М

Ми — марка вертолётов, созданных в ОКБ, возглавлявшемся М. Л. Милем (см. Московский вертолётный завод имени М. Л. Миля). При жизни Миля марка (рис. 1) присваивалась вертолёту при запуске его в серию. Основное направление деятельности предприятия — создание вертолётов одновинтовой схемы (от лёгких до сверхтяжёлых) и разработка на основе базовых вертолётов модификаций различного назначения, Исключение — вертолёт В-12, спроектированный по двухвинтовой поперечной схеме. Вертолёты Ми могут быть отнесены к четырём поколениям: с порневыми двигателями (Ми-1, Ми-4), с газотурбинными двигателями со свободной турбиной (Ми-6, Ми-10, Ми-10, Ми-2, Ми-8), с газотурбинными двигателями со свободной турбиной и улучшенными лётно-техническими и экономическими характеристиками (Ми-8МТ, Ми-14, Ми-17, Ми-24) и, наконец, с широким применением в конструкции несущих винтов композиционных материалов (Ми-26, Ми-28, Ми-34). Основные данные вертолётов марки Ми приведены в таблице.

Развитие ОКБ началось с создания трёхместного вертолёта Ми-1 (1948), положившего начало крупносерийному производству вертолётов в СССР и их широкому практическому использованию. В конструкции Ми-1 (рис. 2 и рис. в таблице XXIV) отражён опыт создания экспериментальных вертолётов и автожиров Центральным аэрогидродинамическим институтом в предшествующие годы. Первоначально в Центральном аэрогидродинамическом институте под руководством Миля была спроектирована натурная геликоптерная установка (НГУ) для аэродинамических исследований полноразмерного несущего винта (НВ). Лопасти НВ НГУ имели традиционную для автожиров смешанную конструкцию: лонжерон — стальная стыкованная труба, деревянные нервюры и обшивка из фанеры и полотна. Фюзеляж выполнен а виде ферменной конструкции с лёгкой дуралюминовой обшивкой. В дальнейшем НГУ легла в основу Ми-1; были использованы элементы ее конструкции (НВ, фюзеляж), что существенно ускорило создание вертолёта. Ми-1 имеет трёхлопастные НВ и рулевой винт, общую для лётчика и двух пассажиров кабину, трёхколёсное шасси с носовым колесом, семицилиндровый (принудительно охлаждаемый) поршневыой двигатель АИ-26В. В основе конструкции втулки НВ — схема с разнесёнными горизонтальными и вертикальными шарнирами. В ходе работы над вертолётом была решена проблема обеспечения усталостной прочности элементов конструкции, работающих в условиях больших знакопеременных нагрузок. При создании Ми-1 применён ряд оригинальных решений: спроектирована система Управления НВ с инерционными демпферами. Разработана противообледенительная система (ПОС) лопастей несущего и рулевого винтов, что расширило диапазон применения вертолета. В процессе доводки и серийного выпуска вертолёта его конструкция совершенствовалась: системы управления общим шагом НВ и двигателем объединены в единую систему “шаг — газ”; состыкованный из отдельных труб лонжерон лопастей смешанной конструкции заменён цельным лонжероном холоднокатаной стальной трубы переменного сечения. Впоследствии была создана новая цельнометаллическая лопасть с прессованным дуралюминовым лонжероном, а в системы управления НВ включены необратимые гидроусилители. Ми-1 выпускался массовой серией (1950—1966). Было построено несколько тысяч вертолётов различных модификаций: учебно-тренировочные, санитарные, четырёхместные для народного хозяйства (Ми-1НХ), в варианте с поплавковым шасси для китобойной флотилии “Слава”, сельскохозяйственные, несколько модификаций специального назначения. Вертолёт Ми-1 широко применялся в народном хозяйстве страны, а также использовался в качестве учебного вертолёта в аэроклубах. На вертолётах Ми-1 установлено 27 мировых рекордов. Большое число вертолётов было продано в 12 стран мира. В 1957—1966 вертолёты по лицензии строились в Польше.

Ми-4 (рис. 3 и рис. в таблице XXV) — транспорный вертолёт с поршневым двигателем АШ-82В. При разработке вертолёта применена компоновка с размещением поршневого двигателя наклонно в носовой части, а экипажа над ним. Это позволило расположить просторную грузовую кабину в центре тяжести вертолёта. Наличие створок и трапа в задней части грузовой кабины позднее стало общепринятым в мировой практике. Грузовая кабина вмещает 16 пассажиров или автомобиль ГАЗ-67Б. Ми-4 существенно отличался от Ми-1 не только по своим весовым параметрам, но и по конструкции: использован полумонококовый фюзеляж, а в систему управления включены гидроусилители во всех четырёх каналах управления. Для вертолёта разработан редуктор НВ, рассчитанный на выходной крутящий момент 60 кНм. Вертолёт снабжён жидкостной ПОС, оборудованием для полётов ночью и в сложных метеоусловиях. В процессе создания и доводки Ми-4 решены многие научно-технические проблемы: устранён флаттер лопастей НВ, обеспечена динамическая прочность несущего и рулевого винтов, значительно увеличен ресурс ряда агрегатов и в первую очередь лопастей НВ. Лопасти смешанной конструкции, применявшиеся на первом этапе эксплуатации, имели ресурс 150 ч. Введение индукционной закалки лонжерона, упрочнение его наружной и полировка внутренних поверхностей, приклейка каркаса вместо его пайки и ряд других конструктивно-технологических мероприятии позволили довести ресурс лопасти до 1000 ч. Позднее была создана металлическая лопасть на основе прессованного лонжерона из алюминиевого сплава и приклеиваемого каркаса с сотовым заполнителем. Ресурс такой конструкции доведён до 2500 ч. Вертолёт Ми-4 спроектирован, построен и испытан практически за один год. При этом его серийное производство началось одновременно с постройкой опытного образца и продолжалось 14 лет (1952—1966), По своим лётно-техническим данным и грузоподъёмности он существенно превосходил зарубежные вертолёты того же класса. Разработаны различные модификации вертолёта: транспортный, санитарный, морской, полярный, сельскохозяйственный и др. Ми-4 качественно изменяли работу геологов в труднодоступных районах Крайнего Севера и Дальнего Востока. Оборудованный внешней подвеской вертолёт использовался в качестве летающего крана. На Ми-4 установлено 8 мировых рекордов. На Всемирной выставке в Брюсселе (1958) вертолёт удостоен диплома и золотой медали. В 1956—1966 свыше 700 вертолётов Ми-4 было продано в 34 страны мира.

В июне 1954 ОКБ приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта Ми-6 с двумя газотурбинными двигателями Д-25В (рис. 4 и рис. в таблице XXVI). Взлётная масса свыше 40 т. Наиболее тяжёлые зарубежные вертолёты того времени имели максимальную взлётную массу около 14 т. Переход от Ми-4 к Ми-6 был качественным скачком, который привёл к пересмотру применявшихся в ОКБ технических решений. С Ми-6 началось развитие в СССР вертолётов с газотурбинными двигателями. Для обеспечения высоких скоростей полёта была разработана комбинированная несущая система (НВ — крыло). Ми-6 — первый в мире вертолёт, превысивший в 1961 скорость 300 км/ч, которая в то время считалась предельной для аппаратов подобного типа. Рекорд (320 км/ч) был отмечен вручением ОКБ международного приза имени И. И. Сикорского как “признание выдающегося достижения в области вертолетостроительного искусства”. Компоновочная схема Ми-6, повторенная во многих отечественных и зарубежных образцах, была признана классической. Сложнейшими проблемами его проектирования были создание НВ и главного редуктора. Разработка НВ (диаметром 35 м), способного поднять в воздух вертолёт с максимальной взлётной массой до 44 т (в рекордных полётах до 48 т), явилась выдающимся достижением науки и техники. Для НВ была разработана принципиально новая цельнометаллическая лопасть, состоящая из стального лонжерона и секционного каркаса. Секции крепятся к лонжерону практически в одном сечении и поэтому не нагружаются при общем изгибе лопастей. Это освобождает каркас от значительных переменных нагрузок. Первоначально лонжерон собирался из трёх стальных труб. В дальнейшем, благодаря успехам отечественного трубопрокатного производства, была изготовлена цельнотянутая труба переменного сечения с переменной толщинок стенок, позволившая заменить трудоёмкий и более тяжёлый сборный лонжерон. Технология изготовления трубы-лонжерона постоянно совершенствовалась с целью увеличения динамической прочности и ресурса; улучшались также конструкция каркаса и его крепление к лонжерону. В результате ресурс лопасти доведён до 1000 ч. Лопасти снабжены электротепловой ПОС. Были решены важные проблемы и при создании главного редуктора. На основе компоновки, выполненной в ОКБ Миля, конструкторский коллектив, руководимый П. А. Соловьёвым, разработал дифференциально-планетарный редуктор, обеспечивающий передачу мощности 8100 кВт от двух двигателей с крутящим моментом на выходе 570 кНм. На втулке НВ впервые в практике ОКБ применены гидравлические демпферы вертикальных шарниров, в шасси — двухкамерные стойки с системой перетекания, что позволило кардинально устранить “земной резонанс”. Установка автопилота, дополнительного навигационного оборудования и включение в состав экипажа штурмана позволили использовать Ми-6 в любое время суток и практически в любую погоду. Наличие электротепловой ПОС на лопастях НВ и на входах в двигатели, жидкостной ПОС рулевого винта давали возможность совершать полёты на вертолёте в условиях обледенения при температурах до ~15°С. Основной вариант вертолёта — транспортный. Предназначен для перевозки крупногабаритных грузов внутри кабины или на внешней подвеске. На специальных откидных сидениях можно перевозить 65 человек. Широкое применение Ми-6 нашёл при освоении природных богатств Западной Сибири, где использовался при перевозке тяжёлых грузов и в качестве летающего крана при монтаже различных сооружений. Ми-6 строился серийно до 1980. В 1964—1978 поставлялся за рубеж. На вертолёте Ми-6 установлено 16 мировых рекордов.

В 1960 на базе Ми-6 разработан вертолёт Ми-10 (рис. 5 и рис. в таблbwt XXVII). В его конструкции использованы несущий и рулевой винты с системами их управления, силовая установка, трансмиссия и другие агрегаты вертолёта Ми-6. В основу положен принцип перевозки крупногабаритных грузов вне фюзеляжа с использованием на взлёте эффекта влияния земли, что существенно увеличило грузоподъёмность вертолёта. Для этого разработана оригинальная конструкция четырёхколёсного шасси с колеёй свыше 6 м и высотой до фюзеляжа 3,75 м (при полностью нагруженном вертолёте). Высокое шасси позволило вертолёту “наруливать” на грузы высотой до 3,5 м (эта операция контролировалась с помощью телеустановкн, экран которой расположен в кабине пилотов). Для крепления груза на стойках шасси установлены специальные гидравлические захваты, управляемые из кабины пилотов или с переносного пульта. При наличии большого числа мелких грузов предусмотрена специальная платформа, закрепляемая на тех же гидрозахватах. По бокам грузовой кабины установлено 23 откидных сидения для перевозки пассажиров. Ми-10 способен транспортировать крупногабаритные грузы длиной 20 м, высотой до 3,5 м, шириной 5 м, массой 12 т. Вертолёт строился малой серией. На Ми-10 установлено 8 мировых рекордов.

В 1965 на базе Ми-10 создана его модификация — вертолёт-кран Ми-10К (рис. в таблице XXVIII); он имеет укороченное шасси и обращённую назад вторую кабину лётчика (подвесную, расположенную под передней частью фюзеляжа) с органами управления. При проведении монтажных и погрузочно-разгрузочных работ один из пилотов переходит в подвесную кабину, садится лицом к грузу и берёт управление “на себя”. Ми-10К нашёл применение при монтаже буровых установок и другого оборудования в газонефтепромысловых районах Тюменской области. С его помощью выполнены уникальные монтажные работы при строительстве и реконструкции промышленных предприятий.

