившуюся скорость прямолинейного полёта на максимальной или форсажной тяге двигателя. Для гражданских самолётов также устанавливается М. с. экстренного снижения на случай необходимости наискорейшего снижения с большой высоты в чрезвычайных обстоятельствах.

“Малайзия эрлайнс” (Malaysia Airlines) — национальная авиакомпания Малайзии. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Африки, а также в Австралию и США. Основана в 1971. В 1989 перевезла 7,6 миллионов пассажиров, пассажирооборот 10,1 миллиард пассажиро-км. Авиационный парк — 49 самолётов.

“Малев” (MALEV, Magyar Legikozlekedesi Vallalat) — авиакомпания Венгрии, Осуществляет перевозки в страны Европы, Ближнего Востока и Северной Африки. Основана в 1946, до 1954 называлась “Машовлет”. В 1989 перевезла 1,4 миллионов пассажиров, пассажирооборот 1,52 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 22 самолёта.

малозаметный самолет — см. “Стелс” техника.

маневренность (французское manoevrer — приводить в движение, управлять, маневрировать, от латинского manu operor — работаю руками) летательного аппарата — способность летательного аппарата изменять положение в пространстве, скорость, высоту и направление полёта за определенный промежуток времени. Важнейшее качество для некоторых классов летательных аппаратов. Высокая М. даёт возможность истребителю занять тактически выгодное положение по отношению к самолёту противника, уклониться от атаки. Для спортивных пилотажных самолётов М. позволяет повысить качество выполнения фигур пилотажа. М. характеризуют угловыми скоростями поворота летательного аппарата относительно центра масс, ускорением при разгоне и торможении в горизонтальном полёте, скороподъёмностью, угловой скоростью и минимальным радиусом разворота (виража) в горизонтальной плоскости.

Характеристики движения летательного аппарата относительно центра масс зависят от эффективности органов управления и управляемости летательного аппарата. М. в траекторном движении определяется модулем и направлением вектора перегрузки n, компонентами которого являются продольная и нормальная перегрузки n_x и n_y. Через эти характеристики выражаются ускорение a_x в горизонтальном полёте (a_x = g₀n_x где g₀ — ускорение свободного падения), энергетическая скороподъёмность V_y^* (V_y^* = Vn_x, V — скорость полёта), угловая скорость {{w }} и радиус разворота R [{{w }} = g₀(n_y² — 1)^1/2/V, R = V²/ g₀(n_y² — 1)^1/2]. При фиксированных значениях скорости и высоты полёта в плоскости (n_x, n_y) существует область значений вектора перегрузки (рис. 1), соответствующих различным сочетаниям угла атаки, режима работы двигателей, положений аэродинамических органов управления, створок реактивных сопел и т. д. У этой области имеется ряд характерных точек, которые являются частными показателями М. Точки а и а' определяют предельные значения продольной перегрузки горизонтального полёта при разгоне и торможении. Точка б соответствует максимальной перегрузке установившегося разворота. В точке в достигается максимальное значение нормальной перегрузки и, следовательно, максимальное значение мгновенной угловой скорости разворота. Максимальное торможение обеспечивается в точке г.

Основными характеристиками М. являются максимальная нормальная перегрузка и перегрузка установившегося разворота. Именно они определяют угловые скорости разворота и его радиус. Однако область возможных угловых скоростей разворота на заданной высоте ограничена (рис. 2). Левая граница области (кривая 1) определяется допустимым углом атаки или максимальным значением подъёмной силы. Правая граница (кривая 2) обусловлена ограничениями по прочности конструкции или по эксплуатационной перегрузке. Максимальная угловая скорость разворота достигается в точке пересечения границ (для истребителей 70—80-х гг. эта точка находится в диапазоне значений Маха чисел полёта M{{¥ }} = 0,7—0,9), Область допустимых угловых скоростей делится на две части кривой 3 — линией установившихся разворотов. Выше этой линии (в области I) манёвры могут совершаться только с потерей удельной энергии летательного аппарата, ниже (область II) — с её сохранением или увеличением (например, боевой разворот с сохранением значения горизонтальной скорости может быть выполнен только в области II возможных угловых скоростей). Расширение границ области допустимых угловых скоростей разворота является важнейшей задачей проектирования манёвренного самолёта. Она может быть обеспечено использованием новых технических и конструктивных решений и соответствующим выбором основных параметров летательного аппарата (площади крыла и тяги двигателя).

К мероприятиям, направленным на увеличение М. летательного аппарата, относятся: повышение степени механизации крыла, что улучшает его эффективность в широком диапазоне режимов полёта; совершенствование аэродинамической схемы летательного аппарата, в частности в сторону уменьшения запаса продольной статической устойчивости (см. Степень устойчивости) и переход к статически неустойчивым компоновкам на основе внедрения систем улучшения устойчивости и управляемости (повышения степени автоматизации управления), что позволяет расширить область безопасных углов атаки и скольжения и, следовательно, угловых скоростей разворота; сочетание аэродинамических и газодинамических (отклоняемые сопла на истребителях) принципов управления (см. Управление вектором тяги); уменьшение аэродинамического сопротивления летательного аппарата путем совершенствования его формы и улучшения качества поверхности. Для улучшения характеристик торможения самолёта применяются воздушные тормоза; в перспективе большой эффект может дать использование в полёте реверсивных устройств.

Следует отметить, что в ряде случаев М. ограничивается физиологическими возможностями лётчика, поэтому большое внимание при проектировании истребителей уделяется улучшению условий работы лётчика и созданию специальных технических средств, повышающих физиологический предел перегрузки (противоперегрузочный костюм, отклоняемое кресло, управление режимом дыхания).

Б. К. Давидсон.

Рис. 1. Область допустимых перегрузок

Рис. 2. Область допустимых угловых скоростей разворота.

маневренные нагрузки — нагрузки на летательный аппарат и его отдельные части при манёврах в полёте, связанных с отклонениями органов управления. М. н. являются, как правило, основным видом нагрузок, на случай действия которых должна быть обеспечена необходимая статическая прочность частей конструкции (крыла, фюзеляжа, вертикального и горизонтального оперения, элеронов, рулей высоты и направления). Для тяжёлых самолётов близкие к М. н. значения нагрузок на конструкцию летательного аппарата могут иметь место в случаях нагружения его при полёте в неспокойном воздухе. Расчётные случаи, в которых производится определение М. н. на летательный аппарат, задаются Нормами прочности. При этом различают случаи симметричных манёвров, связанных с отклонением руля высоты, и несимметричных манёвров, связанных с отклонением элеронов и руля направлении. Рассматривается достаточно большое количество расчётных случаев, чтобы охватить все возможные в условиях эксплуатации маневры летательных аппаратов.

манометр (от греческого manos — редкий, неплотный и metreo — измеряю) — прибор или установка для измерений давления или разности давлений. М. является частью измерительных средств, применяемых на летательных аппаратов (см. Приемники давлений) испытательных стендах, в аэродинамическом эксперименте и т. д. В зависимости от назначения М. разделяются на дифференциальные (для измерений разности давлений), М. абсолютного давления, М. избыточного давления (для измерений разности между абсолютным значением измеряемого давления и абсолютным давлением окружающей среды), вакуумметры.

М. состоит из устройств: воспринимающего давление, преобразующего его в другую физическую величину (перемещение, силу, электрический сигнал и др.) и отсчётного, или регистрирующего. Различают М.: жидкостные, основанные на уравновешивании измеряемого давления или разности давлений давлением столба жидкости; грузопоршневые, основанные на уравновешивании измеряемого давления давлением, создаваемым массой поршня, грузоподъёмного устройства и грузов (с учётом сил жидкостного трения); электрические, основанные на зависимости электрических параметров преобразователя от измеряемого давления; деформационные, основанные на зависимости деформации чувствительного элемента или развиваемой им силы от измеряемого давления (делятся на 3 основных вида: мембранные, сильфонные, трубчато-пружинные). При измерениях аэродинамических наиболее употребительны электрические деформационные М., в которых деформация чувствительного элемента преобразуется в электрический сигнал (в этом случае чувствительный элемент соединён с параметрическим преобразователем — тензорезисторным, индуктивным, потенциометрическим, ёмкостным и т. д.).

В аэродинамическом эксперименте применяются как одноточечные, так и многоточечные М. (измеряют давление в ряде точек одновременно). Многоточечные М. подразделяются на батарейные, или групповые, представляющие набор одиночных М., и М. с коммутаторами пневмотрасс. Один коммутатор позволяет последовательно подсоединять к преобразователю давления от нескольких десятков до нескольких сотен пневмотрасс (чаще всего 48 пневмотрасс); см. рис. 2 к статье Измерения аэродинамические.

Лит.: Петунин А. И., Измерение параметров газового потока, М., 1974.

В. В. Богданов.

Манучаров Андрей Арсенович (р. 1917) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1967), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967). Окончил школу лётчиков при аэроклубе МАИ (1937), МАИ (1940). Участник Великой Отечественной войны. В 1944—1975 лётчик-испытатель НИИ ВВС. Проводил государственные испытания опытных самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. И. Туполева, А. С. Яковлева (в том числе на критических режимах полёта). Летал на самолётах свыше 100 типов. С 1975 заместитель начальника Летно-исследовательского института. Ленинская премия (1967), Государственная премия (1975). Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

А. А. Манучаров.

Маресьев Алексей Петрович (р. 1916) — советский лётчик, майор, кандидат исторических наук (1956), Герой Советского Союза (1943). В Советской Армии с 1937. Окончил Батайскую военную авиационную школу (1940). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, штурманом истребительного авиаполка. Сбил в начале войны 4 самолёта противника. В марте 1942 в неравном воздушном бою самолёт М. был подбит. Тяжело раненный М. посадил повреждённый самолёт в тылу противника. 18 суток пробирался к своим войскам. После ампутации голеней обеих ног освоил протезы и снова стал летать, сбил ещё 7 самолётов противника. Совершил 86 боевых вылетов. Подвиг М. описан в книге Б. Полевого “Повесть о настоящем человеке”. В 1944—1946 — в Управлении высших учебных заведений ВВС. С 1956 ответственный секретарь, с 1983 1-й заместитель председателя Советского комитета ветеранов войны. Народный депутат СССР с 1989. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, медалями. Его именем названа одна из малых планет.

Соч.: На Курской дуге, М., 1960.

Лит.: Дороднов Е., А. П. Маресьев, в кн.: Подвиги их бессмертны, Хабаровск, 1975.

А. П. Маресьев.

“Мартин” (Glenn L. Martin Co.) — авиационная фирма США. Основана в 1917 конструктором и пилотом Г. Мартином. В 1961 вошла в качестве отделения в состав образовавшейся фирмы “Мартин Марнетта” (Martin Marietta). В годы Первой мировой войны разработала первый американский двухмоторный бомбардировщик МВ-1 (первый полёт в 1918). В дальнейшем создала бомбардировщики В-10 (1933) к В-26 “Мародер” (1940, построено 5150), летающие лодки, в том числе патрульную РВМ “Маринер” (1939), военно-транспортный JRM “Марс” (1942), противолодочную Р5М “Марлин” (1948). В 50-х гг. строила по лицензии бомбардировщик Инглиш электрик “Канберра” (под обозначением В-57), разработала его разведывательный вариант RB-57 с увеличенным размахом крыла. Из гражданских самолётов фирмы наиболее известны летающая лодка 130 “Чайна клиппер” для трансокеанских перелётов (1935), пассажирские самолёты 2-0-2 (1946) и 4-0-4 (1949).

В середине 50-х гг. переключилась на разработку ракетно-космических систем. Создала крылатые ракеты наземного базирования “Матадор” (1950, дальность полёта 800 км) и “Мейс” (1956, 1045 км), ракету-носитель “Авангард” (1957), МБР “Титан” (1959) и MX “Пискипер” (1983), баллистическую ракету средней дальности “Першинг” (1960). Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице на стр. 328.

В. В. Беляев

маршевый двигатель — двигатель составной силовой установки, обеспечивающий длительный полёт летательного аппарата. На самолёте вертикального (короткого) взлёта и посадки с составной силовой установкой взлёт и разгон до некоторой скорости обеспечивается совместной работой подъёмных двигателей и М. д. После кратковременной работы подъёмные двигатели выключаются, и полёт самолёта обеспечивается М. д. Например, силовая установка экспериментального самолета вертикального взлета и посадки Дассо “Мираж” III-V (Франция, 1965) состояла из М. д. TF-106 и 8 подъемных двигателей RB-162.

маска кислородная — см. в статье Высотное снаряжение.

масла авиационные — жидкости, применяемые для смазки двигателей и редукторов силовых установок летательных аппаратов. М. а. служат для уменьшения трения и износа деталей, отвода от них теплоты, предохранения от коррозии, удаления твёрдых частиц износа из зоны трения. М. а. работают при разных режимах трения, высоких температурах, нагрузках, скоростях, в контакте с различными конструкционными материалами, в условиях высокой аэрации, вследствие чего к ним предъявляются жёсткие требования. М. а. должны обладать высокой термической и термоокислительной стабильностью, хорошими смазывающей способностью и вязкостно-температурными свойствами, низкими испаряемостью и температурой застывания, высокими теплоёмкостью, температурой вспышки к самовоспламенения, низкой агрессивностью к авиационным конструкционным материалам и малой вспениваемостью.

М. а. делятся на минеральные (нефтяные) и синтетические, для поршневых и газотурбинных двигателей. В качестве минеральных М. а. используются дистиллятные фракции высококачественных нефтей (дистиллятные масла) и продукты, получаемые очисткой остатков, образующихся при перегонке мазута (остаточные масла). Для обеспечения требуемых свойств масла подвергаются очистке. В отечественной нефтехимической промышленности применяют в основном два способа очистки — химический и физический. К химическим способам относится очистка серной кислотой (масла серии МКК), к физическим способам — очистка селективными растворителями и отбеливающими землями (масла серии МС).

В качестве основы синтетических масел широко применяются сложные эфиры моноспиртовых и двухосновных кислот, эфиры многоатомных спиртов и синтетических жирных кислот, синтетические углеводороды, силиконовые жидкости и др. Используются также смешанные основы масел. Синтетические М. а., несмотря на их значительно большую стоимость по сравнению с минеральными маслами, всё более широко используются в силовых установках летательных аппаратов, что объясняется главным образом прогрессирующим ростом теплонапряжённости авиадвигателей и, как следствие, необходимостью применения в них более термостабильных масел, чем минеральные. Синтетические масла могут бессменно работать в течение всего межремонтного срока службы двигателя и упростить эксплуатацию летательного аппарата. Для улучшения свойств масел в них вводятся различные присадки, улучшающие их физико-химические и эксплуатационные свойства: антиокислительные, загущающие, протизозадирные, противоизносные, антикоррозионные, антипенные, моющие и т. п.