Создание вертолётов Ми-2 (рис. 6 и рис. в таблице XXVII) и Ми-8 (рис.7 и рис. в таблице XXVII) с газотурбинным двигателем со свободной турбиной — качественно новый этап в развитии вертолётов лёгкого и среднего классов. Они пришли на смену вертолётам Ми-1 и Ми-4. Ми-2 — лёгкий вертолёт с двумя ГТД-350. Ми-2 существенно превосходил Ми-1 по скорости и грузоподъёмности (при тех же размерах) и имел значительные преимущества перед зарубежными вертолётами того же класса, которые в то время строились только однодвигательными. Двухдвигательная схема для лёгких вертолётов, впервые применённая на Ми-2, получила всеобщее признание. Ми-2 разработан специально для народного хозяйства. Строился в нескольких вариантах: транспортный (оборудован внешней подвеской, а также стрелой и электролебёдкой), пассажирский (рассчитан на перевозку 8 пассажиров), сельскохозяйственный (оборудован аппаратурой для опрыскивания или опыливания химикатами полей, садов, виноградников и лесов), учебно-тренировочный (оборудован двойным управлением). Строился по лицензии в Польше. На вертолёте Ми-2 установлено 2 мировых рекорда.

Ми-8 — вертолёт среднего класса с двумя газотурбинными двигателями ТВ 2-117. Имея несущий винт того же диаметра, что и Ми-4, Мн-8 значительно превосходит его по грузоподъёмности, скорости и производительности. Для Ми-8 был спроектирован пятилопастный НВ, разработанный на базе цельнометаллическое модифицированной лопасти вертолёта Ми-4, что позволило существенно снизить трудоёмкость изготовления и увеличить её ресурс. В конструкции вертолёта применён жёсткий рулевой винт на карданном подвесе с металлопластикавыми лопастями, в фюзеляже использованы крупногабаритные дуралюминовые штамповки и клеесварные соединения, созданы оригинальная система рычажной внешней подвески, принципиально новая конструкция капотов и т. д. Комплект пилотажно-навигационного оборудования, автопилот и ПОС позволяют использовать вертолёт в любых метеоусловиях. Силовая установка вертолёта оборудована автоматической системой регулирования, обеспечивающей поддержание частоты вращения НВ в заданных пределах и синхронизацию работы двигателей. Основной вариант вертолёта — транспортный (Ми-8Т). Позволяет перевозить грузы в кабине и на внешней подвеске. Пол грузовой кабины усилен, оборудован швартованными узлами. Для удобства загрузки имеется электролебёдка. Подъём небольших грузов и людей во время спасательных операций осуществляется этой же лебёдкой и бортстрелой. В кабине Ми-8Т, оборудованной системой отопления и вентиляции, можно перевозить 24 человек на специальных сидениях или 12 больных на носилках в сопровождении медработника. Ми-8П (пассажирский) рассчитан на перевозку 28 человек. На вертолёте Ми-8 установлено 7 мировых рекордов. Ми-8 — вертолёт массового производства, экспортируется во многие страны мира (к 1992 выпущено около 8000).

На базе вертолётов Ми-8Т и Ми-8П создано несколько десятков модификаций различного назначения. В 1975 разработан вертолёт Ми-8МТ с двигателями ТВ3-117. Новая силовая установка улучшила его лётно-технические характеристики.

В дальнейшем на Мв-8МТ были установлены двигатели ТВ3-117ВМ, позволившие существенно повысить высоту полёта и сохранить необходимую грузоподъёмность при повышенных плюсовых температурах наружного воздуха.

Ми-17 (рис. 8) — многоцелевой транспортный вертолёт, экспортный вариант Ми-8МТ.

Ми-14 — противолодочный вертолёт берегового базирования с амфибийными свойствами. Создан в 1967. На нём установлены два газотурбинных двигателя ТВ3-117М. Суммарная мощность силовой установки ограничена главным редуктором до 2800 кВт. Агрегаты динамической системы аналогичны вертолёту Ми-8. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки. Для повышения поперечной остойчивости лодка снабжена боковыми поплавками (“жабрами”) и надувными баллонетами. Впервые в отечественной практике вертолётостроения установлено убирающееся шасси. Специальное оборудование вертолёта включает радиолокационную станцию, опускаемую гидроакустическую станцию, поисково-прицельную систему, аппаратуру передачи данных и буксируемый поисковый магнитометр. Для поражения подводных лодок вертолёт может нести бомбо-торпедное вооружение. На базе Ми-14 разработан ряд модификаций, в том числе в вариантах буксировщика минных тралов и поисково-спасательном. Поисково-спасательный вертолёт может производить посадку на воду. При волнении моря свыше 3 баллов спасательные работы проводятся на режиме висения с помощью грузоподъёмного устройства, обеспечивающего одновременный подъём двух человек.

В 1963 ОКБ приступило к разработке тяжёлого транспортного вертолёта В-12 (Ми-12) с четырьмя газотурбинными двигателями Д-25ВФ (рис. 9 и рис. в таблице XXVIII), рассчитанного на транспортировку крупногабаритных грузов массой до 25 т. Двигатели работают попарно на два главных редуктора, приводящих во вращение два пятилопастных НВ диаметром 35 м. Разработка вертолёта по поперечной схеме и его большие размеры поставили перед ОКБ ряд специфических задач: выбор направления вращения НВ, предотвращение возможности возникновения резонансных колебаний различных форм, в том числе “земного резонанса” в воздухе. Значительные трудности встретились при проектировании системы управления. К ним относятся влияние деформаций конструкции вертолёта на перемещение органов управления, наличие перекрёстных связей между каналами управления, большое трение и люфты, характерные для проводки управления большой протяжённости, и т. п. Разработка достаточно жёсткого на изгиб и кручение крепления редукторов к фюзеляжу представляла трудную техническую задачу. Решение ее осложнялось требованием сведения к минимуму потерь от обдува конструкции индуктивным потоком от НВ, особенно на режимах взлёта и висения. В результате конструкция была реализована в виде пространственных ферм, часть стержней которых представляют собой крылья обратного сужения. Таким образом, в зоне максимальных индуктивных скоростей (по концам лопастей) хорда крыла была наименьшей. На В-12 с большой степенью унификации применены агрегаты несущей системы от Ми-6, что сократило время на его разработку. Вертолёт успешно прошёл испытания, но в серии не строился. На В-12 установлено 7 мировых рекордов. Среди них рекорд грузоподъёмности для винтокрылых (груз свыше 40 т был полнят на высоту 2250 м). Это достижение отмечено присуждением ОКБ (во второй раз) международного приза имени Сикорского.

Ми-24 (рис. 10 и 14) — армейский транспортно-боевой вертолёт с двумя газотурбинными двигателями ТВ3-117. Основное назначение вертолёта — непосредственная поддержка сухопутных войск, борьба с танками и вертолётами противника, а также высадка тактического десанта в зоне прорыва и при захвате плацдармов. Может также использоваться для сопровождения десантно-транспортных вертолётов и прикрытия их при высадке десанта. Для решения этих задач вертолет скомпонован так, чтобы обеспечить наилучший обзор лётчику и штурману-оператору, в носовой части сконцентрировано современное прицельное оборудование. Вертолёт оснащен мощным ракетно-пушечным вооружением, размещённым в носовой части (подвижная установка с крупнокалиберным пулеметом или пушкой) и на 6 точках подвески под крыльями. Высокая боевая живучесть вертолёта обеспечивается бронированием кабины и жизненно важных агрегатов, а также дублированием систем и применением средств, уменьшающих вероятность взрыва и пожара при боевых повреждениях. Ми-24 имеет высокие скоростные и маневренные характеристики. На его модификации (А-10) установлено 7 мировых рекордов, в том числе скорости 368,4 км/ч (1978).

Ми-26 (рис. 11 и рис. в таблице XXIX) — тяжелый транспортный вертолёт с двумя газотурбинными двигателями Д-186, может использоваться для перевозки крупногабаритных грузов массой до 20 т, при строительстве мостов, монтаже оборудования промышленных предприятий и т. д. Создание вертолёта с большой транспортной эффективностью поставило перед коллективом ОКБ ряд новых технических проблем, в частности обеспечение весового и аэродинамического совершенства вертолёта. Очень важно было снизить массу лопастей, так как это определяло массу втулки и во многом влияло на массу всей конструкции вертолёта. Большое значение имел выбор параметров НВ. Исследования показали, что оптимальным является восьмилопастный НВ диаметром 32 м. В конструкции лопасти НВ применён ряд технических новшеств: лонжерон с проушинами крепления к втулке, выполненными за одно целое с трубой; каркас и обшивка из композиционных материалов (использованы высокопрочные стеклопластики, сотовые заполнители из полимерной бумаги, новые высокопрочные клеи, пенопласт и т. д.). Это позволило создать лопасти, обладающие высокими аэродинамическими и прочностными характеристиками при малой их массе. Для предварительных испытаний лопастей была построена летающая лаборатория на базе вертолёта Ми-6. Проведённые совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом исследования по оптимизации аэродинамической компоновки лопастей позволили увеличить кпд НВ. В конструкции втулки НВ широко применён титановый сплав. Это позволило создать НВ с массой на 2 т меньшей и тягой на 30% большей по сравнению с НВ вертолёта Ми-6. Применение титанового сплава привело к проблеме обеспечения усталостной прочности конструкции, в частности защиты её элементов от фреттинг-коррозии. Для этой цели широко использовались так называемые “жертвенные детали” (втулки, пластины), приклеиваемые к основным силовым элементам в местах их сочленений. Большим техническим достижением явилось создание главного редуктора ВР-26. В его основу была положена разработанная в ОКБ новая многопоточная непланетарная схема, обладающая большими возможностями для снижения массы редуктора. В результате ВР-26 по массе больше Р-7 (главный редуктор Ми-6) на 8,5%, но превосходит последний по передаваемой мощности почти в 2 раза, а по выходному крутящему моменту более чем в 1,5 раза. Для рулевого винта разработана лопасть со стеклопластиковым лонжероном, изготовленным методом спиральной машинной намотки. При этом выбрано такое направление вращения винта, при котором повышалась его эффективность и обеспечивалась защита машины от попадания в т. н. вертолётный штопор. Массы фюзеляжей вертолётов Ми-26 и Ми-6 одинаковы, но объём грузовой кабины Ми-26 и перевозимый им груз примерно в 2 раза больше. Ми-26 отличает высокая эксплуатационная технологичность. Разработана система изменения клиренса — при необходимости можно на двухкамерных амортизационных стойках приподнять заднюю часть вертолёта. Агрегаты внешней подвески расположены в конструкции пола, и при перевозке грузов внутри кабины не нужно демонтировать внешнюю подвеску. Для механизации погрузочно-разгрузочных работ грузовая кабина оборудована двумя электролебёдками и устройством, обеспечивающим загрузку и транспортировку вдоль кабины грузов массой до 5 т. Экипаж наблюдает за погрузкой с помощью телеаппаратуры. Ми-26 надежен и прост в эксплуатации. Обеспечены максимальное удобство технического обслуживания без применения специальных аэродромных средств, доступ экипажа ко всем агрегатам, в том числе к рулевому винту с проходом внутри килевой балки. Силовая установка оснащена пылезащитными устройствами для защиты газовоздушных трактов двигателей от эрозионного износа при работе с неподготовленных площадок. На Ми-26 установлен комплекс пилотажно-навигационного оборудования и система автоматического управления. Лопасти несущего и рулевого винтов обеспечены электротепловой ПОС. На Ми-26 установлено 14 мировых рекордов.

Ми-28 (рис. 12 и 15) — боевой вертолёт. Совершил первый полёт в 1982. Оснащён прицельными системами с высокими разрешающими способностями и уровнем автоматизации, современным электронным оборудованием. Вооружён управляемыми ракетами и неуправляемыми авиационными ракетами, подвижной пушкой (калибр 30 мм) с большой начальной скоростью снаряда. Отличается высокой манёвренностью. В компоновке машины предусмотрены защита более важных элементов конструкции менее важными, невозможность вывода из строя обоих двигателей одним выстрелом, защита топливной системы, предотвращающая взрыв, пожар, вытекание топлива при повреждениях системы. Жизненно важные узлы конструкции дублированы и разнесены. Одна из отличительных черт конструкции — мощная броня и бронестёкла кабины. Энергопоглощающие кресла и специальная конструкция шасси с дополнительным аварийным ходом повышают безопасность экипажа при аварийных посадках с большими скоростями. В конструкции вертолёта широко применены композиционные материалы и эластомеры.

Ми-34 (рис. 13 и 16) — лёгкий учебно-спортивный вертолёт с поршневым двигателем М-14В26В. Имеет взлётную массу в 2 раза меньшую, чем Ми-1, и в 3 раза меньшую, чем Ми-2, использовавшиеся для тех же целей. Это достигнуто благодаря применению новых материалов в конструкции главного редуктора, втулки НВ, планёра, использованию полозкового шасси и т. д. Ми-34 рассчитан на трёхкратные перегрузки, что позволяет выполнять на нём сложные фигуры пилотажа, в том числе такие, как “бочка” и петля Нестерова. Реализация указанных перегрузок стала возможной в результате современных конструктивных решений: выбрано большое заполнение несущего винта, для лопастей винтов применены композиционные материалы. В передней части кабины экипажа размещаются рядом инструктор и курсант или 2 лётчика, в задней части кабины могут разместиться 2 пассажира или груз, что позволяет применять вертолёт и в народном хозяйстве.

Лит.: Изаксон А. М., Советское вертолетостроение, 2 изд., М., 1981; Данилов В. А., Вертолет Ми-8. М., 1988.

М. И. Тищенко, А. С. Бабушкина.

Рис. 1. Эмблема вертолётов марки Ми.

Рис. 2. Ми-1.

Рис. 3. Ми-4.

Рис. 4. Мк-6.

Рис. 5. Ми-10.

Рис. 6. Ми-2.

Рис. 7. Ми-8.

Рис. 8. Ми-17.

Рис. 9. В-12.

Рис. 10. Ми-24.

Рис. 12. Ми-28.

Рис. 11. Ми-20.

Рис. 13. Ми-34.

Рис. 14. Вертолёт Ми-24.

Рис. 15. Вертолёт Ми-28.

Рис. 16. Вертолёт Ми-34.

МиГ — марка самолётов, созданных в ОКБ под руководством А. И. Микояна и М. И. Гуревича (см. Московский машиностроительный заводимени А. И. Микояна). Самолёты, созданные под руководством их преемника Р. А. Белякова, имеют также марку МиГ (рис. 1). Основные данные некоторых самолётов МиГ приведены в таблице.

Первым самолётом, спроектированным и построенным ОКБ, был скоростной истребитель И-200 — моноплан с низкорасположенным крылом, с поршневым двигателем АМ-35А. Его конструкция, за исключением центроплана, была выполнена в основном из сосны и дельта-древесины с фанерной и дуралюминовой обшивкой. Центроплан цельнометаллический, а передняя часть фюзеляжа с моторамой выполнена в виде фермы из стальных труб с капотом и обшивкой из листового дуралюмина. Самолёт имел убирающееся шасси и обладал высокими аэродинамическими характеристиками, которые в сочетании с мощным двигателем позволяли ему развивать максимальную скорость свыше 600 км/ч и обеспечивали высоту полёта до 12 тысяч м (на И-200 впервые в СССР была достигнута рекордная скорость 651 км/ч на высоте 7000 м). Самолёт имел достаточно мощное для того времени пулемётное вооружение: один УБ и два ШКАС. Построено 100 экземпляров. По ходу серийного выпуска И-200 велась его модернизация. Модернизированный самолёт с увеличенным запасом топлива обеспечивал большую дальность полёта. Для повышения пожаробезопасности и живучести на самолёте была введена система заполнения топливных баков выхлопными газами и применено протектирование баков. Модернизированных самолётов И-200 в 1940 выпущено около 20 экземпляров. Постановлением СНК СССР от 9 декабря 1940 боевым самолётам были присвоены новые обозначения: первому варианту самолёта И-200 — МиГ-1 (рис. в таблице XVII), модернизированному варианту — МиГ-3 (рис. 2 и рис. в таблице XVII). В первые дни Великой Отечественной войны по предложению С. П. Супруна из личного состава добровольцев — лётчиков-испытателей были сформированы два истребительных авиационных полка особого назначения, укомплектованные самолётами МиГ-3. Всего их было построено 3300 экземпляров. В 1942—1947 ОКБ занималось перспективными разработками по дальнейшему повышению боеспособности, высот и скоростей полёта самолётов. В этот период выпущены экспериментальные самолёты И-220 (А). И-221 (2А), И-222 (ЗА), И-224 (4А), И-225 (5А), И-270 (Ж), на которых, в частности, отрабатывались: шасси с выносными амортизаторами, мягкие топливные баки, герметичная кабина, повышение мощности двигателя путем использования турбокомпрессора, применение жидкостных реактивных двигателей и т. д. В 1945 создан экспериментальный самолёт по схеме “утка” для исследования аэродинамики неустойчивой схемы. Это легкий самолёт с поршневым двигателем М-11 (мощностью 80,9 кВт) и толкающим винтом; высокоплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 20{{° }}), неубирающимся шасси и трехместной кабиной (лётчик — впереди, два пассажира — сзади). В том же 1945 был создан экспериментальный самолёт И-250 (И), выпущенный затем небольшой серией (МиГ-13). И-250 (Н) — низкоплан цельнометаллической конструкции с прямым крылом. Особенность этого самолёта — комбинированная силовая установка: был применён поршневой двигатель 5К-107Р с отбором части мощности через удлинённый вал для привода осевого компрессора воздушно-реактивного двигателя, установленного за кабиной лётчика, с выводом газов через регулируемое сопло в хвостовой части фюзеляжа.

24 апреля 1946 совершил первый полёт реактивный истребитель МиГ-9 (рис. 3 и рис. в таблице XXIII). Самолёт выполнен по схеме моноплана с прямым крылом и с двумя установленными рядом в фюзеляже турбореактивным двигателем РД-20. Двигатели располагались вблизи центра тяжести самолёта с выходом газов под хвостовую часть самолёта и с единым воздухозаборником на два двигателя. Так как температура отработавших газов достигала 800{{° }}С, в хвостовой части был установлен специальный экран из жаропрочной стали. Такое расположение двигателей обеспечивало удобную компоновку самолёта и высокую безопасность полёта в случае отказа одного двигателя. МиГ-9 был вооружён тремя пушками (одна Н-37 и две НС-23). Параллельно с серийным выпуском МнГ-9 велась модернизация. На модернизированном самолёте МиГ-9м установлены два турбореактивных двигателя РД-21 тягой по 9,81 кН, позволившие повысить скорость на 55 км/ч. МиГ-9м был оборудован герметичной кабиной с катапультным креслом. На базе МиГ-9 построен также учебно-тренировочный самолёт, на котором проводились испытания по катапультированию экипажа.

МиГ-15 (рис. 4 и рис. в таблице XXIV) — первый советский серийный истребитель со стреловидным крылом (угол стреловидности 35{{°}}), с турбореактивным двигателем РД-45Ф. С 1949 выпускалась модификация МиГ-15бис с турбореактивным двигателем ВК-1. На МиГ-15бис применено бустерное управление элеронами, значительно улучшены система жизнеобеспечения и комфорт в кабине лётчика. Создана более совершенная, чем на МиГ-9, герметичная кабина, оборудованная новой аппаратурой, позволяющей осуществлять полёты на высоте свыше 15 тысяч м. Для аварийного покидания самолёта разработаны новые катапультное кресло и фонарь, автоматически сбрасываемый перед катапультированием, так как скорость возросла до 1050 км/ч. Лётную отработку катапультного кресла проводили на бомбардировщике Пе-2. Вооружение МиГ-15 включало пушку И-37 и дне пушки НС-23; дополнительно можно было подвешивать бомбы. Была применена оригинальная и удобная в эксплуатации установка пушек на опускаемом лафете. Самолёт выпускался в нескольких вариантах, в том числе учебно-тренировочном — МиГ-15УТИ, на котором проходило переучивание лётного состава при переходе с поршневых самолётов на реактивные. МиГ-15 строился серийно в СССР, а также в других странах. Около 10 лет самолёты МиГ-15 были основными истребителями ВВС Советской Армии и армий социалистических стран.

МиГ-17 (рис. 5 и рис. в таблице XXIV) — одноместный истребитель с турбореактивным двигателем ВК-1. Самолёт имел крыло с углом стреловидности 45{{°}} в корневой части и 42{{°}} в концевой части, большую, чем на МиГ-15, скорость полёта и обладал такой же манёвренностью. На МиГ-17 в феврале 1950 в горизонтальном полёте достигнута скорость звука. В последующем создан ряд модификаций, в том числе МиГ-17Ф, МиГ-17ПФ и другие. МиГ-17ПФ (1953) был оборудован бортовой радиолокационной станцией и вооружён в дополнение к пушкам (одна И-37 и две НР-23) ракетами “воздух — воздух”. Новое вооружение и оборудование позволяли этим самолётам перехватывать цели в облаках и ночью.

Одновременно с созданием самолётов МиГ-15 и МиГ-17 в ОКБ проектировался двухместный истребитель-перехватчик тяжёлого типа. Были построены два самолёта: И-320 (Р-1) с двумя турбореактивными двигателями РД-45Ф и радиолокатором “Коршун” и И-320 (Р-2) с двумя турбореактивными двигателями ВК-1 и радиолокатором “Торий”. Двигатели устанавливались в фюзеляже уступом. Лётчики в кабине располагались рядом. Самолёт И-320 прошёл лётные испытания, но серийно не строился.

МиГ-19 (первый полёт в 1952, см. рис. 6 и рис. в таблице XXV) — одноместный истребитель, среднеплан со стреловидным крылом (угол стреловидности 55{{°}}) и двумя турбореактивными двигателями (РД-9Б на серийных образцах) в фюзеляже. В гидравлической системе управления применены необратимые бустеры. В системе поперечного управления наряду с элеронами использовались интерцепторы. Для повышения эффективности продольного управления на сверхзвуковых скоростях на модификации МиГ-19С впервые был применён цельноповоротный стабилизатор. Вооружение самолёта МиГ-19С состояло из трёх встроенных пушек НР-30 (в поздних сериях — две пушки), неуправляемых авиационных ракет и бомб; модификация МиГ-19П имела две встроенные пушки НР-30 и УРС; МиГ-19ПМ отличался от МиГ-19П отсутствием встроенного пушечного вооружения. МиГ-19 — первый советский серийный сверхзвуковой истребитель. На одном из вариантов МиГ-19 (СМ-30) для отработки безаэродромного базирования установлен стартовый пороховой ускоритель ПРД-22, позволивший самолёту взлетать с коротких направляющих рельсов пусковой установки. Была разработана модификация СМ-50, оборудованная кроме основных двигателей (два двигателя РД-9Б) еще и жидкостный реактивный двигатель У-19 тягой 32 кН. Этот самолет имел скорость до 1800 км/ч и потолок до 24 тысячи м.

К проектированию лёгкого манёвренного истребителя ОКБ приступило в середине 50-х гг. Были созданы два опытных экземпляра: Е-2 со стреловидным крылом и Е-4 с тонким треугольным крылом малого удлинения. Самолёты имели фюзеляжи и оперения, мало отличающиеся по конструкции. В процессе испытаний у самолёта с треугольным крылом был выявлен ряд преимуществ. В 1956 на базе самолёта Е-4 создан лёгкий одноместный истребитель МиГ-21 (Е-5) с турбореактивным двигателем Р11-300. На серийных модификациях этого самолёта устанавливались двигатели: РИФ-300-на МиГ-21Ф (Е-6) и Р11Ф2-300 — на МиГ-21ПФ Е-7). МиГ-21 (рис. 7 и рис. в таблице XXVI) был оборудован лобовым регулируемым сверхзвуковым воздухозаборником. В дополнение в двум пушкам калибра 23 мм и неуправляемым авиационным ракетам на МиГ-21 было применено новое вооружение — управляемые ракеты “воздух — воздух” с тепловыми головками самонаведения. Для увеличения подъёмной силы крыла на посадке и взлете на МиГ-21 впервые была отработай система сдува пограничного слоя (от компрессора двигателя отбирался воздух под давлением и выдувался через щель в передней кромке закрылков). Для сокращения разбега использовались пороховые ускорители. Самолёт был оснащён тормозным парашютом, обеспечивающим посадку на укороченные взлетно-посадочные полосы. МиГ-21 Выпускался в серийных модификациях, поставлялся за рубеж. На модификации МиГ-21 — Е-66 установлено 2 абсолютных мировых рекорда скорости полёта в 1959—1960 и абсолютный мировой рекорд высоты в 1961.