Для смазки поршневых авиационный двигателей используются остаточные или компаундированные нефтяные масла МС-14, МС-20, МК-22 и МС-20С с вязкостью 15—25 мм²/с при 100{{°}}С. В турбореактивных двигателях применяются маловязкие нефтяные масла МК-8, МК-8П, МС-8П, МС-8РК и синтетические масла ИПМ-10, ВНИИНП 50-1-4ф, ВНИИНП 50-1-4у, 36/1Ку-A, ПТС-225, ВТ-301. Масла МК-8 и МК-8П дистиллятные, из малосернистых нефтей, стабильны до 120—140{{°}}С: Применяются в турбореактивных двигателях для дозвуковой и сверхзвуковой авиации. Масла МС-8П и МС-8РК дистиллятные, из сернистых нефтей, содержат антиокислительную противоизносную и антикорроззийную присадки, стабильны до 150{{°}}С. Масло МС-8РК обладает лучшими защитными свойствами по сравнению с маслом МС-8П. Применяется в турбореактивных двигателях дозвуковых и сверхзвуковых самолётов невысокой тепловой напряжённости. Масло ИПМ-10 углеводородное, содержит антиокислительную, противоизносную и антикоррозионную присадки, обладает хорошими вязкостно-температурными свойствами, стабильно до 200{{°}}С. Широко применяется в теплонапряжённых турбореактивных двигателях до- и сверхзвуковых самолётов. Масло ВНИИНП 50-1-4ф на основе сложных эфиров (диоктилсебацината) содержит антиокислительную и противоизносную присадки, имеет хорошие низкотемпературные свойства, стабильно до 175{{°}}С. Масло ВНИИНП 50-1-4у содержит повышенное (по сравнению с ВНИИНП 50-1-4Ф) количество антиокислительных присадок и антикоррозийную присадку, стабильно до 200{{°}}С. Применяется аналогично маслу ИПМ-10. Масло 36/1Ку-А на основе смешанных сложных эфиров диэтиленгликоля и пентаэритрита содержит антиокислительную и противозадирную присадки, обладает высокой смазывающей способностью, стабильно до 200{{°}}С. Масло ПТС-225 на основе сложных эфиров пентаэритрита содержит большой комплекс различных присадок, стабильно до 225{{°}}С. Предназначено для турбореактивных двигателей высокой тепловой напряжённости, может применяться в современных теплонапряженных турбовинтовых двигателях, турбовинтововентиляторных двигателях, газотурбинных двигателях и редукторах вертолётов. Применяется втурбореактивн двигател сверхзвуковых самолётов. Масло ВТ-301 фторсиликоновое, обладает высокой термоокислительной стабильностью (до 250{{°}}С). Предназначено длятурбореактивн двигател высокой теплонапряжённости.

В турбовентиляторных двигателях с высоконагруженным редуктором должны применяться масла с высокой несущей способностью. Это требование предопределило использование в турбовентиляторных двигателях более вязких масел, чем в турбореактивных двигателях. Для смазки турбовигтовых двигателей употребляются масла трёх типов: смеси дистиллятных (МС-8П, МС-8РК) и остаточных (МС-20, МК-22) масел в различных сочетаниях, загущённые нефтяные и синтетические масла. Так, в двигателях АИ-20 применяется смесь СМ-4,5 с вязкостью 4,5 мм²/с при 110{{°}}С, состоящая из 75% масла МС-8П (или МС-8РК) и 25% МС-20 (или МК-22), в более мощных двигателях HK-12 — СМ-11,5 (25% МС-8П или МС-8РК и 75% МС-20). Для использования в качестве единого в обоих типах двигателей разработано минеральное загущенное масло МН-7,5у. Смеси СМ-4,5 и СМ-11,5 с включением в них масла МС-8П стабильны до 150 °С. Масло АШ-7,5у дистиллятное, из сернистых нефтей, содержит загущающие, антнокислительую, противозадирную, противоизносную и антикоррозийную присадки, стабильно до 150{{°}}С.

Силовая установка вертолётов имеет, как правило, две раздельные маслосистемы: турбокомпрессорной части и редуктора. Для смазки турбокомпрессорной части силовой установки могут применяться те же сорта масел, что и для смазки ТРД. Двигатели вертолётов Ми-6 и Ми-10, например, смазываются дистиллятнымн маслами МС-8П и МС-8РК. В редукторах же этих вертолетов в летнее время применяется смесь СМ-11,5, а в зимнее время смесь равных количеств дистиллятных и остаточных масел. В вертолётах Ми-2 и Ми-8 для смазки двигателя и редуктора используются синтетические масла ЛЗ-240 и Б-ЗВ. Они вырабатываются на основе пентаэритритовых эфиров синтетических жирных кислот C₅—C₉. Масло ЛЗ-240 содержит также противоизносную и антикоррозийную присадки. Масло Б-ЗВ содержит антиокислитильную и противозадирную присадки, обладает высокой смазывающей способностью. Масла ЛЗ-240 и Б-ЗВ стабильны до 200{{°}}С.

В. В. Горячев.

Масленников Михаил Михайлович (1901—1981) — советский учёный в области теории авиационных двигателей, профессор (1935). Доктор технических наук (1947), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1965). Окончил МВТУ (1926), работал в Центральном институте авиационного моторостроения. В 40—50-х гг. под руководством М. разработаны теоретические основы авиационных турбопоршневых двигателей лёгкого топлива и создан такой двигатель с рекордными удельными показателями. Автор ряда курсов теории авиационных двигателей. Государственная премия СССР (1951). Награждён орденом Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Красной Звезды, “Знак Почёта”, медалями.

масляная система авиационного двигателя — система, главными функциями которой являются смазка и охлаждение узлов трения двигателя. В поршневых двигателях смазка способствует также герметизации рабочего пространства над поршнем. В некоторых случаях масло М. с. используется также для смазки подшипников агрегатов двигателя 6 (см. рис.) и в качестве рабочей среды для сервомеханизмов органов управления двигателем, шагом воздушного винта и флюгированием винта. Кроме того, с помощью М. с. контролируется техническое состояние двигателя по содержанию металла в пробах масла или на магнитных детекторах и фильтрах и по изменению параметров М. с. в эксплуатации, М. с. содержит масляный бак 3, нагнетающий 2 и откачивающие 7 насосы, теплообменники 8, фильтры, приводные центробежные воздухоотделители 9, суфлёры-сепараторы, перепускные 1 и запорные клапаны, магнитные детекторы, датчики указателей температуры и давления масла, сигнализаторы наличия стружки металла в масле, минимально допустимого перепада давления на фильтре и минимально допустимого давления масла в системе.

В авиационных двигателях применяются М. с. трех типов: с “холодным” баком (теплообменник установлен в магистрали откачки-масла), с “горячим” баком (теплообменник установлен в магистрали нагнетания масла) и с короткозамкнутым циркуляционным контуром (бак служит только для подпитки). В М. с. второго типа условия для отделения воздуха из откачиваемой масло-воздушные смеси более благоприятные, но в связи с высокими температурами масла на выходе в современных двигателях это преимущество стало несущественным. М. с. третьего типа более живуча, в ней быстрее прогревается масло при запуске, но она сложнее из-за необходимости применять дополнительный подкачивающий насос 10 и центробежный воздухоотделитель.

Все М. с. автономны. Начиная с определенной высоты полёта, в М. с. поддерживается избыточное давление на уровне, превышающем потери давления на входе в насосы. Это обеспечивается с помощью баростатического и пружинного клапанов в системе суфлирования, сообщающей масляные полости двигателя с атмосферой для выпуска воздуха.

М. с. подразделяются на системы с регулируемым и нерегулируемым давлением. В системе с регулируемым давлением оно поддерживается постоянным, начиная с малых частот вращения двигателя. В системе нерегулируемым давлением оно зависит от частоты вращения двигателя. В М. с. авиационных двигателей применяются в основном шестерные насосы. В малоразмерных газотурбинных двигателях распространены героторные насосы (с шестернями внутреннего зацепления, оси которых смещены одна относительно другой). Благодаря малым потерям на входе героторные насосы могут работать при частоте вращения, в 2—3 раза большей по сравнению с обычными шестерёнными насосами, Следовательно, при одинаковой подаче их габаритные размеры меньше. Так как суммарная подача откачивающих насосов в несколько раз превышает прокачку масла через двигатель, они откачивают одновременно воздух, проникающий в полости опор через их уплотнения. Для обеспечения стабильной работы нагнетающего насоса этот воздух отделяется от откачиваемой масловоздушной смеси на выходе из откачивающих насосов посредством приводного центробежного воздухоотделителя или с помощью размещаемого в баке неподвижного воздухоотделителя центробежного типа.

Высокая тонкость очистки масла достигается как его центрифугированием, так и фильтрованием. Однако фильтрование оказалось более простым и надёжным по сравнению с центрифугированием. В качестве фильтрующего материала для масляных фильтров тонкой очистки применяются сетки полотняного плетения из металлических или стеклянных волокон, Гофрированные фильтроэлементы обладают в 3 раза большей пропускной способностью по сравнению с фильтроэлементом в виде набора сетчатых дисков при равных габаритных размерах. Введение более тонкого фильтрования потребовало размещения фильтра тонкой очистки масла на его выходе из двигателя, где вязкость масла ниже, и применения сменных фильтроэлементов в связи с трудностями, возникающими при их очистке.

Проникающий через уплотнения в полости опор 5 главных подшипников воздух наддува образует масловоздушную смесь, которая отводится через систему суфлирования, охватывающую также бак и коробку привода агрегатов, к установленному на ней приводному центробежному суфлеру-сепаратору. В этом агрегате масловоздушная смесь разделяется, причём масло направляется обратно в М. с., а отделённый воздух выпускается в атмосферу через выходное устройство двигателя. Существуют также системы суфлирования полостей опор главных подшипников через полый вал компрессора низкого давления или с помощью откачивающих насосов.

Для определения точного уровня масла в баке без открывания его горловины и при неработающем дистанционном уровнемере в стенке бака монтируется мерное стекло. В зависимости от назначения летательного аппарата бак оборудуется отсеками, сообщёнными с системой флюгирования лопастей воздушного винта трубопроводом, и устройством для забора масла и суфлировання бака при разных положениях летательного аппарата в полете или под воздействием отрицательных инерционных перегрузок. Для обеспечения пожарной безопасности на наружную поверхность бака наносится теплоизоляционный слой.

Размещение насосов, фильтров, теплообменников, клапанов, сигнализаторов и датчиков давления и температуры на одной стенке коробки приводов позволяет сообщить их внутренними каналами. При этом отпадает потребность в масляных трубах, их креплениях и уплотнениях, что ведёт к значит, снижению массы и повышению надёжности. Для уверенности в том, что через форсунки 4 главных подшипников проходит нужный объём масла, необходимо, чтобы указатель давления масла показывал превышение его над давлением в полостях опор этих подшипников.

Лит.: Бич М. М., Вейнберг Е. В., Сypнов Д. Н., Смазка авиационных газотурбинных двигателей, М., 1979.

Л. И. Франкштейн.

Схемы масляных систем основных типов: а — с “холодным” баком; б — с “горячим” баком; в — с короткозамкнутым циркуляционным контуром.

массовые силы в аэро- и гидродинамике — силы, пропорциональные массе жидкости, заключённой в элементе объёма, и не зависящие от существования соседних объёмов жидкости. Если обозначить через F вектор М. с., отнесенный к единице массы, то к элементу объёма d{{t }}, в котором заключена жидкость с плотностью {{r }}, будет приложена М. с. F{{r }} d{{t }}.

В гидродинамике наиболее важным примером М. с. является сила тяжести; для гравитационного поля Земли вектор F = g, причём вектор ускорения свободного падения g считается не зависящим от времени и направлен вертикально вниз. Сила тяжести существенна в задачах гидростатики, связанных с равновесием покоящейся жидкости, при анализе образования и распространения поверхностных волн, при движении воды в каналах, руслах рек и т. д. В аэродинамических задачах, связанных с обтеканием летательного аппарата или движением рабочего тела в воздушно-реактивным двигателе, силой тяжести воздуха (газа), как правило, пренебрегают.

Второй тип М. с. — силы инерции (такие, как центробежная и сила Кориолиса), которые действуют на все элементы массы, если их движение рассматривать в системе координат, движущейся с ускорением. Этот тип М. с. широко используется при исследовании обтекания лопастей винтов, лопаток компрессоров и турбин, в астрофизических задачах (например, движение атмосфер планет) и т. д. Третий тип М. с. — электромагнитные силы в жидкости, несущей электрический заряд, или в жидкости, через которую пропущен электрический ток. Задачи с учётом М. с. этого рода рассматриваются в магнитной гидродинамике (см. Электромагнитные явления в гидродинамике).

В. А. Башкин.

Мах (Масh) Эрнст (1838—1916) — австрийский физик и философ. Окончил Венский университет. Экспериментально изучал особенности обтекания тел при их движении со сверхзвуковыми скоростями и впервые осуществил визуализацию течения с помощью интерферометра Маха — Цендера, что позволило ему открыть образование в потоке ударных волн. В сверхзвуковой аэродинамике с именем М. связан ряд величин и понятий: Маха число, конус Маха, угол Маха, линия Маха и др.

Маха конус (по имени Э. Маха), характеристический конус, — область поля сверхзвукового течения, в которой распространяются бесконечно малые возмущения давления от точечного источника возмущений. Если в однородной сжимаемой среде со сверхзвуковой скоростью V движется точечный источник возмущений P, то при своём движении он порождает бесконечно малые возмущения давления, которые распространяются в среде со скоростью звука a. Расположение зон возмущающего течения для четырёх последовательных моментов времени показано на рис. Поскольку V > a, то возмущения, вызванные источником P в положениях 3, 2, 1 и 0, не могут догнать и обогнать источник P в положении 4. Таким образом, все возмущения будут распространяться в потоке внутри конуса с вершиной в точке P и углом полураствора {{m }}, называемом углом Маха и определяемым по формуле sin{{m }} = a/V = 1/M, где M — Маха число. Линия PA называется линией, или волной Маха; она является огибающей поверхностью передних фронтов звуковых волн, и на ней возмущения расположены наиболее плотно, так как все звуковые волны находятся в одной и той же фазе колебания — в фазе сжатия. Поверхность М. к. служит естественной границей, разделяющей всё пространство на две области — невозмущённую и возмущенную. Эта концентрация возмущений внутри М. к. определяет многие особенности аэродинамики больших скоростей.

Источником малых возмущений практически может служить любое малое препятствие, например риска или бугорок на обтекаемой поверхности. В сверхзвуковом потоке от каждого малого препятствия отходит волна Маха, ограничивающая область распространения вызванных этим препятствием возмущений. Это свойство используется в оптических методах исследования течений около тела, путём нанесения рисок на его поверхность.

В. А. Башкин.

Конус Маха.

Маха число — безразмерная величина M, равная отношению скорости движущейся среды V к местной скорости звука a: M = V/a. Характеризует влияние сжимаемости среды; названо по имени Э. Маха, который экспериментально изучал особенности сверхзвуковых течений и использовал указанную величину в качестве одного из подобия критериев. При исследовании обтекания летательного аппарата как один из критериев подобия используется число Маха полёта M{{¥ }}, вычисляемое по параметрам невозмущающим телом (на бесконечности) набегающего потока и характеризующее режим обтекания в целом; дозвуковой (M{{¥ }} < 1), трансзвуковой (|M{{¥ }} — 1| < < 1), сверхзвуковой (M{{¥ }} > 1) и гиперзвуковой (M{{¥ }} > > 1). Каждый из этих режимов имеет свои специфические особенности. Например, при безотрывном обтекании профиля однородным потоком идеальной жидкости сопротивление его на дозвуковом режиме равно нулю (Д'Аламбера — Эйлера парадокс), однако на всех других режимах в поле течения образуются ударные волны, в которых кинетическая энергия необратимым образом переходит в тепловую, и вследствие этого профиль обладает конечным сопротивлением аэродинамическим. При обтекании тела дозвуковым потоком в некоторых точках (в каком-либо месте) вблизи его поверхности скорость потока может достигать скорости звука. Минимальное значение М. ч. невозмущающего потока, при котором местное М. ч. становится равным единице, называют критическим числом Маха М. Кроме того, обтекание тела сверх- и гиперзвуковым потоком не исключает возможность образования локальных дозвуковых областей течения, например, область течения между отошедшей ударной волной и поверхностью затупленного тела в окрестности его вершины. Поэтому при экспериментальных исследованиях необходимо выдерживать моделирование по М. ч.