Самолёт МиГ-23 первоначально был создан в двух вариантах: с дополнительными подъёмными двигателями (для обеспечения укороченного взлёта и посадки) и как самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности (рис. 8 и рис. в таблице XXVIII). В варианте с крылом изменяемой стреловидности самолёт был принят для серийного производства. Впервые в СССР на МиГ-23 применены полностью поворотные консоли крыла. Лётчик может менять конфигурацию крыла в полёте в зависимости от режима полёта. На взлётно-посадочных режимах, режимах крейсерского полёта на дальность и барражирования используется минимальный угол стреловидности крыла (18°). В этой конфигурации самолёт имеет наибольшее аэродинамическое качество. На режимах маневра и воздушного боя используется средний угол стреловидности крыла (45{{°}}), когда сохраняются высокие несущие свойства и аэродинамическое качество, допускаются увеличенные эксплуатационные перегрузки, улучшаются скоростные характеристики. Полёт на сверхзвуковых скоростях, в том числе и на больших скоростях у земли, осуществляется при максимальном угле стреловидности крыла (72{{°}}). Предусмотрена механизация крыла: по передней кромке — отклоняемые четырёхсекционные носки, по задней кромке — поворотные закрылки по всему размаху. Впервые для самолётов МиГ применена комбинированная система поперечного управления самолётом — дифференциально отклоняемый стабилизатор и интерцепторы крыла. Применение интерцепторов вместо элеронов уменьшает закручивание крыла на больших скоростях полёта и освобождает всю заднюю кромку крыла для установки закрылков большой площади, обеспечивающих необходимые взлётно-посадочные и манёвренные характеристики самолёта.

В 1958—1963 в ОКБ создан ряд опытных самолётов, на которых отрабатывались новые технические решения, нашедшие применение при создании перспективных фронтовых истребителей и перехватчиков ПВО. На основе комплексов перехвата, отработанных на самолётах Е-150, Е-152, Е-152А, создан серийный самолёт МиГ-25.

МиГ-25 (рис. в таблице XXVII) — всепогодный истребитель-перехватчик нормальной аэродинамической схемы с двумя килями и двумя двигателями. Самолёт имеет высокие скороподъёмность и скорость, горизонтального полёта (почти в 3 раза превышающую скорость звука). Одни из вариантов этого самолёта — самолёт-разведчик. На экспериментальном самолёте — модификации E-166 установлено 2 абсолютных мировых рекорда скорости в 1961—1962 и абсолютный мировой рекорд высоты полёта в 1962. На МиГ-25 — модификации Е-266 установлено 3 мировых рекорда скорости в 1965 и один абсолютный мировой рекорд скорости в 1967, 2 мировых рекорда высоты полёта в 1967.

В марте 1971 генеральным конструктором назначен Р. А. Беляков. Под его руководством создан ряд новых боевых самолётов. Установлены новые рекорды на самолёте МиГ-25 (модификации Е-266): по скорости полёта — один мировой рекорд в 1973, мировые рекорды для женщин в 1975, 1977, 1978; по высоте полёта — 2 мировых рекорда в 1973, один абсолютный мировой рекорд в 1973, 3 мировых рекорда в 1977, мировой рекорд для женщин в 1977; по скороподъёмности — 3 мировых рекорда в 1973 и 3 мировых рекорда в 1975. На смену самолёту МиГ-25 создан истребитель-перехватчик ПВО МиГ-31 (рис. 9 и 11). Он предназначен для уничтожения воздушных целей на больших и малых высотах, в передней и задней полусферах, в свободном пространстве и на фоне земли, в простых и сложных метеоусловиях, при манёврах цели и активном помеховом противодействии. Основные характеристики МиГ-31: взлётная масса 41 т; длина самолёта 22,688 м, высота самолёта 6,15 м, размах крыла 13,464 м; максимальная скорость 3000 км/ч на высоте свыше 17,5 км и 1500 км/ч у земли; рубеж перехвата на сверхзвуковой крейсерской скорости (соответствующей числу M{{¥ }} = 2,35) 720 км и 1400 км с подвесными топливными баками; экипаж 2 человека. Вооружение самолёта включает пушку калибра 23 мм и ракеты класса “воздух — воздух”: четыре управляемые ракеты большой дальности с радиолокационной головкой самонаведения (ГСН), две управляемые ракеты средней дальности и четыре управляемые ракеты малой дальности с тепловой головкой самонаведения. Система управления вооружением, в которую входят бортовая радиолокационная станция с фазированной антенной решёткой, теплопеленгатор передней полусферы и индикатор тактической обстановки, позволяют одновременно сопровождать 10 целей и атаковать 4 цели в зоне с границами {{±}}70{{°}} по азимуту и от 70{{°}} до —60{{°}} по углу места.

Созданный ОКБ истребитель МиГ-29 (рис. 10 и 12) с успехом показан на международных авиационных выставках. Высокие манёвренность и тяговооружённость МиГ-29 позволяют осуществлять вертикальный набор высоты с разгоном, а современная система управления вооружением обеспечивает обнаружение целей и применение оружия как на дальностях, превышающих визуальную видимость, так и в ближнем бою.

Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР (1938-1950 гг.), М.. 1978; Яковлев А. С., Советские самолеты, 4 изд., М., 1982.

В. В. Петренко, И. А. Тяпкин.

Рис. 1. Эмблема самолётов марки МиГ.

Рис. 2. МиГ-3.

Рис. 3. МиГ-9.

Рис. 4. МиГ-15,

Рис. 5. МиГ-17.

Рис. 6. МиГ-19 (СМ-30).

Рис. 7. МиГ-21.

Рис. 8. МиГ-23

Рис. 9. МиГ-31.

Рис. 10. МиГ-29.

Рис. 11. Истребитель перехватчик МиГ-31.

Рис. 12. Истребитель МиГ-29.

миделевое сечение, миделево сечение, мидель (от голландского middel, буквально — средний), — наибольшее по площади поперечное сечение тела плоскостью, перпендикулярной базовой оси (для осесимметричного — оси симметрии) тела. Площадь М. с. часто используется в качестве характерной площади при приведении к безразмерному виду аэродинамических сил и моментов, действующих на ракеты, дирижабли, фюзеляжи самолётов и т. п. (см. Аэродинамические коэффициенты).

“Мидуэй Эрлайнс” (Midway Airlines) — авиакомпания США. Осуществляет перевозки на внутренних авиалиниях (с 1979). В 1988 перевезла 5,2 миллионов пассажиров, пассажирооборот 5,62 миллиардов пассажиро-км. Авиационный парк — 82 самолёта.

Микоян Артём Иванович (1908—1970) — советский авиаконструктор, академик АН СССР (1968; член-корреспондент 1953), генерал-полковник инженерно-технической службы (1967), дважды Герой Социалистического Труда (1956, 1957). После службы в Красной Армии поступил (1931) в Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В академии М. с группой однокурсников создал свою первую конструкцию — авиетку “Октябрёнок”. По окончании академии (1937) работал на авиационном заводе №1 имени Авиахима в Москве сначала военпредом (1937—1938), затем начальник бюро по серийным истребителям в КБ И. И. Поликарпова (1938—1939). С 1939 начальник опытного конструкторского отдела этого завода. В 1940 под его руководством (совместно с М. И. Гуревичем) были созданы истребитель МиГ-1 и его модификация МиГ-3. С 1940 главный конструктор завода №1. В 1940—1941 МиГ-3 строился большой серией и участвовал в боевых действиях в начальный период Великой Отечественной войны. С 1942 М. — директор и главный конструктор вновь созданного опытного завода. В 1941—1945 под руководством М. создан ряд истребителей с высокими лётно-техническими характеристиками, в том числе И-250 с комбинированной силовой установкой. М. — один из пионеров реактивной авиации в СССР. После войны М. разрабатывал скоростные и сверхзвуковые фронтовые реактивные самолёты, многие из которых изготовлялись большими сериями и длительное время находились на вооружении ВВС. Среди них МиГ-9, МиГ-15, МиГ-17 (достигавший скорости звука), МиГ-19 (первый серийный отечественный сверхзвуковой истребитель), МиГ-21 (с треугольным крылом тонкого профиля и скоростью полёта, вдвое превышающей скорость звука). С 1956 М. — генеральный конструктор. Последние самолёты, созданные под его руководством, — истребитель МиГ-23 (первый в СССР с изменяемой в полёте стреловидностью всего крыла) и истребитель-перехватчик МиГ-25 со скоростью полёта, в 3 раза превышающей скорость звука. На самолётах, разработанных под руководством М., установлено 55 мировых рекордов. М. создал свою школу в самолётостроении, воспитал много высококвалифицированных конструкторов. Депутат ВС СССР в 1950—1970. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953), Награждён 6 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Красного Знамени, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст и мемориальный комплекс в с. Санаин в Армении, Именем М. назван Московский машиностроительный завод. См. статью МиГ.

Лит.: Арлазоров М., А. Микоян, М., 1976.

А. И. Микоян.

Микоян Степан Анастасович (р. 1922) — советский лётчик-испытатель, кандидат технических наук (1979), генерал-лейтенант авиации (1980), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1963), Герой Советского Союза (1975). Участник Великой Отечественной войны. Окончил Качинскую военную авиационную школу лётчиков (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). С 1951 по 1978 на испытательной работе, затем главный конструктор научно-производственного объединения “Молния”. Проводил государственные испытания самолётов конструкции А. И. Микояна, П. О. Сухого, А. С. Яковлева, участвовал в отработке радиолокационных систем, ракетного и стрелково-пушечного вооружения, исследовательских полётах на устойчивость и управляемость. Летал на самолётах 102 типов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

А. С. Микоян.

микроклимат кабины летательного аппарата — совокупность физических факторов воздушной среды (температуры, влажности, скорости движения воздуха, барометрического давления), а также условий инсоляции, радиации и других в кабине летательного аппарата. Основные требования к М. к. — обеспечение гигиенических условий лётной работы членов экипажа, а на пассажирских самолётах ещё и определенного уровня комфорта авиапассажиров. Дли этого необходимо, чтобы параметры воздушной среды соответствовали так называемым условиям теплового комфорта, в которых за неограниченное время пребывания в кабине не требуется включения приспособительного механизма терморегуляции организма для поддержания его оптимального теплового состояния.

В летательных аппаратах с негерметичной кабиной, где члены экипажа подвергаются непосредственному действию окружающей среды, для защиты от холода применяются костюмы, меховые шлемофоны, сапоги, унты, перчатки. На формирование М. к. в герметичной кабине оказывают влияние работа двигателя и приборов, инсоляция, аэродинамическое нагревание поверхностей летательного аппарата, а также тепловыделения людей. Требования к М. к. зависят от назначения летательного аппарата (транспортные, пассажирские, военные). Например, для пассажирских самолётов температура воздуха 17—25{{°}}С, относительная влажность не менее 15%, скорость движения воздуха не более 0,4 м/с, барометрическое давление не менее 74,6 кПа. В летательных аппаратах с герметичной кабиной М. к. обеспечивается системой кондиционирования воздуха. Превышение нормальной температуры допускается в момент взлёта и в период неустановившегося режима полёта (набор высоты), из-за нагрева кабины при интенсивной инсоляции, а также при полёте со сверхзвуковой скоростью (из-за аэродинамического нагревания поверхностей летательного аппарата). Для защиты экипажа от повышенных температур применяются локальный обдув воздухом от вентиляторов и кондиционеров, панельное охлаждение кабины, водоохлаждаемые и вентилируемые воздухом костюмы.

Лит.: Малышева А. Е., Гигиенические вопросы радиационного теплообмена человека с окружающей средой, М., 1963; Авиационная медицина, под общ. ред. А. И. Бабийчука, М., 1980.

А. И. Акаев.

Микулин Александр Александрович (1895—1985) — советский конструктор авиационных двигателей, академик АН СССР (1943), генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1940). Учился в Московское высшее техническое училище, ученик Н. Е. Жуковского. С 1923 работал в Научном автомоторном институте (с 1925 главный конструктор), с 1930 в Центральном институте авиационного моторостроения. С 1936 на авиамоторном заводе имени М. В. Фрунзе. В 1935—1955 преподавал в Московском высшем техническом училище и Военно-воздушной инженерной академии имени профессора Н. Е. Жуковского. В начале 30-х гг. под руководством М. создан первый советский авиационный двигатель жидкостного охлаждения М-34, на базе которого в дальнейшем построен ряд двигателей различной мощности и назначения. Двигателями типа М-34 (АМ-34) оснащались рекордные самолёты АНТ-25, бомбардировщики ТБ-3 и многие другие самолёты. Двигатель АМ-35А устанавливался на истребителях МиГ-1, МиГ-3, бомбардировщиках ТБ-7 (Пе-8). Во время Великой Отечественной войны М. руководил созданием форсированных двигателей АМ-38Ф и АМ-42 для штурмовиков Ил-2 и Ил-10. В 1943—1955 М. — главный конструктор опытного авиамоторостроительного завода №300 в Москве. Под его руководством создан ряд турбореактивных двигателей различной тяги (в том числе двигатель АМ-3 для самолёта Ту-104). В 1955—1959 работал в лаборатории двигателей АН СССР. Государственная премия СССР (1941, 1942, 1943, 1946). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, 3 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, Красной Звезды, “Знак Почёта”, медалями. См. статью AM.

Лит.: Лазарев Л. Л., Взлет, М., 1978.

А. А. Микулин.

Миллионщиков Михаил Дмитриевич (1913—1973) — советский учёный в области аэрогидродинамики, прикладной физики и энергетики, академик АН СССР (1962; член-корреспондент 1953), вице-президент АН СССР в 1962—1973, Герой Социалистического Труда (1967). После окончания Грозненского нефтяного института (1932) работал там же, затем в Московском авиационном институте (1934—1943), Куйбышевском авиационном институте (1943—1945), Институте механики АН СССР (1944—1949), Институте атомной энергии (1949—1973), одновременно (с 1943) преподавал в Московском инженерно-физическом институте (с 1949 профессор), работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (в 1939—1950). Ряд работ М. посвящён разработке методов расчёта движения газов в трубах при теплообмене; им создан ряд экспериментальных установок для исследования диффузоров, эжекторов и пр. Председатель ВС РСФСР с 1967. Почётный член Американской АН и искусств (1968). Ленинская премия (1961), Государственная премия СССР (1951, 1954). Награждён 5 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, орденами Трудового Красного Знамени, “Знак Почёта”, иностранным орденом, медалями.

Соч.: Прикладная газовая динамика, ч. 1, М., 1948 (совместно с др.); Турбулентные течения в пограничном слое и в трубах, М., 1969.

Миль Михаил Леонтьевич (1909—1970) — советский авиаконструктор, один из основателей советского вертолётостроения, доктор технических наук (1945), профессор (1967), Герой Социалистического Труда (1966). Окончил Новочеркасский авиационный институт (1931). Работал инженером, начальником бригады аэродинамики и экспериментальных расчётов отдела особых конструкций в Центральном аэрогидродинамическом институте (1931—1936). Под руководством М. разработаны фундаментальные основы аэродинамики винтокрылых летательных аппаратов, в том числе общая теория несущего винта, применимая для различных случаев его обтекания. Участвовал в разработке автожиров А-12 и А-15. В 1940—1943 М. — заместитель Н. И. Камова на заводе винтокрылых аппаратов, где серийно строился автожир А-7. С 1943 научный сотрудник Центрального аэрогидродинамического института. Продолжил начатые еще до войны работы по устойчивости и управляемости самолётов. С начала 1947 — начальник созданной по его инициативе новой геликоптерной лаборатории Центрального аэрогидродинамического института. На натурных объектах проводил экспериментальные исследования аэродинамики несущего винта, в частности работы по измерению полей скоростей вокруг него. Им была создана натурная геликоптерная установка, ставшая прообразом вертолёта Ми-1. С 1947 главный конструктор, с 1964 генеральный конструктор КБ по вертолётостроению. Вертолёт Ми-1 (1948) стал первым советским вертолётом, получившим широкое практическое применение. Под руководством М. создано 9 типов серийных вертолётов, а некоторые экспериментальные образцы (например, В-12) открыли путь к разработке новых направлении в развитии винтокрылой авиации. На вертолетах конструкции М. установлено свыше 60 мировых рекордов. Вместе со своими учениками М. разработал теорию современного вертолёта, позволившую на практике осуществить решение ряда сложных проблем, относящихся, например, к усталостной прочности вертолётных агрегатов, флаттеру лопастей винтов, устойчивости и управляемости вертолёта, земному резонансу и др. Ленинская премия (1958), Государственная премия СССР (1968). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Отечественной войны 2-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Имя М. присвоено Московскому вертолётному заводу. См. статью Ми.

Соч.: Вертолеты. Расчет и проектирование. кн. 1—2. М., 1966—1967 (совместно с др.).

Лит.: Гай Д., Вертолеты зовутся Ми. 2 изд., М., 1976.

М. Л. Миль.

минимальная скорость летательного аппарата — наименьшее значение скорости установившегося горизонтального (или почти горизонтального) полёта V_min, допустимой в эксплуатации. М. с. называют также минимально допустимой скоростью и обозначают V_доп. М. с. устанавливается конструктором летательного аппарата с некоторым регламентированным запасом от скорости сваливания и эволютивной скорости. Скорости, рекомендуемые для выполнения полёта, назначаются в свою очередь с запасом от М. с. Выбираемые запасы должны быть достаточными для обеспечения безопасности полётов в массовой эксплуатации.

минимум погодный, минимум метеорологический, — минимальные значения параметров, характеризующих погодные условия взлёта, полёта по маршруту, захода на посадку или посадки воздушного судна (ВС), при которых они возможны. Параметрами М. п. являются высота принятия решения (ВПР) или высота нижней границы облаков, видимость и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе. Различают минимумы ВС, аэродрома, командира воздушного судна (КВС) для взлёта и посадки в сложных метеоусловиях, а также минимум КВС для полётов по правилам визуальных полётов (ПВП).

Минимум воздушного судна для взлета — минимально допустимое значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, позволяющее безопасно производить взлёт на данном типе ВС. Минимум воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения ВПР к дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости), позволяющие проводить посадку на данном типе ВС. Минимум аэродрома для взлёта — минимально допустимые значения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и при необходимости высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять взлёт на данном типе воздушного судна с данного аэродрома. Минимум аэродрома для посадки — минимально допустимые значения дальности видимости на взлетно-посадочной полосе и ВПР или высоты нижней границы облаков, при которых разрешается выполнять посадку на данном типе ВС на данном аэродроме. Минимум командира воздушного судна для взлёта — минимально допустимое значение дальности видимости на взлетно-посадочной полосе, при которой командиру разрешается выполнение взлёта на данном типе ВС. Минимум командира воздушного судна для посадки — минимально допустимые значения ВПР и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе (видимости), при которых командиру разрешается выполнение посадки на данном типе ВС. Минимум командира воздушного судна для полёта по ПВП — минимально допустимые значения высоты нижней границы облаков и видимости, при которых разрешаются визуальные полёты на данном типе ВС.

Минимумы для взлётов назначаются с учётом необходимости обеспечения безопасности взлёта (в том числе прерванного взлёта) при отказе двигателя критического, исходя из характеристик ВС (обзор из кабины экипажа и характеристики движения ВС при разбеге) и взлетно-посадочной полосе (покрытие, маркировка), их оборудования, а также квалификации командира ВС.

Минимумы для посадки назначаются с учётом необходимости обеспечения заданной вероятности успешных заходов на посадку и посадки, а также безопасного ухода на второй круг с ВПР. Минимумы для посадки определяются: характеристиками ВС при посадке и уходе на второй круг (устойчивость, управляемость, манёвренность, минимальная высота ухода, обзор из кабины экипажа), составом и характеристиками бортовой аппаратуры управления посадкой (точность наведения, степень автоматизации посадки, надёжность, минимально допустимые высоты использования и др.); характеристиками аэродрома (длина и ширина взлетно-посадочной полосы, состав и характеристики радио- и светотехнического оборудования, высота и расположение препятствий на приаэродромной территории); квалификацией КВС. Применительно к наиболее сложным метеоусловиям предусмотрены 3 категории минимумов для посадки.

В документах Международной организации гражданской авиации предусмотрены следующие эксплуатационные категории минимумов:

категория I — точный заход на посадку и посадка по приборам с ВПР не менее 60 м и либо при видимости не менее 800 м либо при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 550 м;

категория II — то же, но с ВПР менее 60 м, но не менее 30 м, и при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 350 м;

категория IIIA — то же, но а) — с ВПР менее 30 м или без ограничения по ВПР и б) при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе не менее 200 м;

категория IIIB — то же, но а) с ВПР менее 15 м или без ограничения по ВПР и б) при дальности видимости на взлетно-посадочной полосе менее 200 м, но не менее 50 м;

категория IIIC — то же, но без ограничения по ВПР и дальности видимости на взлетно-посадочной полосе.

Если ВПР и дальность видимости на взлетно-посадочной полосе подпадают под разные категории, то категория, к которой относится данный полёт, может определяться либо ВПР, либо дальностью видимости на взлетно-посадочной полосе. Полёт будет выполняться по категории с более низким минимумом.

Минимумы аэродромов указываются в сборниках аэронавигационной информации, минимумы ВС — в руководстве по лётной эксплуатации, минимумы КВС — в пилотском свидетельстве. При выполнении конкретного полёта для взлёта и посадки устанавливается минимум по наибольшему из них.

С. Л. Белогородский.

Минов Леонид Григорьевич (1898—1978) — советский лётчик/планерист и парашютист, полковник, мастер парашютного спорта СССР (1934), мастер советского планеризма (1934), заслуженный работник культуры РСФСР (1970). Один из зачинателей советского парашютизма и организаторов воздушно-десантной службы в СССР. Окончил школу лётчиков-наблюдателей в Москве (1920), военную школу лётчиков в Зарайске (1921), высшую школу военных лётчиков в Москве (1923). Участник 1-й мировой и Гражданской войн. Изучал парашютное дело в США (1929), где первым из советских лётчиков совершил 3 учебно-экспериментальных прыжка (всего около 60 прыжков). Служил в Управлении ВВС РККА (1929—1933), Управлении авиации Осоавиахима (1933—1940), участник Великой Отечественной войны. Автор многих разработок, в том числе катапульты для запуска планеров в воздух, системы автостарта для взлёта планеров. М. присуждён диплом П. Тиссандье (Международной авиационной федерации). Награжден орденами Ленина, Красной Звезды, медалями.

Л. Г. Минов.

мины авиационные — морские (озёрные, речные) и сухопутные мины специальной конструкции для постановки с летательных аппаратов минных заграждений в акватории и на суше. М., устанавливаемые в акватории, предназначены для поражения судов и подводных лодок; бывают якорными, донными или плавающими. М. состоит из герметичного корпуса, заряда взрывчатого вещества, взрывателя, электрической батареи, вспомогательных приборов и якоря (у якорных мин). По массе делятся на малые (до 500 кг) и большие (до 1000 кг). Глубина установки 9—800 м. Подрыв М. осуществляется контактным или неконтактным (акустическим, магнитным или гидростатическим) взрывателями. Для снаряжения М. применяются мощные взрывчатые вещества (например, смесь тротила, гексогена и алюминия); масса боевого заряда может быть в пределах от десятков до нескольких сотен килограмм. Для уменьшения скорости приводнения обычно служит парашют, однако некоторые донные М., имеющие форму авиабомбы, сбрасываются без парашюта (рис. 1). Основными преимуществами авиационного минирования акватории являются быстрота транспортировки мин на большие расстояния и возможность постановки в местах, не доступных для других средств доставки.