М. ч. как безразмерная газодинамическая переменная определяется по местной скорости потока и местной скорости звука, и знание поля М. ч. позволяет понять особенности исследуемого течения. Режим обтекания тела зависит от его скорости V{{¥ }} относительно среды и скорости звука a, в рассматриваемой среде, например для воздуха при температуре T = 15{{°}}С и нормальном давлении a_{{{¥ }}} = 340,6 м/с, а для воды a_{{{¥ }}} = 1470 м/с. При установившемся движении тела в атмосфере со скоростями V{{¥ }} < 100 м/с (360 км/ч) M{{¥ }} < 0,3 и влияние сжимаемости воздуха очень мало: максимальное различие в значениях газодинамических переменных, вычисленных без и с учётом сжимаемости, не превышает 4%. Поэтому при M{{¥ }} < 0,3 воздух можно рассматривать как несжимаемую жидкость. При движении тела в воде в том же диапазоне скоростей М. ч. M{{¥ }} < 0,07, и для всех обычных видов течения воды влияние сжимаемости пренебрежимо мало.

В. А. Башкин.

маховое движение лопастей — колебательное движение лопастей несущего винта (НВ) около его горизонтального шарнира (ГШ), возникающее вследствие переменности аэродинамических сил и моментов, действующих на лопасть в полёте с горизонтальной скоростью или по наклонной траектории. Переменность аэродинамических сил обусловлена тем, что скорость обтекающего сечение лопасти потока за один её оборот изменяется от максимальной, равной сумме окружной скорости {{w }}R и скорости полёта V, до минимальной, равной их разности (см. рис.). Угол взмаха лопасти отсчитывают от плоскости вращения до оси лопасти. При жёстком (без шарниров) креплении лопастей возникают большие переменные изгибающие моменты на лопасти и большой момент крена на втулке НВ. Для устранения отрицательных влияний этих моментов лопасть крепится к втулке с помощью ГШ, момент на котором равен нулю. Маховое движение лопасть совершает под действием подъёмной силы, переменной в плоскости, проходящей через ось вращения НВ (плоскость тяги винта перпендикулярна плоскости вращения). При наличии ГШ на режиме висения угол взмаха лопасти постоянен и совпадает с углом конусности a₀. Нарастание скорости потока, обтекающего лопасть при её вращении от заднего по полёту положения к переднему, вызывает подъём лопасти вверх, а при дальнейшем её повороте и уменьшении скорости обтекания — опускание лопасти вниз. В результате сметаемая поверхность оказывается отклонённой от плоскости вращения назад (по отношению к направлению полёта) на угол a₁. Наличие М. д. л. вызывает увеличение углов атаки сечений лопасти в передней по полёту части диска винта и уменьшение — в задней. Такое изменение углов атаки приводит к наклону сметаемой поверхности вбок, в сторону лопасти, идущей вперёд, на угол b₁. В случае жёсткого крепления лопастей к втулке (т. н. жёсткий несущий винт) маховое движение всей лопасти отсутствует, а её конец совершает колебания относительно плоскости вращения за счёт изгибных деформаций. В случае крепления лопастей посредством упругих элементов (так называемый бесшарнирный винт с упругим креплением) М. д. л. ограничивается жёсткостью упругого элемента и совершается за счёт его изгибных деформаций. Такие НВ получили широкое распространение, особенно для вертолётов с небольшой массой (до 5000—6000 кг) вследствие значительной конструктивной простоты втулки и удобства технического обслуживания и эксплуатации.

Лит.: Гессоу А., Мейерс Г., Аэродинамика вертолета, пер. с англ., М., 1954; Вертолеты. Расчет и проектирование, т. 1 — Аэродинамика, М., 1966; Теория несущего винта, М., 1973; Акимов А. И., Аэродинамика и летные характеристики вертолетов, М., 1988.

Е. С. Вождаев.

Маховое движение лопастей: скорости обтекания лопасти в режиме висения (1) и при горизонтальном полёте (2). Длины стрелок пропорциональны скоростям обтекания лопасти.

маховское отражение ударной волны — один из основных типов отражения ударных волн при их взаимодействии друг с другом или с твёрдой поверхностью. Характер отражения ударной волны 1 (см. рис.) от стенки зависит от угла падения {{a }} и интенсивности волны. При достаточно малых {{a }} возникает регулярное отражение 2, которое с увеличением {{a }} переходит в маховское (поэтому М. о. иногда называют также нерегулярным, или !!неправильным отражением). М. о. характеризуется более сложной, чем при регулярном отражении, волновой структурой, включающей кроме падающей и отражённой ударных волн, ещё ударную волну Маха 4 и тангенциальный разрыв 3, причем все они пересекаются в одной точке (так называемой тройной точке).

Регулярное (а) и маховское (б, в) отражения ударных волн: а, б — нестационарная картина; в — стационарная картина.

махолет, орнитоптер, — летательный аппарат, крылья которого выполнены машущими с имитацией движения крыльев птицы или крыльев насекомого. Буквально орнитоптер означает “птицекрыл” (от греческого {{ó}}rnis, родительный падеж {{ó}}rnithos — птица и pter{{ó}}n — крыло). Это название относится к М., действие крыльев которых напоминает движение крыла птицы. Орнитоптер или “прямокрыл” (от греческого orth{{ó}}s — прямой и pter{{ó}}n — крыло) — название тех аппаратов, которые используют для получения подъемной силы прямой “удар” плоскостью крыла при взмахе вниз. Взмах вверх у них является пассивным, поэтому крылья ортоптера выполнены поворотными, складывающимися (в виде створок) или снабжаются клапанами. Кпд машущего крыла, по мнению В. П. Ветчинкина, соответствует 0,8—0,9 и приближается к кпд воздушного винта. Поэтому многие конструкторы исследовали возможность мускульного полёта на М. Первым известным проектом М. является предложенный Леонардо да Винчи проект орнитоптера (см. рис. в таблице I), приводимого в действие силой человека. В 1913 в России М. Д. Смурнов построил М. с моторным приводом. В 1934 в Осоавиахиме был организован Комитет но изучению гребного (машущего) полёта, координировавший работы по М. Моторные М. строили Д. В. Ильин (1958), А. В. Шиуков (1963). Однако в основном были построены мускульные М., авторы — А. В. Шиуков (1908), Б. И. Черановский (БИЧ-16, 1934; БИЧ-18, 1937, см. рис. 1), В. Е. Татлин (1931), М. Г. Ляхов (1956, 1978), С. А. Топтыгин (“Икар”, 1958, 1959, 1962, 1972, см. рис. 2), В. М. Топоров (“Истина”, 1987). Большой теоретический вклад в изучение М. внесли советские учёные И. И. Виноградов и М. К. Тихонравов. За рубежом также созданы М. указанных типов. Наиболее известны: мускульный М. Харри ла Верн Туайнинг (1909, США), планеры с машущим крылом А. Липпиша (1930, Германия), дистанционно пилотируемые М. конструкции Пола Мак-Криди (1986, США). В 1986—1988 осуществлены устойчивые полеты М. с двигателями различных типов.

Лит.: Тихонравов М. К., Полет птиц и машины с машущими крыльями, 2 изд. М., 1949; Виноградов И. И., Аэродинамика птиц-парителей. М., 1951.

А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров.

Рис. 1. Махолёт БИЧ-18 (СССР, 1937).

Рис. 2. Махолёт “Икар I” (СССР, 1959).

Мациевич Лев Макарович (1877—1910) — русский лётчик, капитан. Окончил Харьковский технологический институт (1901), Морскую академию в Петербурге (1906). После окончания института был зачислен в корпус корабельных инженеров по Морскому министерству, с 1908 служил в Морском Техническом комитете, затем назначен в Отдел воздушного флота. Занимался проектированием самолета, выступал с предложениями о применении аэропланов в морском деле и разработке гидросамолёта. В 1910 направлен во Францию для приемки заказанных самолётов и двигателей, организации обучения русских офицеров в летных школах, там же окончил лётную школу А. Фармана. Возвратившись в Россию, много летал, продолжил работу над проектом самолёта. В сентябре 1910 совершил первые ночные полёты (одновременно с М. Н. Ефимовым). После ряда успешных полетов во время 1-го Всероссийского праздника воздухоплавания в Петербурге, выполняя очередной полёт 24 сентября (7 октября) погиб, выпав из разрушавшегося самолета (первая авиационная катастрофа в России). Портрет см. на стр. 327.

Л. М. Мациевич.

мачта причальная — совокупность сооружений и устройств для причаливания, стоянки, подготовки к эксплуатации дирижабля при нахождении его в порту или на площадке. В начальный период применения дирижаблей причаливание и маневрирование на земле для ввода в эллинг и вывода из него осуществлялись весьма многочисленной наземной стартовой командой с сбрасываемых тросов (см. Гайдроп).

При наличии М. опускание дирижабля может проводиться имеющейся на ней лебёдкой, что позволяет, постепенно подтягивая дирижабль за гайдроп или стропу, закреплять его носовой узел на причальном шарнирном узле М., допускающем флюгирование. Во время стоянки дирижабля на М. его кормовая часть опирается на специальную тележку или подгондольное опорное колесо. При этом осуществляются смена экипажа, снабжение дирижабля топливом, балластом, подъёмным газом, высадка и прием пассажиров, погрузка и разгрузка, профилактический осмотр и текущий ремонт.

М. могут быть стационарными и передвижными. Высота мачты определяется типом и размерами дирижабля. Причальный узел размещается в носовой части дирижабля, перед гондолой или снизу гондолы. Передвижные М., самоходные или буксируемые при помощи тягачей с лебёдками, обеспечивают как стоянку дирижабля, так и возможность его перемещения по площадке, а также ввод в эллинг и вывод из него. Различают М. с постоянной высотой и телескопические с изменяемой высотой для облегчения процесса причаливания и закрепления на Земле.

Е. М. Милославский.

Самоходная телескопическая причальная мачта ферменной конструкции для жёстких дирижаблей.

Буксируемая причальная мачта для нежёстких дирижаблей.

машиностроительное конструкторское бюро “Гранит” — берёт начало от ОКБ-45, образованного в 1945 при авиамоторном заводе №45 (позднее Московское машиностроительное производственное объединение “Салют”). В 1947—1956 в опытном конструкторском бюро под руководством В. Я. Климова были внедрены в серийное производство одни из первых в стране турбореактивных двигателей (РД-45, ВК-1, ВК-1Ф). В последующий период предприятие специализировалось на доводке, развитии и внедрении в серийное производство турбореактивных двигателей, разработанных в опытном конструкторском бюро А. М. Люльки (АЛ-7 и др.) и С. К. Туманского (Р15Б-300), а также на создании малогабаритных турборективных двигателей. С КБ связана деятельность И. Г. Мецхваришвили, Э. Э. Лусca, Ф. В. Шухова, С. Р. Саркисова. С 1963 название ОКБ-45-165, с 1966 — указанное название. В 1982 вошло в состав Научно-производственного объединения “Сатурн”.

машиностроительный завод имени П. О. Сухого — берёт начало от Государственного союзного завода №51 опытного самолётостроения, основан в 1940 в Москве (с октября 1941 по август 1943 находился в эвакуации в Новосибирске). В 1940—1944 разработки возглавлял И. И. Поликарпов (истребители И-185, ТИС, ИТП, бомбардировщик НБ, десантные планеры БДП, МП — см. Поликарпова самолёты), а в 1944—1953 — В. И. Челомей (самолёты-снаряды). В 1953 завод передан воссозданному опытному конструкторскому бюро П. О. Сухого, имя которого предприятие носит с 1976 (ОКБ Сухого в 1940—1949 базировалось на других заводах). Здесь под руководством Сухого и его преемников Е. А. Иванова и М. П. Симонова спроектированы и построены самолёты Су-7, Су-7Б, Су-9, Су-11, Су-15, Су-17, Су-24, Су-25. Су-26, Су-27 — см. стаьбю Су. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976).

машиностроительный завод имени М. В. Хруничева — ведёт отсчёт от 1918, когда в связи с Первой мировой войной в Москву из Риги была перебазирована часть Русско-Балтийского вагонного завода. В 1918 на этой базе был образован 1-й Государственный бронетанковый завод, который выполнял ремонт танков и бронемашин, а в 1922 изготовил первые советские легковые автомобили. В 1923 территорию завода передали в концессию авиастроительной фирме Г. Юнкерса, а в 1927 здесь был основан Государственный авиационный завод №7, вскоре преобразованный в завод №22 имени 10-летия Октября. Одним из первых в стране он освоил серийное производство цельнометаллических самолётов. Строились разведчики Р-3, Р-6, истребитель И-4, бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, ДВ-А (И-209), СБ, Пе-2, пассажирские самолёты АНТ-9, АНТ-35, В 1933 заводу присвоено имя С. П. Горбунова. В 1928—1931 на территории завода базировался Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС), а в 1936 при заводе было создано КБ А. А. Архангельского. В октябре—ноябре 1941 завод №22 был перебазирован в Казань (ныне это Казанское авиационное производственное объединение имени С. П. Горбунова). В Москве в декабре 1941 на территории завода №22 образован авиационный завод №23, который до конца войны производил бомбардировщики Ил-4, Ту-2. В дальнейшем выпускал бомбардировщики Ту-4, М-4, 3М, а также вертолёты Ми-6, Ми-8. С 1961 завод носит имя М. В. Хруничева. В 60-х гг. началось производство ракетно-космической техники; завод строил орбитальные станции “Салют”, “Мир”, модуль “Квант”, ракету-носитель “Протон”. Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1976), орденами Октябрьской Революции (1970), Трудового Красного Знамени (1957).

машиностроительный завод “Сатурн” — образован в 1946 на базе Московского завода опытного авиамоторостроения №165. Указанное название носит с 1967. Проводит разработки в области авиационных реактивных двигателей (см. стаьбю АЛ) и энергетических установок для ракетно-космических систем. С 1982 — головное предприятие Научно-производственного объединения “Сатурн”. С заводом связана деятельность А. М. Люльки (имя которого НПО носит с 1984), Э. Э. Лусса, В. М. Чепкина. Предприятие награждено орденом Трудового Красного Знамени (1976).

Машковский Степан Филиппович (1914—1958) — советский лётчик-испытатель, Герой Советского Союза (1941), полковник. В Советской Армии с 1936. Окончил Харьковскую военную авиационную школу пилотов (1937). Участвовал в боях на р. Халхин-Гол в 1939. Сбил 4 самолёта противника. В Великую Отечественную войну сбил 11 самолётов противника, один из них — тараном. С 1943 на испытательной работе в ЛИИ. Освоил более 60 типов и модификаций истребителей, бомбардировщиков, пассажирских и др. самолётов, в том числе 9 иностранных. Проводил испытания с целью доводки и определения лётно-технических характеристик многих самолётов, отработки их систем вооружения и оборудования, в том числе системы заправки топливом в полёте. Награждён 2 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Отечественной воины 1-й степени, орденом Трудового Красного Знамени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Погиб при исполнении служебных обязанностей.

Лит.: Трокарев А. А., Герои пламенных лет, Донецк, 1985.

С. Ф. Машковский.