М., входящие в авиационную систему сухопутного минирования, подразделяются на противопехотные, противотанковые и противотранспортные; их масса составляет от десятых долей килограмма до нескольких килограммов. Они транспортируются на самолётах и вертолётах в специальных контейнерах (рис. 2), из которых выбрасываются принудительно с временными интервалами, обеспечивающими заданную плотность минного заграждения.

Ю. Л. Карпов.

Рис. 1. Схема авиационной беспарашютной донной неконтактной мины: 1 — заряд взрывчатого вещества; 2 — стабилизатор; 3 — взрыватель.

Рис. 2. Вертолётная система сухопутного минного оружия (США): 1 — контейнер на 40 мин; 2 — противотанковая мина массой 2,7 кг; 3 — труба для размещения и выброса мин; 4 — ушки для подвеса контейнера на бомбодержатель.

Михайличенко Иван Харлампиевнч (1920—1982) — советский лётчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (1944, 1945). В Советской Армии с 1940. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов (1943), Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был летчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи штурмового авиаполка. Совершил 179 боевых вылетов. После войны в ВВС и Войсках ПВО (до 1962). Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, орденами Славы 2-й и 3-й степени, медалями. Бронзовый бюст в г. Кадиевке Луганской области. Портрет см. на стр. 351.

Лит.: Смолин В., Крылатый шахтер, в кн.: Боевая доблесть. Донецк, 1971; Булкин С. П., Герои Отечества, 2 изд., Донецк, 1977.

И. Х. Михайличенко.

Михеев Сергей Викторович (р. 1938) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1984). После окончания Московского авиационного института (1962) в авиационной промышленности. С 1974 главный конструктор, с 1987 генеральный конструктор ОКБ имени И. И. Камова. Участвовал в создании вертолётов Ка-25, Ка-25К, Ка-26 и др. Под руководством М. созданы корабельные вертолёты Ка-27, Ка-28, Ка-29, вертолёт-штурмовик Ка-50 и вертолёты для народного хозяйства — Ка-32 и Ка-126, разрабатываются новые вертолёты различных схем и назначений, отличающиеся высокой энерговооружённостью, манёвренностью, топливной эффективностью и всепогодностью применении. М. внёс вклад в дальнейшее развитие конструкции и технологии изготовления лопастей из полимерных композиционных материалов, в создание схемы бесшарнирного крепления лопастей ко втулке несущего винта и новой системы управления соосными винтами. Ленинская премия (1982). Награждён орденом Октябрьской Революции. См. статью Ка. Портрет см. на стр. 351.

С. В. Михеев.

“Мицубиси” (Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha; Mitsubishi Heavy Industries Ltd — MHI) — японский промышленный концерн, имеющий авиастроительный сектор (летательные аппараты и двигатели). Основан в 1870, авиационное производство с 1920. Первые самолёты разрабатывались иностранными специалистами или выпускались по германским лицензиям. К известным самолётам концерна относятся бомбардировщики G3M (первый полёт в 1934), Ki-21 (1936, см. рис. в таблице XXII), G4M (1939), Кi-67 (1942), штурмовик Кi-51 (1939), разведчик Ki-46 (1939), транспортный самолёт K3M (1928), истребители A5M (1935) и A6M (1939), выпущено 10499 в 8 вариантах, неофициальное название “Зеро”, см. рис. в таблице XXII). В 1945 построены опытные образцы перехватчика J8M с жидкостным реактивным двигателем (вариант германского самолёта Me 163). До конца Второй мировой войны концерн выпустил 18 тысяч самолётов около 100 типов и 52 тысячи авиадвигателей мощностью 750—1870 кВт. С возобновлением авиационного производства (1952) по лицензиям США выпускались истребители Норт Американ F-86F, Локхид F-104J, Макдоннелл-Дуглас F-4EJ, вертолёты Сикорский S-55, S-61, S-62, управляемые ракеты, турбореактивные двухконтурные двигатели JT8D, газотурбинные двигатели СТ63. В 1981—1990 велось производство истребителя Макдоннелл-Дуглас F-15J. К собственным разработкам концерна относятся лёгкий транспортный самолет короткого взлета и посадки MU-2 с двумя турбовентиляторными двигателями (1963), реактивный административный самолёт МП-300 (1978), сверхзвуковой тренировочный самолёт Т-2 (1971) и истребитель-бомбардировщик F-1 (1975, см. рис. 1). Концерн участвует в разработке многоцелевого истребителя SX-3, (FS-X, рис. 2) на основе модели F-16, созданной концерном “Дженерал дайнемикс”, в международной программе турбореактивных двухконтурных двигателей V.2500, в производстве ряда пассажирских самолётов США.

Ю. Я. Шилов.

Рис. 1. Истребитель-бомбардировщик F-1.

Рис. 2. Многоцелевой истребитель SX-3 (FS-X).

мишень воздушная — беспилотный аппарат (искусственная цель), имитирующий один, несколько или комплекс наиболее характерных признаков воздушной цели (ВЦ). М. в. предназначаются для доводки, испытаний и оценки эффективности новых систем оружии, а также для обучения и тренировки личного состава пускам неуправляемых и управляемых авиационных и зенитных ракет, стрельбе из авиационных и зенитных пушек. Многообразие ВЦ и широкий круг задач, решаемых при испытаниях систем оружия, приводят к необходимости использования различных типов М. в., которые могут быть до- и сверхзвуковыми, высотными и маловысотными, одно- и многоразового применения (наиболее распространённым способом обеспечения многоразовости М. в. является их спасение с помощью парашютных систем), М. в. подразделяются на неуправляемые (буксируемые, парашютные, пикирующие, аэростатные) и управляемые.

Неуправляемые М. в. по экономическим соображениям как наиболее простые и дешёвые средства широко используются на начальных этапах испытаний систем оружия и в процессе боевой подготовки войск для имитации отдельных признаков и свойств ВЦ. Управляемые М. в. применяются главным образом на заключит, этапах испытаний для комплексной проверки функционирования вооружения, оценки сходимости полученных результатов с априорными расчётными данными, а также при проведении крупных войсковых учений. В качестве современных управляемых М. в. используются самолёты-мишени, вертолёты-мишени и ракеты-мишени, создаваемые на базе серийных образцов, а также мишени специальной разработки. Последние представляют собой малоразмерные до- и сверхзвуковые (см. рис.) управляемые беспилотные летательные аппараты, имеющие обычно в качестве двигателя турбореактивный двигатель (иногда жидкостный реактивный двигатель). По сравнению с самолётами-мишенями они, как правило, имеют более высокие лётно-технические характеристики, дешевле и проще в техническом обслуживании и эксплуатации. Однако уменьшение размеров конструкции М. в. и её агрегатов не позволяет осуществить полную имитацию реальной ВЦ, что приводит к необходимости использования в качестве М. в. и серийных образцов авиационной техники. Полёт управляемых М. в. может осуществляться автономно по программе, задаваемой на земле, либо по радиокомандам с наземных или воздушных командных пунктов. Программное управление применяется в основном на сверхзвуковых М. в., имеющих малые времена полёта.

Для максимально возможной имитации отражательных и излучательных свойств крупноразмерных типовых ВЦ на М. в. может устанавливаться специальная бортовая аппаратура (например, радиолокационные отражатели — так называемые линзы Люнеберга, системы металлических уголков либо активные ретрансляторы, а также тепловые излучатели-трассеры, пропановые горелки). Имитация средств радиоэлектронного противодействия ВЦ осуществляется специально оборудованными М. в. — постановщиками помех.

Для оценки результатов стрельб и пусков ракет М. в. оснащаются аппаратурой попаданий и промахов. С целью контроля функционирования основных систем бортового оборудования и регистрации параметров траектории полёта на управляемых и аэростатных М. в. устанавливается аппаратура внешнетраекторных и радиотелеметрия, измерений, а также аппаратура автономной и принудительной ликвидации М. в. в аварийных ситуациях. Старт М. в. может осуществляться с самолёта, с взлетно-посадочной полосы, с наземных и корабельных пусковых установок. В последнем случае М. в. оснащаются стартовыми твердотопливными ускорителями.

Б. А. Михайлов.

Мишень (США) для имитации ракет и самолётов, летящих со скоростью, соответствующей Маха числу полёта до M{{¥ }} = 4, на высотах до 30 км.

многоплан — то же, что полиплан.

многослойные металлические материалы, слоистые металлические материалы, — конструкционные материалы, состоящие из двух или более слоев однородных или разнородных металлов и сплавов, соединённых между собой посредством пластической деформации, наплавкой, сваркой, пайкой или совместной заливкой. М. м. м. — разновидность композиционны материалов, они обладают комплексом уникальных свойств, которые не имеет ни один из металлов или сплавов, составляющих многослойную композицию. М. м. м., состоящие из двух основных слоев, часто называют биметаллами (например, дуралюмий — титан, титан — сталь, титан — медь); однако для обеспечения прочной металлической связи между этими слоями вводят один (например, ниобий в композиции титан — ниобий — медь) или несколько (например, ванадий и медь в композиции титан — ванадий — медь — сталь) промежуточных слоев.

В СССР М. м. м. впервые были разработаны в 1922 для цельнометаллического самолёта АНТ-2 на Кольчугинском заводе по обработке цветных металлов: листы кольчуг-алюминия с двух сторон плакировались алюминием с целью зашиты от коррозии. Толщина плакировки алюминием листов из алюминиевых сплавов Д16, В95, Д19 и др, составляет 2—4% на одну сторону от толщины листа. Для предохранения фюзеляжа от ударных воздействий и эрозии (при посадке на лед или грунтовые аэродромы) у некоторых самолётов обшивка нижней части фюзеляжа и окантовка дверей выполнены из листов алюминиевого сплава Д16, плакированных тонким слоем титана (толщина 0,2—0,3 мм), или из многослойной композиции алюминиевых сплавов и титана.

С конца 40-х гг. для изготовления пайкой сложных конструкций различных агрегатов самолёта (в частности, теплообменной аппаратуры) применяются листы из алюминия, плакированные с одной или двух сторон сплавом силумин, который используется в качестве припоя. Толщина плакирующего слоя 3—7%. Припой наносится в виде тонкого покрытия на листы и плиты путём холодной или горячей прокатки.

М. м. м. используются для изготовления переходников, применяемых для соединения сваркой плавлением деталей из несвариваемых между собой разнородных металлов. В переходнике прочное соединение разнородных металлов обеспечивается совместной прокаткой, прессованием, кузнечной сваркой, а сварка плавлением при использовании переходника осуществляется через однородные металлы. Сварка плавлением деталей из алюминия и стали, алюминия и титана, титана и стали осуществляется только через биметаллические переходники, которые нашли широкое применение в самолётостроении и космической технике.

М. м. м., выполненные из высокопрочных алюминиевых сплавов с прослойками из алюминия или титана, обладают более высоким ресурсом, чем монолитные материалы. Прокатно-сварные панели, выполненные из алюминиевых сплавов различных марок, с односторонним или двусторонним расположением каналов применяются в качестве теплообменной аппаратуры летательных аппаратов.

Н. И. Корягин.

многоцелевой летательный аппарат — летательный аппарат, способный выполнять разнородные задачи. Основное направление обеспечения универсальности летательного аппарата состоит в применении многофункционального бортового оборудования; например, самолёт с многорежимной радиолокационной станции, способной обнаруживать воздушные и наземные цели, при использовании соответствующего вооружения может решать задачи истребителя воздушного боя или ударного летательного аппарата. Другое направление состоит в применении быстро съёмного оборудования; например, при наружной подвеске контейнера со специальной аппаратурой истребитель может выполнять функции разведывательного самолёта. Некоторые конструкции летательного аппарата позволяют быстро производить в аэродромных условиях их радикальное переоборудование, Так, на вертолете Кa-26 в зависимости от полётного задания могут быть установлены пассажирская кабина, грузовая кабина, оборудование для проведения авиационно-химических работ в сельском хозяйстве, часто к М. л. а. относят и летательные аппараты, выпускающиеся в большом числе вариантов различного назначения (специализированных модификаций), Например самолёт Ан-2, вертолёт Ми-1 и др. При этом имеется в виду всё семейство летательных аппаратов данной марки). Применение М. л. а. снижает затраты на создание и эксплуатацию парка летательных аппаратов.