маяк световой летательного аппарата — бортовое светосигнальное устройство для обозначения летательного аппарата в воздухе и на земле; предназначается для предотвращения столкновения с другими летательными аппаратами во время полёта по маршруту, при посадке, а также при рулении по аэродрому. М. с. излучает прерывистые белые и красные импульсы. Различают два вида М. с. В первом используется лампа накаливания с вращающейся отражательной системой, во втором — импульсная лампа, частоту вспышек которой определяет мультивибратор. Основные характеристики отечественных М. с. приведены в таблице. См. также Огни аэронавигационные.

МГ (мотор гражданский) — принятое в СССР в 30-х гг. обозначение авиационного поршневого двигателя, предназначенного для установки на гражданские самолёты. Под руководством М. А. Коссова на московском заводе №82 были созданы МГ-11 (номинальной мощностью 110 кВт), МП1Ф (125 кВт), МГ-21 (147 кВт), МГ-31 (221 кВт), МГ-31Ф (257 кВт), МГ-31Ф2 (294 кВт), МГ-40 (107 кВт). К двигателям серии МГ предъявлялись повышенные требования по надёжности и ресурсу.

медицина авиационная — раздел медицины, посвящённый изучению вопросов медицинского обеспечения авиационных полётов. М. а. — комплексная наука, которая включает такие направления, как авиационная физиология и парафизиология, гигиена и токсикология, психология, авиационная авариология, врачебно-лётная экспертиза со специальной функциональной диагностикой, Предметом исследований М. а. являются различные состояния организма; нормальные (утомление, стресс), пограничные (переутомление, хроническое утомление), паталогические (высотная, воздушная и декомпрессионная болезни, баротравма среднего уха и др.). К специфическим особенностям лётной деятельности относятся; необычная пространственная ориентировка, “навязанный” темп работы, большое нервно-эмоциональное напряжение и др. Лётный труд осуществляется в условиях, когда на организм оказывают влияние шум, вибрация, перегрузки, пониженное барометрическое давление в кабине летательного аппарата и пониженное парциальное давление кислорода во вдыхаемом воздухе и другие факторы. Задачами М. а. являются изучение условий деятельности и состояния здоровья лётного состава при выполнении полётов, а также влияния на организм различных факторов полёта; осуществление медицинского обслуживания членов экипажа и пассажиров; изучение медицинских и психологических вопросов безопасности полётов; исследований условий труда инженерно-технического состава и персонала управления воздушным движением и осуществление их медицинского обслуживания.

Оптимальное решение задач М. а. позволяет обеспечить сохранность здоровья и хорошую работоспособность лётного и инженерно-технического состава; улучшить условия труда персонала; содействовать долголетию лётных кадров; свести до минимума лётные происшествия из-за отклонений в состоянии здоровья и снижения работоспособности лётного состава; повысить безопасность полётов; способствовать созданию комфортных условий для пассажиров.

Практические задачи, решаемые М. а.: выявление противопоказаний для службы в авиации и медицинский отбор в авиационные училища; предполетный медицинский контроль для выявления лиц, по состоянию здоровья временно не соответствующих требованиям, необходимым для выполнения полета; разработка рекомендаций рационального построения программ конкретных полётов с целью предупреждения лётных происшествий, зависящих от особенностей личности лётчика; изучение причин лётных происшествий и предпосылок к ним, связанных с особым состоянием лётчика в полётах, и разработка рекомендаций по профилактике таких состояний; разработка медицинских методов установления причин лётных происшествий; обоснование эргономических требований к рабочим местам членов лётного экипажа, к средствам и системам жизнеобеспечения, к техническим спасательным средствам (см. Катапультирование, Носимый аварийный запас), физиологическо-гигиеническое обоснование режима труда и отдыха лётного состава, его рационального питания, средств и методов повышения надёжности в деятельности лётного состава с помощью тренировок; исследование воздействия на организм различных факторов полёта и разработка средств профилактики профессиональных заболеваний (в том числе и для инженерно-технического наземного состава при выполнении работ, связанных с агрессивными веществами); участие в испытаниях новой авиационной техники для установления её соответствия медико-техническим требованиям и выявления особенностей её эксплуатации, требующих профилактических мероприятий, направленных на обеспечение продолжительного срока службы лётного состава (“лётного долголетия”); научное обоснование мероприятий по сохранению жизни членов экипажа и пассажиров при вынужденном приземлении (медицина выживания), в том числе в безлюдной местности и неблагоприятных климато-географических условиях; разработка организационных принципов медицинского обеспечения экипажей в полётах, медицинского обслуживания пассажиров и лётно-технического состава на аэродромах; разработка показаний и противопоказаний к транспортировке по воздуху больных и раненых; исследование психологических вопросов лётного обучения, психологической совместимости членов экипажа и других вопросов авиационной психологии; обоснование физиологически-гигиенических требований к техническим средствам защиты организма от воздействия неблагоприятных факторов внешней среды, в том числе к кислородно-дыхательной аппаратуре, высотно-компенсирующим и противоперегрузочным костюмам; разработка обоснований для создания рациональной одежды при полётах в различных условиях; обоснование медицинских рекомендаций для обеспечения комфортных условий полёта пассажиров.

В М. а. используются методы соответствующих дисциплин общей медицины. Кроме того, применяются специальные методы биотелеметрии, моделирование с помощью различных стендов и устройств (барокамер, центрифуг, тренажёров и др.), на которых изучаются условия лётной деятельности; проводятся полёты на самолётах-лабораториях, оснащённых малогабаритной исследовательской аппаратурой; ведётся разработка способов повышения устойчивости к гипоксии и другим неблагоприятным влияниям, которым подвергается лётный и инженерно-технический состав. М. а. начала интенсивно развиваться и выделилась в самостоятельный раздел в начале XX в с появлением летательных аппаратов тяжелее воздуха. В основу М. а. легли наблюдения и исследования, выполненные в горах и при воздухоплавании на воздушных шарах, а также работы по отдельным проблемам медицины. В 1863 во Франции Д. Журдане установил причину высотной болезни — обеднение организма кислородом. В 1878 французский учёный П. Бер, проводя опыты в герметичной камере, подробно исследовал влияние на организм пониженного атмосферного давления. Существенных успехов в этой области достиг русский физиолог И. М. Сеченов, который в 1879 установил, что предельное парциальное давление кислорода в альвеолярном воздухе организма человека составляет 4 кПа и его снижение может быть смертельно опасным для человека. На этом выводе основывались все последующие исследования, связанные с созданием оптимальных условий для пребывания человека на больших высотах. Становление М. а. опиралось и на научные работы по физиологии и патологии организма животных и человека русских учёных В. В. Пашутина, И. И. Цибульского, В. М. Бехтерева, И. С. Цитовича. В развитие отечественной М. а. заметный вклад внесли советские ученые С. Э. Минц, А. П. Аполлонов, И. А. Вишневский, В. И. Воячек, И. М. Добротворский, Г. Г. Куликовский, Ф. Г. Кротков, А. В. Лебединский, В. Г. Миролюбов, Л. А. Орбели, И. Р. Петров, М. П. Бресткин, К. К. Платонов, А. П. Попов, Я. Ф. Самтер. А. А. Сергеев, В. В. Стрельцов, Г. Л. Комендантов, И. П. Симановский, И. И. Сиротинин, П. К. Собенников, В. А. Спасский, В. А. Скрыпин, К. Л. Хилов, А. В. Покровский, Д. Е. Розенблюм, А. А. Шишов и др. За рубежом значительные исследования в области М. а. осуществлены в США (X. Армстронг, Л. Бауэр, П. Кэмпбелл, В. Р. Лавлейс, Дж. Марбартер. Дж. П. Степп), Великобритании (Дж. Холден, Дж. Баркрофт, Л. Хилл, А. Дж. Бенсон), Франции (К. Бернар, П. Бер, Э. Марей, А. Мерсье, Ф. Виолет. Р. Гранпьер), Нидерландах (Дж. Йонгблед), Австрии (Г. Шуберт), Германии (X. Динсгофен, X. Стругхольд, З. Гератезоль, С. Руф, О. Гауэр), Бельгии (А. Алларт), Италии (Р. Маргарин, А. Моссо, А. Скано), Чехословакии (И. Дворжак), Польше (С. Бараньский) и других странах.

Одним из стимулов возникновения М. а. послужила необходимость внедрения медицинских критериев для получения авиаторами права управления самолётом. Совет Всероссийского аэроклуба 14 июля 1909 признал необходимым всем желающим членам аэроклуба совершать полёты только после их медицинского освидетельствования. Первый официальный документ “Расписание болезней, препятствующих службе в авиации”, который служил для определения нежелательных и опасных отклонений в состоянии здоровья, был издан в 1910. Исследования авиационных врачей вначале были направлены главным образом на выявление критериев для отбора кандидатов в авиационные школы и на медицинское обеспечение безопасности полётов. С этой целью в начале 20-х гг. в авиационных школах были созданы психофизиологические лаборатории, в 1924 организована Центральная психофизиологическая лаборатория ВВС РККА. В 1935 создан Авиационный научно-исследовательский санитарный институт РККА, переименованный в 1936 в Институт авиационной медицины имени И. П. Павлова. В 1939 открыта кафедра авиационной медицины при Центральном институте усовершенствования врачей (Москва), при 2-м Московском медицинском институте был основан факультет для подготовки авиационных врачей. Авиационной тематикой занимались также научные учреждения Министерства здравоохранения СССР, Академия медицинских наук, Военно-медицинская академия имени С. М. Кирова (Ленинград) и др. К началу Второй мировой войны был накоплен большой опыт медицинского обеспечения высотных, скоростных, ночных, длительных полётов, полётов в сложных метеоусловиях. Особенно быстрое развитие М. а. получила в 40—50-е гг. в связи с бурным развитием авиационной техники, в том числе реактивной.

Проектирование и создание летательных аппаратов новых типов сблизило между собой многие проблемы авиационной и космической медицины, что создало предпосылки для возникновения авиакосмической медицины, которая, исследуя возможности организма человека в различных экстремальных условиях и определяя пределы функционирования его систем, разрабатывает меры его защиты.

В каждой стране, имеющей развитую авиацию, созданы институты авиационной медицины, проводятся съезды авиационных врачей. Международная академия авиационной и космической медицины, объединяющая национальной ассоциации авиационных врачей, проводит ежегодные международные конгрессы.

Лит.: Платонов К. К., Психология летного труда, М., 1960; Сергеев А. А.. Очерки по истории авиационной медицины. М.—Л., 1962; Теория и практика авиационной медицины, 2 изд., М., 1975; Авиационная медицина (учебник под ред. Н. М. Рудного и В. И. Копанева. Л., 1934; Руководство по авиационной медицине для врачей гражданской авиации, М., 1985; Авиационная медицина (руководство), М., 1986; Fundamentals of aerospace medicine, ed. by R. L. Dehart, Phil., 1985; Aviation medicine, 2 ed., ed. J. Enisting. P. King, L., 1988.

П. К. Исаков, А. А. Гюрджиан.

медные сплавы. В авиастроении, в частности в авиационном двигателестроении, М. с. широко применяются как жаропрочные сплавы, характеризующиеся сочетанием высоких значений тепло- и электропроводности, коррозионной стойкости и механических свойств. Жаропрочные М. с. используют при рабочих температурах до 400—600{{°}}С. При указанных температурах сплавы с более высокой температурой плавления, но меньшей теплопроводностью в ряде случаев эксплуатироваться не могут так как не обеспечивают достаточного теплоотвода.

Жаропрочные М. с. широко применяют в авиационной технике для паяно-сварных конструкций (например, камер сгорания газотурбинных двигателей), различного рода теплообменников. Из жаропрочных М. с. изготовляют нагревостойкие проводники электрического тока, разъёмы в электрических цепях, токоведущие пружины и упругие мембраны многих авиационных приборов. Требование сочетания повышенных механических свойств, электрической проводимости является противоречивым, Легирование, которым обеспечивается повышенные прочность и жаропрочность, неизбежно приводит к понижению проводимости. Поэтому жаропрочные М. с., как правило, являются низколегированными (суммарная концентрация легирующих элементов в них не превышает 5%).

Наибольшее применение нашли дисперсионно-твердеющие жаропрочные М. с. (см. Дисперсноупрочнённые материалы), упрочняющиеся в результате распада в процессе отпуска (старения) пересыщенного твёрдого раствора, получаемого закалкой от температур при которых компоненты сплава в значительной мере растворены в основе. Старение сплавов, связанное с выделением в медной матрице мелкодисперсных частиц фаз-упрочнителей, сопровождается улучшением прочностных свойств. Уменьшение количества растворимых атомов в матрице приводит одновременно к повышению тепло- и электропроводности. Типичный пример жаропрочных М. с. — хромовые бронзы, содержащие 0,4—1% хрома. Для повышения жаропрочности хромовые бронзы легируют цирконием, магнием, ниобием и другими элементами. Имеются сплавы, упрочнение и жаропрочность которых обеспечиваются силицидами кобальта или никеля, соединениями с бериллием.

Применяются также жаропрочные материалы, упрочнение которых обусловлено равномерно распределёнными в медной матрице дисперсными частицами оксидов, например, оксида алюминия. Такие дисперсноупрочнённые материалы по жаропрочности не уступают сталям, при этом их теплопроводность остаётся близкой к теплопроводности меди.

В ряде случаев в качестве жаропрочных М. с. используют твёрдые растворы на основе меди. Упрочнение в этом случае достигается холодной пластической деформацией. Чтобы такие сплавы были жаропрочными, растворённые элементы должны повышать температуру рекристаллизации. Примерами жаропрочных М. с., упрочняемых наклёпом, являются сплавы с серебром, кадмием, цинком, магнием. Сплавы такого типа, хотя и широко используются, но не перспективны для применения в большом интервале температур или при значительных ресурсах работы.

В авиации находят применение и другие М. с. — главным образом латуни и бронзы (подшипники, радиаторы и т. д.).

В. М. Розенберг.

международная авиационная федерация, ФАИ (F{{é}}d{{é}}ration A{{é}}ronautique Internationale, FAI), — международный союз национальных авиационных организаций, групп или клубов. Главная задача — развитие спортивной авиации и космонавтики во всём мире. Основан на 1-й Международной конференции, проходившей 12—14 октября 1905 в Париже (Франция). На конференции были приняты Устав и Положение о ФАИ. ФАИ разрабатывает и утверждает правила международных соревнований, организует и осуществляет контроль за их проведением и регистрирует авиационные и космические рекорды (см. Классификация летательных аппаратов ФАИ). В состав ФАИ входят комиссии: авиационно-спортивная; авиации общего назначения; по планеризму; воздухоплавательная; авиамодельная; парашютная; по авиационно-космическому образованию; вертолётная; по астронавтике; по высшему пилотажу; медико-физиологическая; по конструированию летательных аппаратов конструкторами-любителями; свободного полёта (дельтапланеризма); микроавиации, а также комитеты: уставной, финансовый, по расширению членства, по связям с общественностью, по развитию бизнеса.

В 1990 ФАИ объединяла авиационные организации 78 стран мира. СССР в ФАИ с 1935; был представлен в ней Федерацией авиационного спорта СССР. Основные органы ФАИ: Генеральная конференция, Совет, постоянные или временные комиссии. Генеральная конференция (высший орган ФАИ) решает финансовые, законодательные и исполнительные вопросы в соответствии с действующими Уставом и Положением. На Генеральных конференциях (проводятся ежегодно) избираются: президент, первый вице-президент, вице-президенты, генеральный казначей; утверждаются составы международных комиссий. Совет наделён правами Генеральной конференции в период между её созывами. Постоянные или временные комиссии создаются для изучения специальных вопросов, выдвигаемых Генеральной конференцией или Советом. ФАИ имеет свой флаг (радуга на белом фоне с буквами FAI ярко-голубого цвета, размер полотнища 2,5*1,5 м) и эмблему. Награды ФАИ — медали и дипломы, которые присуждаются отдельным лицам, группам или организациям за активную работу, спортивные достижения и рекорды в области авиации и космонавтики. Кроме медалей и дипломов ФАИ вручает много других призов и кубков по видам авиационного спорта, например Арести кубок, Нестерова кубок. ФАИ финансируется за счёт ежегодных взносов государств — членов федерации. Официальные языки; английский, французский, русский, испанский. Штаб-квартира и Секретариат — в Париже.

Ю. А. Постников.

Памятный знак участника конференции ФАИ (Москва, 1959).

международная организация гражданской авиации, ИКАО (International Civil Aviation Organization, ICAO), — специализированное учреждение ООН. Создана в 1944. Учредительным актом является Чикагская конвенция 1944 о международной гражданской авиации. Местопребывание — Монреаль (Канада). Члены ИКАО (1990) — 162 государства (СССР с 1970). Согласно уставу цели ИКАО: развитие принципов и техники международной воздушной навигации; разработка и внедрение в практику унифицированных лётно-технических правил с целью повышения уровня безопасности и регулярности международных полётов. Деятельность ИКАО развивается в трёх основных областях: в технической — разработка, совершенствование и внедрение стандартов и рекомендаций, применяемых международной гражданской авиацией; в экономической — исследование международных пассажирских и грузовых перевозок, на основе которых вырабатываются рекомендации по вопросам ставок и сборов за пользование аэропортами и аэронавигационными средствами, а также порядка установления тарифов, применяемых на международных линиях; изучение вопросов упрощения формальностей при международных воздушных перевозках и т. д.; оказание постоянной технической помощи развивающимся странам Азии, Африки и Латинской Америки в создании собственных систем внутренних и международных перевозок; в правовой — разработка проектов новых конвенций по международному воздушному праву (под эгидой ИКАО проведён ряд конференций, на которых были приняты конвенции о повышении безопасности гражданской авиации и др.).

Высший орган ИКАО — Ассамблея (созывается один раз в 3 года), которая определяет общие направления деятельности ИКАО, утверждает отчёты Совета и программу его дальнейшей работы. Ассамблея избирает Совет ИКАО, членами которого являются 33 государства. Совет в праве подготавливать технические приложения к Чикагской конвенции; рассматривает разногласия между государствами по вопросам толкования этой конвенции, а также других соглашений в области воздушными сообщений; издаёт статистические сборники; распоряжается финансами ИКАО; выделяет средства на техническую помощь государствам — членам ИКАО и др.

Основные рабочие органы ИКАО: Аэронавигационная комиссия, Авиатранспорный комитет, Юридический комитет, Комитет по совместной поддержке аэронавигационного обеспечения. Финансовый комитет, Комитет по незаконному вмешательству в деятельность гражданской авиации. Секретариат является постоянным органом ИКАО, в его состав входят 5 специализированных управлений; аэронавигационной, авиатранспортной, юридической, технической помощи и администрации, а также ряд секторов.

ИКАО имеет 6 региональных представительств: в Европе (местопребывание — Париж), на Ближнем Востоке и в Северной Африке (Каир), на Дальнем Востоке” в Тихом океане (Бангкок), в Южной Америке (Лима), в Северной Америке и Карибском регионе (Мехико) и в Африке (Дакар). ИКАО сотрудничает с другими международными организациями в области гражданской авиации; почти все межправительственные и неправительственные организации в области гражданской авиации пользуются в Ассамблее ИКАО статусом наблюдателя.

Лит.: Международное воздушное право, кн. 1—2, М., 1980—81.

Г. М. Товлинцев.

международная стандартная атмосфера (МСА) — гипотетическое вертикальное распределение температуры, давления и плотности воздуха в атмосфере Земли, которое по международному соглашению представляет среднегодовое и среднеширотное состояние. Составление первых МСА относятся к 20-м гг. XX в. В последующие годы в связи с ростом диапазонов скоростей и высот полётов наряду с основными термодинамическими параметрами в МСА стали указывать значения скорости звука, ускорения свободного падения, молярной массы воздуха, вязкости, длины пробега молекул и других параметров. Цель создания МСА — унификация исходных значений параметров атмосферы, используемых при расчётах и проектировании авиационной техники, обработке результатов геофизических и метеорологических наблюдений и для приведения результатов испытаний летательных аппаратов и их элементов к одинаковым условиям. Основой для расчёта параметров МСА служат уравнения статики атмосферы и состояния идеального газа (см. Аэростатика, Барометрическая формула). В 1961—1972 Комитет по исследованиям космического пространства (КОСПАР) издал три справочные атмосферы (С РА 1961, 1965, 1972), в которых ее параметры указаны в зависимости от широты, времени суток, солнечного цикла и др. В 1975 Международной организацией по стандартизации (ИСО) при участии КОСПАР и других организаций была издана МСА, построенная на основе результатов измерений с помощью метеорологических ракет (проект МСА был разработан совместно специалистами СССР и США). В 1982 ИСО опубликовала справочную атмосферу для использования в авиации, в которой представлены термодинамические параметры трёх широтных зон (полярный район, средние и тропические широты) до высоты 80 км.

В ряде стран на базе МСА создаются национальные стандартные атмосферы. Так, ГОСТ “Атмосфера стандартная”, соответствующий международному стандарту, устанавливает средние числовые значения оси, параметров атмосферы для высот до 1200 км, для широты 45°32'33", соответствующие среднему уровню солнечной активности.

международные авиационные организации транспортные — делятся на межправительственные (ММАО) и неправительственные (МНАО). ММАО создаются государствами на основе международных договоров, которые определяют цели и задачи организаций, членство в них, права и обязанности их участников, структуру и компетенцию рабочих органов и т. д. ММАО признаются субъектами международного права. Они вправе заключать международные договоры с государствами и между собой и несут ответственность за соблюдение договоров, принимать рекомендации и другие юридические акты.

В зависимости от круга участников ММАО являются универсальными, например Международная организация гражданской авиации (ИКАО), или региональными (ЕКАК, Евроконтроль, АФКАК, АСЕКНА, КОКЕСНА, ЛАКАК, КАКАС). Они имеют похожую структуру: высший руководящий орган — Ассамблея, Пленарная сессия и т. п.; текущая деятельность ММАО обеспечивается исполнительными органами. При исполнительных органах в некоторых ММАО создаются подчинённые им специальные комитеты или комиссии, которые разрабатывают организационные, технические, административные, правовые вопросы деятельности гражданской авиации. Высшие руководящие органы ММАО во время сессий утверждают отчёты исполнительных органов, заслушивают доклады комитетов и экспертов, принимают резолюции, рекомендации.

Европейская конференция гражданской авиации (ЕКАК) создана в 1954, штаб-квартира в Страсбурге, члены ЕКАК — 22 европейских государства. Приём новых членов из числа европейских государств — только с общего согласия всех членов ЕКАК. Цели ЕКАК: содействие сотрудничеству европейских государств в области воздушного транспорта для более эффективного и упорядоченного его развития, обеспечение систематизации и стандартизации общих технических требований к новому авиационному оборудованию, включая аэронавигационное оборудование и систему связи, исследование вопросов безопасности полётов, сбор статистических данных о лётных происшествиях. Высший руководящий орган — Пленарная конференция, высшие исполнительные органы — Координационный комитет и постоянные комитеты. Решения ЕКАК носят рекомендательный характер. ЕКАК сотрудничает более чем с 20 ММАО и МНАО, связанными с воздушным транспортом — ИКАО, ИАТА, ЕАРБ, Евроконтроль, ИКАА и другими — и обязана представлять годовые отчёты консультативной ассамблее Европейского Союза.

Африканская комиссия гражданской авиации (АФКАК) создана в 1969, штаб-квартира в Дакаре, члены АФКАК — 41 государство; ими могут быть любые африканские государства — участники Организаций африканского единства (ОАЕ) и заинтересованные в деятельности Экономии, комиссии ООН для Африки (ЭКА). Цели АФКАК: выработка общей политики государств — членов АФКАК в использовании гражданской авиации, обсуждение и планирование необходимых мероприятий по сотрудничеству и координации их деятельности в области гражданской авиации, содействие более эффективному использованию и совершенствованию африканского воздушного транспорта. АФКАК занимается также изучением вопросов стандартизации бортового оборудования и наземных средств, рассмотрением тарифов в Африке и другими вопросами. Высший орган АФКАК — Пленарная сессия, высший исполнительный орган — Бюро. Решения АФКАК носят консультативный характер. При выполнении поставленных задач АФКАК тесно сотрудничает с ОАЕ и ИКАО, а также может осуществлять сотрудничество с любой другой международной организацией в области гражданской авиации.

Латиноамериканская комиссия гражданской авиации (ЛАКАК) учреждена а 1973, штаб-квартира в Лиме, члены ЛАКАК — 19 государств. Члены ЛАКАК могут быть только государства Южной и Центральной Америки, включая Панаму, Мексику и государства, расположенные в бассейне Карибского моря. Цели ЛАКАК: сбор и публикование статистической данных об авиаперевозках по пунктам отправления и назначения, изучение тарифной политики в области воздушного транспорта, выработка рекомендаций по соблюдению тарифов при осуществлении международных авиаперевозок в регионе, по созданию собственного правового механизма, обеспечивающего соблюдение тарифов и наложение санкций, Высший руководящий орган — Ассамблея, высший исполнительный орган — Исполнительный комитет. ЛАКАК сотрудничает с ИКАО и другими международными организациями в области гражданской авиации. ЛАКАК — консультативный орган, поэтому её решения и рекомендации требуют одобрения каждого её члена.

Совет гражданской авиации арабских государств (КАКАС) создан в 1967, штаб-квартира в Рабате, члены — 20 государств. Членом КАКАС может быть любое государство — член Лиги арабских государств. Цели КАКАС: изучение международных стандартов и рекомендаций ИКАО, представляющих интерес для арабских стран, и международных соглашений в области гражданской авиации, руководство научными исследованиями по различным аспектам воздушного транспорта и аэронавигации, содействие распространению информации, урегулирование споров, разногласий между государствами — членами КАКАС, планирование обучения и подготовки специалистов из арабских стран по обслуживанию гражданской авиации. Деятельность КАКАС способствует повышению эффективности регулярных международных воздушных перевозок, выполняемых авиакомпаниями арабских государств, расширению внутренних и международных маршрутов, модернизации существующих аэронавигационных средств и применению современного оборудования для обслуживания воздушного движения в регионе. Высший руководящий орган — Совет, исполнительные органы — Исполнительный комитет и постоянные подкомитеты. КАКАС сотрудничает с ИКАО, АФКАК, ЕКАК и другими международными организациями в области гражданской авиации.

Европейская организация по обеспечению безопасности аэронавигации (Евроконтроль) создана в 1960, штаб-квартира в Брюсселе, члены — 10 европейских государств. Членство открыто для всех европейских стран при условии согласия всех членов Евроконтроля. Цели Евроконтроля — обеспечение аэронавигации и безопасности полётов, осуществление контроля и координации движения летательных аппаратов гражданской авиации и военно-воздушных сил в верхнем воздушном пространстве над территорией государств — членов Евроконтроля, разработка унифицированных правил полётов и деятельности аэронавигационных служб. Высший руководящий орган — Постоянная комиссия, состоящая из представителей государств в ранге министров гражданской авиации и обороны, высшие исполнительные органы — Агентство по обслуживанию воздушного движения, Комитет управляющих, Секретариат. Евроконтроль сотрудничает с ИКАО, ИАТА и другими международными организациями в области гражданской авиации.

Агентство по обеспечению безопасности аэронавигации в Африке и на Мадагаскаре (АСЕКНА) создано в 1960, штаб-квартира в Дакаре, члены АСЕКНА — 13 африканских государств. Членство открыто для африканских государств при условии согласия всех членов АСЕКНА. Цели АСЕКНА: обеспечение регулярности и безопасности полётов воздушных судов над территорией государств — членов АСЕКНА, управление, эксплуатация и содержание аэродромов, посредничество в оказании финансовой и технической помощи. Высший руководящий орган — Административный совет, высшие исполнительные органы — Гееральная дирекция, представительства. Решения совета обязательны для государств-членов. АСЕКНА сотрудничает с ИКАО в области подготовки и выполнения рекомендаций Ассамблеи ИКАО.

Центральноамериканская организация по обслуживанию аэронавигации (КОКЕСНА) создана в 1960, штаб-квартира в Тегусигальпе, члены КОКЕСНА — 5 центральноамериканских государств. Цели КОКЕСНА: обеспечение предусмотренного в региональном плане ИКАО аэронавигационного обслуживания полётов над территорией государств — членов КОКЕСНА и другими районами, указанными в международных соглашениях, модернизация аэропортов и аэронавигационного оборудования государств-членов. Высший руководящий орган — Административный совет, высшие исполнительные органы — Техническая комиссия, Секретариат. КОКЕСНА получает техническую помощь со стороны ИКАО и Агентства международного развития США, заинтересованного в этой организации, так как американским авиакомпаниям принадлежит большое число самолётов, обслуживаемых КОКЕСНА.

Деятельность МНАО, членами которых в большинстве случаев являются юридические лица (транспортные предприятия), посвящена специальным вопросам международных воздушных сообщений. Уставы МНАО определяют их цели, задачи, членство, права и обязанности членов организации, структуру и компетенцию рабочих органов, основные направления деятельности. МНАО в своей деятельности руководствуются внутренним законодательством и нормами международного права. МНАО активно сотрудничают с ИКАО, имеют в ИКАО статус наблюдателя. МНАО по заданиям ИКАО подготавливают экспертные заключения по вопросам их специализации.

Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА) создана в 1945, штаб-квартира в Монреале, действительные и ассоциированные члены ИАТА — 188 авиапредприятий 117 стран. “Аэрофлот” — член ИАТА с 1989. Ассоциированными членами ИАТА являются авиакомпании, выполняющие внутренние перевозки, они пользуются в ИАТА совещательным голосом. С 1980 в ИАТА допускается “частичное” членство для тех авиапредприятий, которые не хотят участвовать в установлении тарифов на воздушные перевозки. Цели ИАТА: содействие развитию безопасного, регулярного и экономичного воздушного транспорта, поощрение авиационной коммерческой деятельности и изучение связанных с этим проблем, обеспечение развития сотрудничества между авиапредприятиями, принимающими участие в воздушных сообщениях. ИАТА обобщает и распространяет опыт экономической и технической эксплуатации авиалиний, разрабатывает типовые коммерческие соглашения между авиапредприятиями, организует согласование расписаний полётов между авиапредприятиями и их работу с агентами по продаже перевозок. Высший орган — Общее собрание, исполнительный орган — Исполнительный комитет (им назначается генеральный директор). Должность президента, избираемого Общим собранием, в основном почётная. К основным органам ИАТА относятся также конференции по перевозкам, на которых разрабатываются пассажирские и грузовые тарифы и правила их применения, единые общие условия перевозок, стандарты обслуживания пассажиров, образцы перевозочной документации и т. д. Для вступления в силу тарифов, разработанных ИАТА, необходимо их одобрение заинтересованными правительствами. ИАТА тесно сотрудничает с ИКАО и другими международными организациями.