моделирование — исследование явлений, процессов, объектов или систем объектов путём построения и изучения их моделей; использование моделей для определения или уточнения характеристик и рационализации способов построения вновь конструируемых объектов. Необходимость М. при создании новых образцов авиационной техники и выяснении их эксплуатационных возможностей определяется не только относительно высокой стоимостью этих образцов, но и зачастую физической невозможностью воспроизведения реальных условий их работы при испытаниях. В связи с широким кругом задач, которые приходится решать при создании летательных аппаратов и других образцов авиационной техники, — аэродинамика летательного аппарата и его отдельных частей, динамика полёта, функционирование бортового оборудования и т. д. — в каждой области используются свои характерные методы и средства М.

Аэродинамическое М. — изучение на моделях в специальных лабораторных условиях аэродинамических явлений, сопровождающих обтекание реальных тел жидкостью или газом в натурных условиях. Аэродинамическое М. базируется на теории подобия и анализе размерностей при широком использовании принципа относительности Галилея, который позволяет вместо движения тела в неподвижной среде изучать обтекание его однородным потоком жидкости или газа. При аэродинамическом М., как правило, рассматриваются физически подобные явления; изменению подвергаются размеры моделей, скорость движения среды и иногда сама среда. Лишь в отдельных частных случаях модель среды может относиться к другой области физических явлений (электрогидродинамическая аналогия, теория мелкой воды и др., см. также статью Электромоделирование).

Необходимым и достаточным условием М. является соблюдение подобия законов. Если они выполнены, то для определения аэродинамических характеристик летательного аппарата, соответствующих натурным условиям, по данным, полученным в эксперименте, необходимо знать лишь численные значения подобия критериев. При одних и тех же значениях последних безразмерные значения независимых переменных при одинаковых безразмерных значениях времени и координат будут совпадать.

Однако строгое соблюдение необходимых и достаточных условий М. в лабораторных условиях в большинстве случаев неосуществимо. Не всегда сохраняются постоянными все критерии подобия, в аэродинамическом эксперименте модель помещается в поток ограниченных размеров, из-за малости модели не всегда удаётся воспроизвести все детали на её поверхности и т. д. Поэтому на практике обычно стремятся осуществить частичное М. по наиболее важным критериям подобия. Изучением методов введения поправок на отличие лабораторных условий от натурных занимается экспериментальная аэродинамика.

При установившемся движении геометрически подобных тел в несжимаемой вязкой жидкости условия М. будут выполнены при постоянных значениях Рейнольдса числа Re, числа Фруда Fr = V²/fgL (V — характерная скорость, L — характерный размер, g — ускорение свободного падения) и углов, которые вектор скорости образует с осями системы координат, связанной с телом. М. по числу Re, определяющему степень влияния сил вязкости в процессе обтекания тела, становится особенно важным при изучении таких явлений, как отрыв пограничного слоя и переход ламинарного течения в турбулентное. Испытания при натурных значениях числа Re, составляющих для летательных аппаратов несколько миллионов и более, проводятся в аэродинамических трубах с большими размерами рабочей части, в трубах переменной плотности, в которых циркулирует сжатый воздух или охлажденный газ (криогенные аэродинамические трубы), а также в специальных малотурбулентных трубах, в которых степень турбулентности потока близка к турбулентности свободной атмосферы. Получаемая в этих трубах экспериментальная информация позволяет определить аэродинамические характеристики летательного аппарата при малых дозвуковых скоростях полёта и на режимах взлёта и посадки. М. по числу Fr необходимо при изучении процесса падения тел в воздухе и при движении тел в воде. В первом случае для этой цели используются вертикальные аэродинамические трубы, во втором — гидроканалы.

При изучении неустановившихся или периодических движений жидкости или обтекаемых тел (нестационарное движение жидкости в следе за телом, обтекание вращающегося винта, колебание упругого крыла и т. д.) к указанным выше критериям подобия добавляется Струхала число Sh. При М. таких движений практически важной становится задача о колебаниях упругой конструкции летательного аппарата (флаттер). Цель таких исследований состоит в определении критической скорости флаттера, отделяющей устойчивые режимы колебаний от неустойчивых. Дополнительные условия М. в этом случае включают динамические и упругие свойства конструкции летательного аппарата.

При больших дозвуковых и сверхзвуковых скоростях полёта существенным становится учёт сжимаемости воздуха. Мерой влияния этого свойства среды является Маха число М. При M > M_*, где M_* — критическое число Маха, в сжимаемой среде качественно изменяется физическая картина обтекания тела: вблизи тела возникают скачки уплотнения, их взаимодействие с пограничным слоем во многих случаях вызывает отрыв потока от поверхности тела, существенно изменяется распределение давления по телу. Все эти явления приводят к резкому увеличению сопротивления аэродинамического (см. также статью Звуковой барьер) и значительным изменениям других аэродинамических характеристик. М. таких критических режимов обтекания проводится в трансзвуковых аэродинамических трубах.

Задача М. существенно усложняется с ростом числа Маха. Это связано с тем, что при М > 1 кроме чисел М и Re в аэродинамических трубах необходимо воспроизводить высокие значения энтальпии торможения. Совместить эти условия в одной аэродинамической трубе невозможно. Поэтому экспериментальные исследования гиперзвуковых течений проводят в многочисленных установках, использующих различные принципы разгона потока до гиперзвуковых скоростей, М. гиперзвуковых течений по числам Маха и Рейнольдса проводится в гиперзвуковых аэродинамических трубах, ударных трубах и импульсных трубах. Получение больших значений чисел M в этих установках требует значительного подогрева газа для предотвращения его конденсации (см. Скачок конденсации). Без подогрева эта задача решается в гелиевых трубах, поскольку гелий имеет весьма низкую температуру конденсации.

М. полёта на больших высотах, соответствующее малым значениям числа Re, осуществляется в вакуумных аэродинамических трубах и в установках “молекулярный источник”, Реализация гиперзвуковых потоков разреженного газа в этих установках осуществляется с помощью сильно недорасширенных струй.

При М. гиперзвуковых течений термодинамически совершенного газа широко используется принцип гиперзвуковой стабилизации, согласно которому течение газа вблизи тела при M{{→∞}} стремится к некоторому предельному состоянию. В этом случае число M становится несущественным и выпадает из системы критериев подобия. Широкое применение на этих режимах нашла система критериев подобия, включающая критерий Re₀, в котором вязкость определяется по температуре торможения потока. Многочисленные теоретические и экспериментальные исследования, проведённые при различных условиях обтекания, показали, что в режиме гиперзвуковой стабилизации использование критерия Re₀ позволяет скоррелировать результаты экспериментов не только при изменении числа M, но в ряде случаев и при изменении других параметров подобия.

При учёте реального газа эффектов, обусловленных большой энергией потока, к системе критериев подобия добавляется совокупность большого числа размерных и безразмерных параметров, характеризующих физико-химические процессы в воздухе (возбуждение внутренних степеней свободы молекул, диссоциация, ионизация, химические реакции, излучение и т. д.). В общем случае М. таких течений становится возможным лишь для одинаковых смесей при полном совпадении условий обтекания. Реализация таких условий в лаборатории крайне затруднительна, поэтому ограничиваются частичным М. Например, исследование, влияния отношения удельных теплоёмкостей на аэродинамические характеристики тел проводится в гиперзвуковых аэродинамических трубах, в которых, помимо воздуха, используется углекислый газ или фреон. Другие вопросы изучаются в высокоэнтальпийных аэродинамических трубах с электродуговыми и высокочастотными подогревателями, в магнитогидродинамических трубах, в ударных электромагнитных трубах, а также в баллистических установках (стендах, трассах и установках).

При гиперзвуковых скоростях полёта летательный аппарат подвергается интенсивному аэродинамическому нагреванию. Особенно значительным оно становится на передних кромках, при взаимодействии ударных волн с пограничным слоем, при переходе ламинарного течения в турбулентное и т. д. Аэродинамическое нагревание летательного аппарата изучается на многих из перечисленных установках как традиционными, так и новыми методами исследования; среди последних наибольшее распространение получил метод термоиндикаторных покрытий (см. Тепловые измерения). При М. аэродинамического нагревания особенно важным становится соблюдение условий на поверхности летательного аппарата: температура и структура поверхности, её каталитические свойства и т. п. Поскольку в аэродинамических трубах в большинстве случаев не удаётся полностью смоделировать натурные условия, то возникает важная проблема о перенесении результатов испытаний на натурные условия.

В связи с развитием ЭВМ дополнительная информация в задачах М. может быть получена из численного эксперимента. Используя решение модельных задач, всегда можно оценить степень влияния отдельных критериев подобия на искомые безразмерные переменные, выделить из них основные и сократить тем самым общее число исходных критериев в последующих экспериментальных исследованиях. В некоторых случаях на основании этих данных можно определить вид зависимостей искомых безразмерных величин от тех критериев, которые имеют различные значения на модели и в натуре.

Использование численного эксперимента в качестве дополнительной информации в задачах М. становится особенно важным, когда те или иные физические явления проявляются не во всём поле течения, а лишь в отдельных его областях. В этом случае становится целесообразным локальное М. таких течений. Дополнительная информация здесь будет необходима для установления взаимно однозначного соответствия между критериями подобия, характеризующими течение в различных областях.

В. Н. Гусев.

М. динамики полёта. При математическом М. динамики полёта разрабатываются и используются математические модели летательного аппарата как объекта управления, сил и моментов, действующих на летательный аппарат, систем управления, силовых установок, атмосферы, лётчика и др. Эти модели в основном описываются системами обыкновенных дифференциальных уравнений. Степень сложности этих моделей меняется в зависимости от задачи исследования и степени приближения модели к изучаемым летательным аппаратам или процессам. Например, в простейшем случае эти модели могут описываться системой обыкновенных дифференциальных уравнений 1-го или 2-го порядка с постоянными коэффициентами. При изучении сложных пространственных движений летательного аппарата с учётом подробных моделей систем управления, силовой установки и др. порядок систем дифференциальных уравнений может достигать 100.

Математическое М. полёта применяется для определения динамических характеристик при известных моделях летательного аппарата, систем управления и др. (прямая задача динамики полёта); при определении параметров моделей (например, моделей сил и моментов, действующих на летательный аппарат возмущений и др.) по известным динамическим характеристикам (обратная задача динамики полёта, или задача идентификации); для синтеза систем (см. Автоматическое регулирование) и законов управления в соответствии с заданными техническими условиями и требованиями; при физическом М. для описания работы части реальных процессов, отсутствующих при физическом М.

Физическое М. (иногда его называют полунатурным М.) представляет собой метод исследования с использованием физических моделей. Физическое М. в задачах динамики полёта применяется, в основном, при анализе динамических характеристик летательного аппарата и его систем, экспериментальных исследованиях с реальной аппаратурой (или эквивалентной аппаратурой) в лабораторных условиях, решении прямой и обратной задач динамики полёта, синтезе систем и законов управления летательным аппаратом, обучении лётчиков и операторов полёту на конкретном самолёте в штатной и нештатной ситуациях. Для этих целей используются динамически-подобные модели, исследуемые в аэродинамических трубах, и свободно летающие модели, летающие лаборатории, стенды систем управления и пилотажные стенды.

Динамически-подобные и свободно летающие модели применяются, в основном для исследования характеристик летательных аппаратов на больших углах атаки, при сваливании, в штопоре и при выводе из штопора с целью повышения безопасности проведения таких исследований на пилотируемом летательном аппарате (а иногда и вместо исследований на пилотируемом летательном аппарате), а также при комплексных исследованиях летательных аппаратов новых схем.