Международная ассоциация гражданских аэропортов (ИКАА) создана в 1962, штаб-квартира в Париже, действительных членов — 113 (208 аэропортов из 65 стран); ассоциированных — 19; почётных — 4. Аэропорт Шереметьево — член ИКАА. Основные задачи: содействие развитию сотрудничества между гражданскими аэропортами всех стран, выработке общих позиций членов ИКАА, а также развитию гражданских аэропортов в интересах воздушного транспорта в целом, ИКАА имеет специальный консультативный статус ООН по вопросам строительства и эксплуатации аэропортов. Высший орган — Генеральная ассамблея, руководящий орган — Административный совет, исполнительные органы — Исполнительные комитеты и Генеральный секретариат. Ассоциация сотрудничает с ИКАО, с фирмами — изготовителями авиационной техники и другими международными организациями.

Международная федерация ассоциаций линейных пилотов (ИФАЛПА) создана в 1948, штаб-квартира в Лондоне, члены ИФАЛПА — 66 национальных ассоциаций, в том числе Российские пилоты международных авиалиний. Цели ИФАЛПА: защита интересов пилотов и повышение их роли в развитии безопасной и регулярной системы воздушных сообщений, сотрудничества и единства действий пилотов гражданской авиации. ИФАЛПА способствует развитию авиационной техники, добивается, чтобы введение в эксплуатацию новых типов самолётов одновременно обеспечивало безопасные и удобные для пилотов условия труда. Федерация защищает профессией, интересы пилотов, оказывает помощь своим ассоциациям в установлении справедливых и обоснованных норм оплаты труда, продолжительности рабочего времени. Высший руководящий орган — Конференция, высший исполнительный орган — Бюро. ИФАЛПА активно сотрудничает с другими международными авиационными организациями.

Международное общество авиационной электросвязи (СИТА) создано в 1949, штаб-квартира в Брюсселе, члены — 206 авиакомпаний из 98 стран. “Аэрофлот” — член СИТА с 1958. Цели СИТА: изучение, создание, приобретение, применение и эксплуатация во всех странах средств, необходимых для передачи и обработки информации, связанной с работой авиакомпаний — членов СИТА. Высший руководящий орган — Генеральная ассамблея, высший исполнительный орган — Совет директоров, в состав которого входят генеральные директора авиакомпаний — членов СИТА. Из состава Совета директоров Генеральная ассамблея назначает Исполнительный комитет, который руководит текущей деятельностью общества. В своей деятельности СИТА сотрудничает с ИАТА.

Международная федерация независимого авиатранспорта (ФИТАП) создана в 1947, штаб-квартира в Париже, действительные и ассоциированные члены — 60 авиакомпаний 12 стран. Цели ФИТАП: координация деятельности авиакомпаний — члены ФИТАП и защита их интересов, в том числе частных предпринимателей по эксплуатации самолётов на международных линиях, устранение ограничении для частных немонополизированных авиакомпаний и изучение технических, экономических и правовых вопросов, коммерческой деятельности гражданской авиации. Высший руководящий орган — Генеральная ассамблея, высший исполнительный орган — Исполнительный комитет.

Международная федерация ассоциаций диспетчеров воздушного движения (ИФАТКА) создана в 1961, штаб-квартира в Амстердаме, члены — национальные ассоциации 32 стран. Цели ИФАТКА: повышение безопасности, эффективности и регулярности международного воздушного навигации, содействие безопасности и планомерности системы контроля воздушного движения, поддержание высокого уровня знаний и профессиональной подготовки диспетчеров воздушного движения. Высший руководящий орган — Конференция, высший исполнительный орган — Совет.

Международная ассоциация воздушных перевозчиков (ИАКА) создана в 1971, штаб-квартира в Страсбурге, члены — 17 авиакомпаний 9 стран. Цели ИАКА; разработка способов и методов повышения эффективности участия в международных чартерных операциях, развитие воздушного движения путём повышения качества чартерных услуг, укрепление связи и сотрудничества между международными чартерными компаниями. Высший руководящий орган — Ассамблея, высший исполнительный орган — Исполнительный комитет. В своей деятельности ИАКА сотрудничает с ИКАО, ЕКАК, АФКАК, Евроконтролем.

Международный совет ассоциаций владельцев воздушных судов и пилотов (ИОАПА) создан в 1962, штаб-квартира в Вашингтоне, члены — национальные организации гражданской авиации 20 стран. Основные задачи: обеспечение координации взглядов и мнений ассоциированных членов Совета, развитие стандартизации с целью улучшения регулирования и руководства полётами; разработка рекомендаций по применению систем планирования с целью повышения безопасности полётов и эффективности воздушных перевозок. Высший руководящий орган — Управление Совета.

Институт воздушного транспорта (ИТА) создан в 1944, штаб-квартнра в Париже, стал международной организацией в 1954, 390 членов из 63 государств: правительственные учреждения, эксплуатанты воздушного транспорта, изготовители воздушных судов или авиаоборудовання, страховые общества, банки, высшие учебные заведения и т. п. Кроме того, членами ИТА могут быть частные лица. Цели ИТА: исследование экономических, технических и других проблем в области международного воздушного транспорта и туризма. Высший руководящий орган — Общее собрание, исполнительные органы — Административный совет и Дирекция. В своей деятельности ИТА поддерживает отношения с ИКАО, ИАТА и другими международными организациями.

Европейское бюро воздушных исследований (ЕАРБ) создано в 1952, штаб-квартира в Брюсселе, члены — 20 крупнейших западноевропейских авиакомпаний, осуществляющих около 95% всех воздушных перевозок в Европе. Цели ЕАРБ — изучение проблем улучшения развития коммерческого воздушного транспорта в Европе путём анализа статистических данных, координация работы авиакомпаний — членов ЕАРБ, способствующая противодействию конкуренции со стороны других авиакомпаний при эксплуатации воздушных линий на европейском континенте. ЕАРБ ежеквартально издаёт бюллетени, публикует отчёты и классификации европейских воздушных перевозок, сведения об их сезонных колебаниях, а также данные о развитии внутриевропейских пассажирских перевозок, обзоры всемирного состояния воздушного транспорта и сравнительный анализ его развития в Европе и США. Высший руководящий орган — Ассамблея, высшие исполнительные органы — Генеральный секретариат и Подготовительный комитет.

Сведения о членстве в М. а. о. относятся к началу 1990 г.

Лит.: Международное воздушное право, кн. 1—2. М., 1980—1981.

Г. М. Тавлинцев.

международный совет по авиационным наукам, ИКАС (International Council on Aeronautical Sciences, ICAS), — международная внегосударственная организация, образованная в 1967 по инициативе Т. Кармана для развития сотрудничества в области авиационных наук. В 1990 в ИКАС входили ведущие авиационные организации свыше 30 стран — по одной от каждой страны (СССР — с 1980). Членом ИКАС является Центральный аэрогидродинамический институт. По чётным годам ИКАС проводит конгрессы, в которых обычно участвует до 700 специалистов; в докладах (около 200) обсуждаются актуальные проблемы авиационной науки и техники.

международный фонд авиационной безопасности (МФАБ) — независимая некоммерческая организация, ставящая целью охрану жизни и собственности пассажиров и авиакомпаний при воздушных перевозках. Основана в 1945. Главные направления деятельности МФАБ: обмен информацией и пропаганда достижений в обеспечении безопасности полётов; организация международных конференций и семинаров по наиболее важным аспектам авиационной безопасности и др. МФАБ изучает проблемы подготовки авиаторов, использования стареющих воздушных судов, применения микроволновой системы посадки, надёжности авиационных систем, математического моделирования авиационных происшествий, вызванных ошибками пилота и пр. Общее руководство МФАБ осуществляет правление, текущую работу выполняют президент и его аппарат. Среди коллективных членов ведущие авиационные компании и изготовители авиационной техники, страховые, учебные, правительственные и иные организации — всего более 500. Средства МФАБ образуются за счёт добровольных пожертвований и взносов коллективных членов. Штаб-квартира в Арлингтоне (штат Нью-Йорк) в США. Фонд авиационной безопасности СССР стал коллективным членом МФАБ с 1990.

Меженинов Сергей Александрович (1890—1937) — советский военачальник, комкор (1935). Окончил Казанское военное училище (1910), Академию Генштаба (1914), Киевскую школу летнабов (1916). Участник Первой мировой и Гражданской войн. В Красной Армии с 1918 (начальник штаба армии, командующий армией на Восточном, Южном и Западном фронтах). После войны начальник штаба и 1-й заместитель начальника Главного управления воздушного флота (1921—1924), помощник и заместитель начальника ВВС (1925—1931). В 1932—1933 начальник штаба Управления ВВС, в 1933—1937 заместитель начальника штаба Красной Армии и член Военного совета НКО СССР (с 1934). Автор многих трудов по вопросам военного применения авиации. Награждён орденом Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Портрет см. на стр. 333.

Соч.: Вопросы применения и организации авиации, М., 1924; Воздушные силы в войне и операции, М.—Л., 1927.

С. А. Меженинов.

Межерауп Пётр Христофорович (1895—1931) — советский военачальник. Участник 1-й мировой и Гражданской войн. В Красной Армии с 1918. Окончил Егорьевскую авиационную школу (1919), курсы усовершенствования авиационного комсостава (1927). С 1918 военком Управления авиации к воздухоплавания 8-й армии, с 1919 командир Казанского авиаотряда, с 1921 — командир 5-го авиаотряда (в Карелии), с 1923 начальник ВВС Туркестанского фронта. В дальнейшем на командных должностях в ВВС. Руководил групповым перелётом 6 самолётов Р-1 (1924) по маршруту Ташкент — Термез — Кабул через Гиндукуш (самолёты были закуплены Афганистаном в СССР; первый перелёт на высоте свыше 5 тысяч м). В 1926 на самолёте Р-1 “Красная Звезда” совершил перелёт по маршруту Москва — Анкара (первый перелёт на самолёте сухопутного базирования над Чёрным морем). Награждён 3 орденами Красного Знамени, а также орденами Красного Знамени Хорезмской республики, Красной Звезды 2-й степени Бухарской народной республики. Погиб в авиационной катастрофе.

П. Х. Межерауп.

“Мексикана” (Mexicana, Compania Mexicana de Aviation de CV) — авиакомпания Мексики. Осуществляет перевозки внутри страны, а также в страны Южной и Центральной Америки и в США. Основана в 1921, одна из старейших в мире. В 1989 перевезла 8,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 10,54 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 42 самолёта.

Мелькумов Тигран Меликсетович (1902—1974) — советский учёный-теплотехник, профессор (1940), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). После окончания Бакинского политехнического института (1929) преподавал в нём. В 1932—1939 начальник моторного отдела НИИ ГВФ. Преподавал (1932—1969) на кафедре теории авиационных двигателей Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского, а с 1941 руководил ею. В 1947—1952 — начальник Центрального института авиационного моторостроения, инициатор и организатор создания его экспериментальной базы. Государственная премия СССР (1950, 1968). Награждён орденами Красного Знамени, Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Т. М. Мелькумов.

Менделеев Дмитрий Иванович (1834—1907) — русский химик, открывший периодический закон химических элементов (1869), разносторонний учёный, педагог и общественный деятель, член-корреспондент Петербургской АН (1876). В своей обширной и многогранной деятельности уделял значит, внимание вопросам воздухоплавания и авиации. В 1875 (задолго до практической реализации) выдвинул идею аэростата с герметичной гондолой для исследования верхних слоев атмосферы. В 1880 опубликовал классический труд “О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании”, в котором дал критический обзор существовавших теорий сопротивления и изложил свои взгляды на проблему. 19(7) августа 1887 совершил самостоятельный одиночный полёт на свободном аэростате для наблюдения солнечного затмения и изучения верхних слоев атмосферы. М. — инициатор создания VII (воздухоплавательного) отдела Русского технического общества. Привлекался и качестве эксперта-консультанта по оценке проектов летательных аппаратов. Как член комиссии по рассмотрению предложения А. Ф. Можайского о постройке самолёта выступал в поддержку его работ. Считал, что летательные аппараты тяжелее воздуха (“аэродинамы”), имеют “наибольшую будущность”.

Д. И. Менделеев.

мёртвая петля — то же, что Нестерова петля.

Мессершмитт (Messerschmitt) Вилли (1898—1978) — немeцкий авиаконструктор и промышленник. В 1923 окончил высшую техническую школу в Мюнхене и в том же году основал фирму для производства лёгких транспортных и спортивных самолётов (см. “Meссершмитт”). Позднее М. полностью переключился на разработку военных самолётов, главным образом истребителей. В их числе истребители Bf 109 (Me 109, первый полёт в 1935), впервые приMeнённый в военных действиях против Республиканской Испании, Me 163 (1941) с жидкостным реактивным двигателем, созданный совмeстно с А. Линпишем (Lippisch) Me 262 (1942) с двумя турбореактивными двигателями и др. С 1937 профессор высшей технической школы в Мюнхене. В 1945 эмигрировал в Испанию, где разработал ряд проектов самолётов. В 1956 воссоздал в ФРГ фирму, вошедшую в 1989 в концерн “Meссершмитт-Бёльков-Блом”, где стал почётным председателем.

В. Мессершмитт.

“Мессершмитт” (Messerschmitt AG) — самолётостроительня фирма Германии (1938—1945) и ФРГ (1956—1968). Ведет начало от фирм “М.-флюгцойгбау” (Messerschmitt-Flugzeugbau Gesellschaft), основана в 1923 В. Meссершмиттом, и “Байерише флюгцойгверке” (Bayerische Flugzeugwerke AG), сменившей в 1938 название на “М.”. В 1956 возобновила авиационное производство, в 1968 объединилась с фирмой “Бельков” (Bolkow GmbH), получив название “М.-Бёльков”, в 1969 вошла в состав объединённой фирмы “Meссершмитт-Бёльков-Блом”. Наиболее известным самолётом фирмы является Me 109 (Bi 109) — основной истребитель ВВС Германии в период Второй мировой войны (первый полёт в 1935, построено 30573, с учётом производства в других странах — свыше 33000, см. рис. в таблице XXI). Во время войны строились также истребители Me 110 (выпущено 5762) и Me 210, истребитель-бомбардировщик Me 410 (свыше 1160), десантный планёр Me 321 и военно-транспортный самолёт Me 323 с шестью поршневыми двигателями. В 1942 создан опытный стратегия, бомбардировщик Me 264 с четырьмя поршневыми двигателями, рассчитанный на достижение территории США. С 1943 фирма “М.” серийно выпускала перехватчик Me 163 с жидкостным реактивным двигателем (свыше 360, рис. в таблице XXII), с 1944 — двухдвигательный реактивный истребитель и бомбардировщик Me 262 (1433, см. рис. в таблице XXII). С 1956 восстановленная фирма “М.” выпускала по лицензии тренировочные самолёты Фуга “Мажистер”, истребители-бомбардировщики Локхйд F-104G и Фиат G-91 для НАТО, участвовала в програмMe опытного сверхзвук, истребителя вертикального взлёта и посадки VJ 101. Основные данные некоторых военных самолётов фирмы приведены в таблице.

Ю. Я. Шилов.

“Мессершмитт-Бёльков-Блом”, МВБ (Messerschmitt-B{{o}}lkow-Blohm GmbH, МВВ), —авиационно-космическая фирма ФРГ. Образована в 1969 в результате слияния фирм “Мессершмитт-Бёльков” (Messerschmitt-Bolkow GmbH) и “Гамбургер флюгцойгбау” (Hamburger Flugzeugbau GmbH; см. “Блом унд Фосс”). В 1980 поглотила фирму “Ферайтингс флюгтехнише верке”, в 1989 вошла в объединение “Дойче аэроспейс”. Beла разработку и производство военных самолётов и вертолётов, транспортных самолётов, космических систем, управляемых ракет и другого оружия, электронного и промышленного оборудования. Имеет дочерние фирмы. Основные программы 80-х гг.: производство истребителя-бомбардировщика “Торнадо” (в консорциуме “Панавиа”), широкофюзеляжных пассажирских самолётов A330, A310 и A320 (в консорциуме “Эрбас индастри”), военно-транспортных самолётов C-160 (в консорциуме “Трансаль”), тренировочных самолётов, дистанционно-пилотируемых летательных аппаратов, вертолетов Bo 105 (рис. в таблице XXXIV), BK 117 (совместно с Японией; см. рис.), управляемых ракет и других видов оружия, спутников, участие в западноевропейских программах создания ракеты-носителя “Ариан”, космической лаборатории “Спейс-лэб”, истребителя 90-х гг. EFA, пассажирского самолётов A330 и A340 в постройке экспериментального истребителя X-31 (с США), в разработке вертолётов нового поколения (с рядом стран).

Многоцелевой вертолёт ВК 117.

местная воздушная линия (МВЛ) — коридор в воздушном пространстве, предназначенный для полётов летательных аппаратов при осуществлении местных авиационных сообщений. МВЛ устанавливаются, как правило, в нижнем воздушном пространстве. В нашей стране различают МВЛ 1-й категории — для полётов на выделенных эшелонах (шириной не более 10 км) и 2-й категории — для визуальных полётов на высоте ниже нижнего эшелона (см. Эшелонирование). МВЛ называют также линиями местного значения. Перевозки на МВЛ играют важную роль в социально-экономическом развитии районов со слабой сетью наземных сообщений.

металлизация летательного аппарата — соединение токопроводящими деталями элементов конструкции и агрегатов летательных аппаратов для обеспечения между ними надёжного электрического контакта. М. предназначена для устранения создающих радиопомехи искренни между частями летательных аппаратов с разными электрическим потенциалами, а также для обеспечения неразрушающего протекания тока по конструкции летательного аппарата в момент поражения молнией. М. подлежат все металлические конструкции и оборудование площадью более 0,2 м² или длиной более 0,5 м, а на внешней поверхности летательного аппарата — конструкции с размерами более 0,1 м. К элементам М. относятся также устройства электрического соединения корпуса летательного аппарата с грунтом во время руления, на стоянке, а также с заправщиком топлива. Для выполнения М. используются крепёжные детали (заклёпки, болты, винты, хомуты), гибкие проводники (перемычки, шины) к замки крепления. Металлические конструкции, соединённые с помощью сварки и пайки, в М. не нуждаются. Для обеспечения М. в клёпаных швах конструкции 10% заклёпок должны быть не анодированы. В местах соприкосновения металлических поверхностей, где по каким-либо причинам нельзя осуществить М., для избежания появления переменного контакта металлической поверхности разделяют изоляционными материалами.

Контроль М. осуществляется в процессе сборки элементов конструкции. Переходные сопротивления между корпусом и открывающимися элементами конструкции замеряются в их закрытом положении, в шарнирах перемещающихся конструкций — в двух крайних положениях.

метан, CH₄, — насыщенный углеводород парафинового ряда. В стандартных условиях М. — газ без цвета к запаха, относится к пожаро- и взрывоопасным веществам. Молекулярная масса 16,04 кг/кмоль, температура плавления 90,66 К, температура кипения 111,67 К, критическая температура 190,7 К, критическое давление 4,64 МПа, плотность при температуре кипения 424,5 кг/м³, низшая теплота сгорания 50045 кДж/кг, теплота испарения 511,25 кДж/кг, стехиометрический коэффициент 17,19 кг воздуха/кг метана, температура самовоспламенения 545{{°}}С, температура начала термического разложения 400—700{{°}}С, концентрационные пределы распространения пламени в метановоздушных смесях при нормальных условиях 5,3—15% М. (по объёму). М. — главная составная часть природного газа (до 99%) и рудничных газов; его получают из природного газа и газов нефтепереработки, газификацией твердых топлив. Широко используется в качестве бытового и промышленного топлива, а также сырья для нефтехимии. Возможное авиационное топливо (см. Криогенное топливо).

метацентрическая высота — расстояние по вертикали от центра масс погружённого в жидкость или газ тела до точки приложения равнодействующей сил давления на поверхность тела (метацентр). М. в. является мерой статической устойчивости плавающего тела; одна из важных характеристик гидросамолётов, аэростатов, дирижаблей. Для обеспечения статической устойчивости необходимо, чтобы М. в. имела положительное значение (метацентр выше центра масс).

метеоризм высотный (от греческого meteorismos — поднятие вверх, вздутие) — увеличение объёма газов в желудочно-кишечном тракте человека при подъёме его на высоту, обусловленное разницей давлении в кишечном тракте и в окружающей среде (см. Декомпрессия). М. в. сопровождается резкими болями в животе, отрыжкой, учащением сердцебиения и т. д. Для предотвращения М. в. рекомендуется накануне полётов исключить из рациона питания продукты, способствующие брожению и образованию газов, — квас, квашеную капусту, блюда из бобовых злаков (гороха, фасоли), чёрный хлеб и т. п.

метеорологическая дальность видимости — расстояние, при котором под воздействием атмосферной дымки теряется видимость абсолютно чёрной поверхности, имеющей на этом расстоянии угловые размеры не менее 0,3 градуса и проектирующейся на фоне неба (дымки) у горизонта. М. д. в. является условной характеристикой оптического состояния атмосферы. М. д. в. измеряется инструментально или визуально по заранее выбранным ориентирам.

На практике потребителя чаще интересует видимость не абсолютно чёрной поверхности, а конкретных объектов, например видимость различных объектов взлетно-посадочной полосы (см. Видимость на ВПП).

метеорологические приборы и оборудование — технические средства, используемые в практике наблюдений за погодой и получения количественных характеристик состояния атмосферы. Основные виды наблюдений за метеорологическими условиями взлёта и посадки летательного аппарата и полёта их по маршруту производятся с помощью следующих М. п. и о.

Анемометр — используется для определения скорости движения воздуха. Для измерения горизонтальной составляющей скорости ветра независимо от его направления используется анемометр с вертушкой — приёмной частью в виде четырёх полых полушарий, закрепленных на вертикальной оси. Погрешность измерения анемометров — 0,1 м/с и менее. При исследованиях атмосферы используются нанометрический анемометр (скорость воздушного потока определяется по разности динамических и статических давлений — Пито трубка, приёмники воздушных давлений) и термоанемометры (скорость потока определяется по степени охлаждения и, следовательно, изменения омического сопротивления помещённой в него нагретой электрическим током металлической нити). Для одновременного измерения скорости и направления ветра используют анеморумбометры, представляющие собой комбинацию анемометра и флюгарки того ила иного типа, ориентирующей прибор по направлению ветра. Измерение давления осуществляют барометрами и анероидами. В авиационной метеорологии наибольшее распространение получили ртутные барометры чашечного и сифонно-чашечного типов, принцип действия которых основан на уравновешивании атмосферного давления весом столба ртути, расположенного в вертикальной трубке. Используемые в авиационной метеорологии барометры такого типа имеют погрешность измерения абсолютного давления до 0,2 гПа. Достаточно широкое применение нашли анероиды, принцип действия которых основан на измерении меняющейся при изменении атмосферного давления деформации (прогиба) металлической мембраны, закрывающей металлическую коробку, из которой откачен практически весь воздух. Анероиды менее чувствительны, чем жидкостные барометры, и имеют погрешность измерения давления не лучше 1 гПа.

Для определения влажности воздуха в авиационной метеорологии в основном используются аспирационные психрометры, принцип действия которых основан на учёте эффекта охлаждения тела при испарении жидкости с его поверхности. Состоит из двух термометров, помещённых в защитную металлическую оправу, и вентилятора, обеспечивающего обдувание термометров исследуемым воздухом с постоянной скоростью (около 2 м/с). Один из термометров измеряет температуру исследуемого воздуха. Второй термометр измеряет некую условную температуру — его приёмный резервуар обёрнут смоченным в воде батистом. При испарении воды с поверхности батиста происходит охлаждение приёмного резервуара второго термометра. Степень охлаждения зависит от влажности воздуха. По показаниям “сухого” и “смоченного” термометров влажность воздуха определяется с помощью специальных психрометрических таблиц.

Регистратор дальности видимости (РДВ) — обеспечивает измерение и регистрацию на ленте самописца метеорологической дальности видимости в светлое и тёмное время суток. Принцип действия основан на сравнении двух световых потоков от одного источника света: один из потоков проходит через заданный слой атмосферы и с помощью призменного отражателя возвращается в прибор на фотоэлемент, второй попадает на фотоэлемент через специальную оптическую систему внутри прибора. Погрешность измерения достигает 2%.

Наземный импульсный световой измеритель высоты нижней границы облаков (ИБО) — прибор для определения расстояния до нижней кромки облаков посредством определения времени прохождения световым импульсом расстояния от передатчика (излучателя) до нижней границы облаков и обратно до приёмника световых импульсов. Инструментальная погрешность измерения высоты H нижней кромки облаков находится в пределах (10 + 0,1 H[м]) м для высот от 50 до 1000 м.

Метеорологический радиолокатор (МРЛ) — специализированный радиолокатор для получения информации об атмосфере и протекающих в ней процессах. Принцип действия основан на оценке степени ослабления принятого эхо-сигнала по сравнению с сигналом, излучаемым самим МРЛ. К МРЛ предъявляются специфические требования, обусловленные особенностями метеорологических целей: исключительно большим диапазоном изменения отражающей способности; значительными вертикальными и горизонтальными размерами, как правило превышающими геометрические размеры зондирующего импульса; относительно малой скоростью движения и большой пространств, изменчивостью. Всё это требует передатчиков большой мощности, приёмников большой чувствительности, а также антенн с большим коэффициентом направленного действия. Антенны МРЛ вращаются в горизонтальной (от 0 до 360{{°}}) и вертикальной (от 0 до 90{{°}}) плоскостях. МРЛ позволяет собирать информацию с площади радиусом до 300 км.

Система радиозондирования атмосферы (СРА) — комплекс оборудования для сбора информации о температуре и влажности воздуха, скорости и направлении ветра на различных высотах; состоит из следующих компонентов: !!радиозонд — прибор, включающий в себя датчики температуры, влажности и давления, а также устройство для преобразования параметров окружающего воздуха, измеряемых с помощью этих датчиков, в радиотелеметрический сигнал и передачи его на приёмное наземное устройство; поднимается в атмосферу с помощью латексной оболочки, наполненной водородом или гелием, до высот 30—40 км; приёмное наземное устройство — включающее в себя радиолокатор для приёма радиосигналов радиозонда (обеспечивает также сопровождение радиозондов на расстояние до 200—250 км от точки выпуска), определения его текущих координат, и вычислительный комплекс для обработки телеметрической информации, обработки данных и выдачи результатов.

Метеорологический спутник — искусственный спутник Земли для сбора информации о состоянии атмосферы и снабжённый аппаратурой для измерения интенсивности излучения Земли и её атмосферы в различных диапазонах длин волн. Существует два типа метеорологических ИСЗ — полярноорбитальные и геостационарные. Полярноорбитальные ИСЗ движутся по орбитам, проходящим через полярные районы, и ведут “просмотр” Земли по виткам. Полоса просмотра имеет ширину 1000 км и более. Для получения регулярной информации необходимо присутствие на орбите нескольких ИСЗ одновременно. Информация серий последовательных витков компонуется в “монтажи”, позволяющие анализировать состояние атмосферы над большими территориями. Геостационарные метеорологические ИСЗ летают по орбитам, проходящим над экваториальными районами, угловая скорость их перемещения совпадает с угловой скоростью движения Земли и спутник находится всё время над одной и той же точкой её поверхности. Для получения информации по всему земному шару необходимо присутствие на орбите нескольких спутников. Частота съёма информации составляет 0,5 ч, что позволяет детально анализировать развитие во времени процессов в атмосфере. Известны отечественные метеорологические спутник “Метеор”, зарубежные — “ГОЕС”, “НОАА” (США), ГМС (Япония), “Метео-сат” (Европейское космическое агентство) и др.

А. А. Ляхов.

метеорологическое обеспечение гражданской авиации — в нашей стране осуществляется Комитетом по гидрометеорологии и его органами на местах. Основная задача — обеспечение безопасности, регулярности и эффективности полётов посредством предоставления экипажам воздушных судов, органам управления воздушным движением, планирования и обеспечения полётов метеорологической информацией, необходимой для выполнения их функции. Непосредственное обеспечение осуществляется аэродромными метеорологическими органами. К ним относятся авиаметеорологические центры (АМЦ), авиа метеорологические станции (АМС) и оперативные группы (ОГ). Они осуществляют наблюдения за метеорологическими условиями на аэродроме, составляют прогнозы погоды по аэродромам, маршрутам и районам полётов, консультируют и предоставляют полётную метеорологическую документацию экипажам летательных аппаратов и другим потребителям, связанным с производством полётов, обмениваются информацией с другими метеорологическими органами, обучают и инструктируют авиационный персонал, ведут техническое обслуживание метеорологических приборов, изучают климатические условия обслуживаемых районов полётов, контролируют работу подразделений, привлечённых к подаче метеорологической информации. При выполнении своих функций аэродромные метеорологические органы используют информацию, получаемую от различных метеорологических органов, в том числе выпускаемые авиационные прогностические карты погоды зональных авиаметеорологических центров (ЗАМЦ), Главного авиаметеорологического центра (ГАМЦ), Регионального центра зональных прогнозов (РЦЗП, Москва), а также данные зарубежных метеорологических органов и банков оперативных метеорологических данных (см. Всемирная система зональных прогнозов).

метеорология авиационная (от греческого met{{éö}}ra — небесные явления и logos — слово, учение) — прикладная дисциплина, изучающая метеорологические условия, в которых действуют летательные аппараты, и влияние этих условий на безопасность и эффективность полётов, разрабатывающая методы сбора и обработки метеорологической информации, подготовки прогнозов и метеорологического обеспечения полётов. По мере развития авиации (создание новых типов летательных аппаратов, расширение диапазона высот и скоростей полётов, масштаба территорий для выполнения полётов, расширения круга задач, решаемых с помощью летательных аппаратов и т. д.) перед М. а. ставятся новые задачи. Создание новых аэропортов и открытие новых авиационных трасс требует проведения климатических исследований в районах предполагаемого строительства и в свободной атмосфере вдоль планируемых маршрутов полётов с целью выбора оптимальных решений поставленной задач. Изменение условий вокруг уже существующих аэропортов (в результате хозяйственной деятельности человека либо под воздействием естественных физических процессов) требует постоянного изучения климата существующих аэропортов. Тесная зависимость погоды у земной поверхности (зона взлёта и посадки летательного аппарата) от местных условий требует проведения специальных исследований по каждому аэропорту и разработки методов прогноза условий взлёта и посадки практически для каждого аэропорта. Основные задачи М. а. как прикладной дисциплины — повышение уровня и оптимизация информационного обеспечения полётов, повышение качества предоставляемого метеорологического обслуживания (точности фактических данных и оправдываемости прогнозов), повышение оперативности. Решение этих задач достигается путем совершенствования материально-технической базы, технологий и методов наблюдении, углубленным изучением физики процессов формирования важных для авиации явлений погоды и совершенствования методов прогноза этих явлений.

А. А. Ляхов.

механизация крыла — комплекс устройств в передней и (или) задней частая крыла для изменения его аэродинамических характеристик. Работа всех элементов М. к. основана на управлении пограничным слоем на поверхности крыла и (или) изменении кривизны профиля. М. к. позволяет улучшить взлётно-посадочные и маневренные характеристики летательного аппарата, увеличить его полезную нагрузку и повысить безопасность полёта. М. к. обеспечивает повышение общей подъёмной силы как за счёт повышения подъёмной силы основной части крыла, так и за счёт подъёмной силы элемента механизации; подъёмная сила механизированного крыла на взлётно-посадочных углах атаки может быть в 2—3 раза выше подъёмной силы крыла без механизации. Элементами механизации передней части крыла (рис. 1) являются поворотные носки, предкрылки, носовые щитки, Крюгера щитки и их комбинации. Элементами механизации задней части крыла (рис. 2) являются поворотные закрылки, щелевые закрылки (без выдвижения, выдвижные одно-, двух-, трёхщелевые), Фаулера закрылки, поворотные и скользящие (выдвижные) щитки. Эффективность элементов М. к. зависит от относительных размеров, формы и положения относительно основной части крыла.

Элементы механизации передней части крыла обеспечивают ликвидацию срыва потока на крыле при больших углах атаки, то есть повышают критические углы атаки летательного аппарата. Наиболее эффективными элементами механизации передней кромки являются предкрылки, автоматически отклоняющиеся при выходе самолета на большие углы атаки. В 1939—1945 на самолётах с прямыми крыльями использовались неуправляемые предкрылки автоматически отклоняющиеся при выходе самолёта на большие углы атаки. Применялись также предкрылки, жёстко связанные с носком крыла и образующие с ним нерегулируемую в полёте щель. В последние годы на самолётах стали применяться предкрылки и щитки Крюгера, управление которыми синхронно связано с управлением закрылками.

Наиболее эффективными и распространенными элементами механизации задней части крыла являются щелевые выдвижные закрылки (они увеличивают кривизну и площадь несущей поверхности. В 1939—1945 в виду простоты конструктивного исполнения наибольшее распространение имели простые (поворотные) щитки, позже — одно-, двух- и трёхщелевые выдвижные закрылки. См. также статью Энергетическая механизация крыла.

Лит.: Голубев В. В., Труды по аэродинамике, М.—Л., 1957; Красильщиков П. П., Практическая аэродинамика крыла, М., 1973 (Труды ЦАГИ, в. 1459)

Рис. 1. Схема механизации передней части крыла. 1 — поворотные носки; 2 — носовой щиток; 3 — щиток Крюгера; 4 — предкрылок.

Рис. 2. Схемы механизации задней части крыла: 1 — тормозной щиток; 2 — поворотный щиток; 3 — скользящий щиток; 4 — поворотный закрылок; 5 — щелевой поворотный закрылок; 6 —выдвижной щелевой закрылок; 7 — закрылок Фаулера; 8 —двухщелевой закрылок; 9 — двухщелевой закрылок в комбинации с интерцептором; 10 — трёхщелевой закрылок.

механика жидкости и газа — см. в статье Гидродинамика.

механика разрушения — раздел механики, в котором изучаются, используемые в летательных аппаратах конструкционные материалы и их способность сопротивляться разрушению под действием внешних сил при наличии усталостных трещин и различных технологических и эксплуатационных дефектов. Основые исследования в области М. р. посвящены разработке методов предотвращения разрушения материалов при эксплуатации. При решении задач в М. р. используется комплексный подход к проблеме разрушения, основанный на сочетании методов механики сплошных сред с методами экспериментальной и теоретической физики и химического металловедения, математической теории упругости и строительной механики. Поведение авиационной конструкции, повреждённой трещиной или имеющей производственный, (эксплуатационный) дефект типа трещины, обычно может быть разделено на две стадии: устойчивое развитие трещины под действием переменных нагрузок; окончательное разрушение (так называемым долом) конструкции при однократном нагружении. При этом задачами М. р. являются оценка скорости роста усталостной трещины и определение остаточной прочности, то есть определение разрушающей нагрузки для конструкции, повреждённой трещиной. В зависимости от свойств материалов и условий нагружения элементов авиационных конструкций различают хрупкое разрушение, характеризуемое относительно малой зоной пластической деформации в окрестности вершины развивающейся трещины, и квазихрупкое разрушение, характеризуемое более значительным размером зоны пластической деформации у вершины трещины. М. р., базирующаяся на результатах строгого математического анализа упругих напряжений и деформаций вблизи вершины трещины в случаях хрупкого и квазихрупкого разрушений, называют линейной М. р. Основной параметр, используемый в линейной М. р., — коэффициент интенсивности напряжений K_c который является параметром аналитических выражений, описывающих напряжённо-деформированное состояние вблизи вершины трещины. Для случаев хрупкого и квазихрупкого разрушений состояние нестабильного роста трещины определяется критическими значениями коэффициента интенсивности напряжений {{D }}K, которые для элементов конструкций в зависимости от их размеров, свойств материалов и условий нагружения находятся опытным путём.

При устойчивом росте трещин в случае действия переменных нагрузок скорость роста усталостных трещин оказывается достаточно хорошо коррелированной с амплитудой {{D }}K. Параметры зависимости скорости роста трещин от {{D }}K являются характеристикой материала.

Для исследования трещиностойкости материала при значительных зонах пластической деформации состояние нестабильного роста трещин определяется на основании оценки размера раскрытия трещины в её вершине с использованием значений интегралов J, пропорциональных плотности высвобождаемой энергии пластической деформации при разрушении конструкции.

Результаты исследований, основанные на методах, предлагаемых М. р., используются на этапах проектирования и эксплуатации летательных аппаратов при решении задач, связанных с обеспечением остаточной прочности авиационных конструкций с учётом длительности роста усталостных трещин (см. также Эксплуатационная живучесть).

С. И. Галкин.

механика сплошных сред — изучает движение и равновесие газов, жидкостей и деформируемых твёрдых тел. Моделью реальных тел в М. с. с. является сплошная среда (СС); в такой среде все характеристики вещества являются непрерывными функциями пространственных координат и времени. При деформации СС её частицы (их размеры значительно больше размеров атомов и молекул, но значительно меньше характерных размеров исследуемой теоретически или экспериментально системы) механически взаимодействуют между собой и с окружающими среду границами. Наряду с механическими взаимодействиями в некоторых случаях существенны взаимодействия немеханической природы — тепловое, химическое и др., а также взаимодействие среды с заполняющим пространство полем — электромагнитным, гравитационным, которое тоже может рассматриваться как особого рода СС.

Для описания поведения деформируемой СС вводят, помимо плотности, ряд параметров, характеризующих состояние её частиц; кинематические параметры — вектор перемещения и вектор скорости частицы, тензор её деформации и тензор скоростей деформации и др.; динамические параметры — тензор напряжений, тензор скоростей изменения напряжения и др.; термодинамические параметры — внутреннюю энергию, энтропию, температуру и др.; параметры физико-химического состояния — удельные электрические заряд, намагниченность и поляризации, концентрации отдельных химических компонентов и т. д.

Проблема построения конкретных моделей СС состоит в установлении системы определяющих среду величин и системы соотношений между ними, а также различных дополнительных условий, которые позволяют сформулировать математические задачи о нахождении законов движения частиц и законов изменения всех интересующих в конкретных условиях механических, физико-химических и других характеристик среды при её движениях и деформациях.

При теоретическом изучении движений конечных объёмов среды система определяющих соотношений представляет собой конечную систему дифференциальных или интегральных, интегро-дифференциальных функциональных уравнений, в которых искомыми функциями являются введённые параметры частиц среды, а независимыми переменными — координаты точек пространства, где происходит движение среды, и время (так называемая точка зрения Эйлера на движение среды) или координаты (числа), индивидуализирующие отдельные частицы (например, координаты частиц среды в начальный момент времени), и время (так называемая точка зрения Лагранжа на движение среды).

При построении частных моделей СС используются общие физические законы и определённые дополнительные гипотезы феноменологического характера, опирающиеся на теоретические предпосылки к на данные опытов. Прежде всего используются основные законы механики — законы сохранения массы и импульсов (см. Сохранения законы, Импульсов теорема, Неразрывности уравнение). В случаях, когда система определяющих параметров содержит внутренний момент количества движения частиц, необходимо независимо от уравнения импульсов использовать дополнительно уравнение моментов импульса. В большом числе важных случаев одних только уравнений механики для описания движений СС недостаточно — необходимо добавить к ним закон сохранения энергии (см. Энергии уравнение), уравнения электродинамики, уравнения физико-химической кинетики.

Для нахождения решений уравнений М. с. с. должны быть сформулированы граничные или краевые условия. Оказывается также, что в рамках некоторых моделей М. с. с. не удаётся получить решение математических задач в классе непрерывных функций, а необходимо искать его в классе обобщённых функций с разрывами непрерывности на некоторых поветях. На поверхности разрыва с двух её сторон параметры среды должны быть связаны определенными условиями (см. Контактная поверхность, Разрывы гидродинамические, Тангенциальные разрывы). Эти условия, как и краевые условия, также получаются на основе использования законов сохранения массы, импульса, энергии и — в соответствующих случаях — законов электродинамики, физической химии и т. д.

Первые математические модели М. с. с. возникли ещё в XVIII в. Это — модель идеальной жидкости в гидродинамике и модель идеально упругого тела в механике твёрдых деформируемых тел. Позднее, в начале XIX в., в гидродинамике появилась модель несжимаемой вязкой жидкости — ньютоновская жидкость (см. Ньютона теория обтекания). Методы решения задач механики с использованием этих классических моделей М. с. с. достигли высокой степени совершенства и позволяют получать значительные результаты при изучении явлений природы и в технических приложениях. Так, теория упругости (механика идеально упругого тела) является и сейчас основой расчёта многих машин и сооружений. Механика идеальной и ньютоновской жидкостей служит основой многих расчётных методов в проблемах аэродинамики к авиастроения, судостроения, гидроэнергетики и др.

Однако поведение многих материалов в реальных условиях не описывается закономерностями, лежащими в основе классических моделей М. с. с. (см., например, статью Реального газа эффекты). В связи с этим классические модели механики идеальной и ньютоновской жидкостей потребовали развития на случаи, когда существенными являются сжимаемость среды, явления теплопроводности и диффузии, выделение теплоты вследствие химических реакций, перенос излучения и др. (см., например, Кинетика физико-химическая, Переноса явления), что привело к появлению новых моделей. Развитие этих моделей механики идеальной и вязкой жидкости стимулировалось задачами авиационной, ракетной и космической техники, энергетики, химической технологии, двигателестроения, лазерной техники и др. и привело к выделению самостоятельных областей механики жидкости и газа, таких, как газовая динамика, теория тепломассообмена в движущихся средах, теория горения газов, радиационная газодинамика и др.

Проблемы астрофизики, термоядерного синтеза, создания магнитогидродинамических генераторов, технологических процессов с использованием жидких металлов и другое стимулировали развитие моделей механики жидкости и газа, учитывающих электромагнитные и гравитационные взаимодействия среды и поля, и привели к обособлению таких областей механики жидкости и газа, как теория низкотемпературной и высокотемпературной плазмы, магнитогидродинамика, электрогидродинамика (см., например, Электромагнитные явления), механика магнитных жидкостей и др. В механике деформируемого твёрдого тела разработаны и широко используются модели пластического тела, учитывающие возникновение остаточных (не исчезающих после снятия нагрузки) деформаций в теле, подверженном достаточно большим нагрузкам, и модели, учитывающие ползучесть тел, то есть нарастание деформаций со временем при неизменных внешних нагрузках. Продолжающееся развитие этих моделей вызывается потребностями машиностроения (в том числе авиастроения) и строительства в связи с увеличением напряжённости конструкций и, следовательно, ростом требовании к их прочности как при обычных, так и при повышенных температурах (см. Тепловая прочность). Так возникли области механики твёрдого деформируемого тела: теория пластичности, теория ползучести, теория вязкоупругости и вязкопластичности, теория деформирования композиционных материалов и др. Одна из серьёзных проблем механики твёрдого деформируемого тела — создание моделей СС и схем явлений, позволяющих предсказывать разрушение конструкций. Эта задача всё ещё не имеет удовлетворительного решения. На пути её разрешения развиваются теории хрупкого разрушения (см. Механика разрушения), усталости, старения материалов и др.

В классических моделях М. с. с., а также и во многих современных моделях рассматриваются однородные среды. Однако многие среды являются макроскопически неоднородными (гетерогенными) и в некоторых из них необходимо учитывать относительное движение элементов среды. В таких случаях в М. с. с. вводятся модели взаимопроникающих сплошных сред. В этих моделях один и тот же объём пространства считается заполненным двумя или более СС, каждая из которых имеет свою плотность и свои значения определяющих параметров. Между заполняющими пространство средами существуют различные виды взаимодействия — механическое, тепловое и др. Примерами гетерогенных сред могут служить всевозможные смеси твёрдых, жидких и газообразных частиц; суспензии твёрдых частиц в жидкостях, эмульсии, водонасыщенные грунты, смеси порошкообразных материалов различной структуры (например, Порошковые материалы), композиционные материалы и т. п.

Одна из основных проблем М. с. с. состоит в адекватном приведении механических задач к задачам математическим. Так как во многих даже относительно простых случаях математические задачи М. с. с. оказываются неразрешимыми имеющимися математическими средствами, то к М. с. с. относят и исследования, связанные с разработкой математических методов решения задач М. с. с. Эти исследования, с одной стороны, состоят в возможном видоизменении и упрощении самих систем определяющих уравнений к постановок задач для них, а с другой — в разработке новых математических методов и алгоритмов решения сформулированных задач.

Задачи М. с. с. во многих случаях связаны с большим объёмом вычислений. Поэтому в М. с. с. всегда использовались наиболее совершенные вычислительные методы и вычислительная техника. Наряду с теорией атомных реакторов М. с. с. была первым крупным пользователем ЭВМ и продолжает оказывать сильное влияние на развитие современных вычислительных методов и вычислительной техники.

Одним из наиболее эффективных общих методов построения новых моделей СС, неоднократно использовавшимся и ранее, является вариационный метод. При помощи этого метода удаётся объединить на общей основе различные феноменологические и статистические подходы к построению механических и термодинамических моделей сплошных сред.

Лит.: Жермен П., Механика сплошных сред, пер. с франц., М., 1965; Трусделл К., Первоначальный курс рациональной механик” сплошных сред, пер. с англ., М., 1975; Ильюшин А. А., Механика сплошной среды, 2 изд., М., 1978; Седов Л. И., Механика сплошной среды, 4 изд., т. 1-2, М., 1983-84.

Г. Г. Чёрный.

Мецхваришвили Николай Георгиевич (1911—1965) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1965). Окончил МАИ (1936). Работал в Центральном институте авиационного моторостроения и в КБ на авиамоторных заводах. С 1956 главный конструктор. В ОКБ-45 руководил внедрением в серийное производство первых советских турбореактивных двигателей РД-45 и ВК-1 В. Я. Климова, разработкой первого советского двигателя с форсажной камерой и регулируемым соплом (ВК-1Ф). В ОКБ-500 под руководством М. разработаны и внедрены в серийное производство модификации турбореактивного двигателя Р11-300 С. К. Туманского. Двигатели М. устанавливались на самолётах А. И. Микояна, С. В. Ильюшина, А. С. Яковлева, П. О. Сухого. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1952). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Для дальнейшего чтения нажмите кнопку