Достоверность получаемых результатов обеспечивается, в основном аэродинамическим и динамическим подобием моделей и натурного летательного аппарата. Динамическое подобие обеспечивается совпадением законов изменения в безразмерном виде всех соответствующих параметров, приведённых к безразмерному виду, движение модели и натурного летательного аппарата при условии подобия граничных условий и аэродинамического подобия. Безразмерные уравнения движений содержат безразмерное время t = t/{{t }}, где {{t }} = m/({{r }}SV); коэффициент относительной плотности {{m }} = 2m/({{r }}Sb_A); безразмерные угловые скорости {{w }}_x,y,z = {{w }}_x,y,zL/V; безразмерную скорость V = V/V₀; где V₀ — характерная скорость; квадраты безразмерных радиусов инерции r²_x,y,z = I_x,y,z /(mL²), число Фруда (см. выше). Здесь t — текущее время, m —масса летательного аппарата (модели), {{r }} — плотность воздуха, V — скорость полёта, S — характерная площадь, b_A — САХ, {{w }}_{x, y, z} — угловые скорости вращения летательного аппарата относительно соответствующих осей, L — характерный размер (например, b_A), I_x,y,z — момент инерции относительно оси x, y или z.

Для обеспечения динамического подобия необходимо, чтобы следующие коэффициенты натурного летательного аппарата (индекс H) и модели (индекс M) совпадали: c_x,y,zH = c_x,y,zM; m_x,y,zH = m_x,y,zM (см. Аэродинамические коэффициенты); {{m }}_H = {{m }}_M; Fr_H = Fr_M; r²_x,y,zH = r²_x,y,zM.

Подобия одновременно по всем критерияv добиться обычно не удаётся. Задача исследователя — обеспечить подобие по основным критериям, выбираемым в соответствии с решаемой задачей.

Летающие лаборатории, создаваемые на базе эксплуатируемых летательных аппаратов, предназначены для комплексных исследований летательных аппаратов новых схем, новых систем управления и для отработки отдельных этапов полёта в исследуемых областях режимов (см. также статью Экспериментальные летательные аппараты). Стенды систем управления создаются из блоков реальной или эквивалентной аппаратуры, связанных через специальные преобразователи с ЭВМ, на которых реализованы математические модели, необходимые при исследовании. Пилотажные стенды предназначаются для исследований задач динамики полёта и оценки пилотажных характеристик летательных аппаратов.

При моделировании на пилотажных стендах понятие подобия включает эргономическое, динамическое и информационное подобие. Эргономическое подобие (см. Эргономика авиационная) предполагает соответствие ряда элементов стенда и летательного аппарата. Например, рычаги управления, сидения, приборная доска и др. на стенде и летательном аппарате должны быть одинаковыми. Динамическое подобие предполагает совпадение динамических процессов на пилотажном стенде, и летательном аппарате в реальном времени. Информационное подобие предполагает адекватную реальным условиям полёта информационную модель. Информационная модель — формируемое в сознании летчика (оператора) представление о режимах полёта в целом, о факторах, вызывающих их изменения, а также отображение единой информационной картины, получаемой с помощью приборов непосредственного наблюдений, воздействий на лётчика. При М. динамики полёта на пилотажном стенде полного подобия обеспечить не удаётся. Необходимо обеспечить признаки подобия для конкретных условий.

П. М. Чернявский.

М. явлений аэроупругости — разновидность физического М., при котором в аэродинамических трубах испытывают специальные упругие модели летательных аппаратов, изготовленные в соответствии с критериями подобия Коши (отношение упругих и аэродинамических сил) и Ньютона (отношение инерционных и упругих сил). При М. статической аэроупругости (реверс, дивергенция, влияние упругости на аэродинамические характеристики) используется критерий Коши, а при М. динамической аэроупругости (флаттер, бафтинг, определение нагрузок на конструкцию при полете в неспокойном воздухе) учитываются оба критерия. При М. нагрузок от неспокойного воздуха перед моделью в трубе устанавливают генераторы аэродинамического возмущения. Для имитации свободного полёта модель монтируют на плавающей подвеске. При М. автоаэроупругости модель оснащают малогабаритными приводами органов управления на неё устанавливают датчики перегрузок и угловых скоростей, сигналы с которых поступают на внешние аналоговые или цифровые моделирующие системы, управляющие приводами.

М. С. Галкин.

Лит.: Мартынов А. К., Экспериментальная аэродинамика, 2 изд., М., 1958; Бислингхофф Р. Эшли X., Халфмэн P., Аэроупругость, пер. с англ., М., 1958; Исследование гиперзвуковых течений, пер. с англ., М., 1964. Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Динамика продольного и бокового движения, М., 1979; Седов Л. И., Методы подобия и размерности в механике, 9 изд., М., 1981; Лойцянский Л. Г., Механика жидкости и газа, 6 изд., М., 1987.

Модель — 1) копия летательного аппарата, а также его отдельных частей и агрегатов (обычно уменьшенная). Изготавливается из металла, дерева, пластмассы и других материалов. По назначению различают: спортивные М. (см. Авиамодельный спорт); аэродинамически-подобные М. для испытаний в аэродинамических трубах (см. Аэродинамический эксперимент) с целью определения аэродинамических характеристик летательного аппарата; дренированные М. для замера значений и распределения действующих воздушных нагрузок; динамически-подобные модели (включая упруго- и конструктивно-подобные) для изучения явлений аэроупругости; летающие модели (телеуправляемые с земли или самолёта-носителя) для изучения критических режимов полёта, недопустимых в лётных испытаниях пилотируемых летательных аппаратов; М. для демонстрации применения летательного аппарата, разбора воздушных операций, учебных целей; сувенирные М.

2) Первоначальный, а также модернизированный или модифицированный вариант какого-либо летательного аппарата, отличающийся одним или несколькими признаками (пассажировместимостью, составом оборудования, тягой двигателей и т. д.).

модернизация (французский modernisation, от moderne — новейший, современный) авиационной техники — изменение конструкции, состава бортового оборудования и т. п. в соответствии с новейшими требованиями, нормами, достижениями науки и техники для улучшения каких-либо характеристик летательного аппарата. При М. не изменяется целевое назначение летательного аппарата, и в этом смысле модернизированный летательный аппарат можно рассматривать как усовершенствованную модификацию его исходного варианта.

модификация (позднелатинское modificatio — изменение, от латинского modus — мера, вид, образ и facio — делаю) летательного аппарата — видоизменение, преобразование, придание новых свойств исходному (базовому) варианту летательного аппарата. М. принято называть также и сам модифицированный летательный аппарат. В соответствии с задачей (целью) преобразования базового летательного аппарата различают усовершенствованные, специализированные и экспериментальные М. Усовершенствованные М. не отличаются от базового летательного аппарата по своему назначению и создаются с целью повышения его эффективности. Это достигается применением усовершенствованных двигателей, бортовых систем, оборудования, вооружения, внедрением в конструкцию новых материалов, улучшением аэродинамических характеристик, изменением размеров летательного аппарата (например, путём изменения длины фюзеляжа получают летательный аппарат другой пассажировместимости) и т. д. При создании таких летательных аппаратов в них, как правило, вносят различные улучшения (комплексные М.). Специализированные М. отличаются от исходного летательного аппарата способностью решать новые задачи (например, на базе истребителя может быть создан разведывательный самолёт, на базе пассажирского самолёта — противолодочный и т. д.). Достигается это установкой соответствующего специализированного оборудования и внесением необходимых изменений в конструкцию летательного аппарата. Экспериментальные М. создаются для проведения лётных исследований.

М. представляет собой (наряду с разработкой летательных аппаратов новых поколений) одно из основных управлений развития техники, носящего двойственный характер: скачкообразный — при появлении новых моделей машин и эволюционный — при разработке М.

Целесообразность разработки М. обусловлена быстрым моральным старением технических средств, продолжительными сроками между появлением летательных аппаратов новых поколений, что связано необходимостью накопления большого числа нововведений, в том числе результатов крупных научных открытий и “прорывов”) для значительного повышения эффективности новой модели. Создание М. позволяет пополнять парк летательных аппаратов усовершенствованными образцами в более сжатые сроки и с меньшими затратами (за счёт преемственности конструкции, более высокого уровня стандартизации и унификации составных частей летательного аппарата и т. п.). М. отличаются от базового летательного аппарата своими обозначениями (см. Обозначения летательных аппаратов).

Зарождение М. как направления в развитии авиации относится ко второму десятилетию XX в. Так, например, на базе бомбардировщика “Илья Муромец” был создан дальний морской разведчик (поплавковая М.). Специализированные М. военных самолётов расширяли сферу их применения. Разработка М. в те годы осуществлялась последовательно. Позднее стали практиковать и одновременную разработку семейства военных М. Так, например, были созданы Ил-28 (бомбардировщик), Ил-28Р (разведчик), Ил-28Т (торпедоносец), Ил-28У (учебный самолёт). М. гражданских самолётов появились в 20—30-е гг. (например, у пассажирского самолёта К-4 конструкции К. А. Калинина были аэросъёмочная и санитарная М.). В 1960—1970 создание М. стало планироваться на стадии проектирования базового летательного аппарата (определение обликовых характеристик М., обоснование включения в базовую конструкцию целесообразных резервов для развития М. и т. п.). В 1970—1980 приступили к одновременному созданию базового самолёта и семейства М. с общностью многих элементов конструкции, с единым двигателем (с тем же или другим их числом), с одним и тем же крылом, с различной длиной фюзеляжа и соответственно с иной пассажировместимостью и дальностью полёта. Этот метод проектирования получил название модульного.

Лит.: Шейнин В. М., Макаров В. М., Роль модификаций в развитии авиационной техники, М., 1982.

В. М. Шейнин.

модульная конструкция двигателя — конструкция, состоящая из отдельных модулей, каждый из которых представляет собой группу сборочных единиц и может быть заменён в условиях эксплуатации (при неисправности, выработке ресурса или модификации) без подгоночных, балансировочных работ и испытаний двигателя на стенде. Модулями двигателя могут быть как его отдельные функциональные части (вентилятор, компрессор, камера сгорания, турбина и т. д.), так и основные его сборочные единицы (ротор компрессора низкого давления, статор турбины высокого давления и т. д.).

Деление конструкции на модули производится с учётом прогнозируемой надёжности её элементов и обеспечения минимальных затрат времени, труда и материальных средств на производство, эксплуатацию и ремонт двигателей. Модули должны быть взаимозаменяемыми, легкосъёмными, приспособленными к контролю и эксплуатации по техническому состоянию (см. Техническое обслуживание и ремонт авиационной техники по состоянию), пригодными к автономному хранению и транспортированию. Ресурсы и сроки службы модулей могут устанавливаться дифференцированно и отличаться от ресурса и срока службы двигателя в целом. При модульном конструировании и изготовлении двигателей, как правило, обеспечивается возможность их разборки на модули и сборки модулями как в вертикальном, так и в горизонтальном (в интересах эксплуатации) положениях.

Применение модульных конструкций сокращает сроки создания и модификации двигателей, повышает их эксплуатационную и ремонтную технологичность, эффективность технического обслуживания и ремонта (обеспечивает возможность полнее использовать располагаемую долговечность узлов и деталей двигателей, сокращает их оборотный фонд и затраты на хранение и транспортирование). Современные двигатели в зависимости от их конструктивной сложности и назначения состоят из 5—18 модулей (см. рис.).

В. С. Куринов.

Модули двухконтурного турбореактивного двигателя Д-36: 1 — колесо вентилятора; 2 — вал вентилятора; 3 — корпус вентилятора со спрямляющим аппаратом; 4 — компрессор низкого давления; 5 — промежуточный корпус с компрессором высокого давления; 6 — камера сгорания; 7 — ротор турбины высокого давления; 8 — корпус опоры турбины; 9 — ротор турбины низкого давления; 10 — турбина вентиляторов; 11 — корпус задней опоры; 12 — коробка приводов.

Можайский Александр Фёдорович (1825—1890) — русский исследователь и изобретатель, создатель первого отечественного самолёта, контр-адмирал (1886). В 1836—1841 учился в Морском кадетском корпусе. В 1841—1962 и 1879—1882 служил в военно-морском флоте, в 1862—1879 — в гражданских ведомствах. С 1856 заинтересовался вопросами летания; изучал полет птиц, воздушных змеев. В 1876 построил змей-планёр, на котором дважды поднимался в воздух (планёр буксировался тройкой лошадей). В 1876—1877 с успехом демонстрировал полёты модели своего самолёта, приводимой в действие часовой пружиной. В 1877—1878 разрабатывал проект самолёта. Комиссия Военного министерства дала отрицательное заключение по этому проекту, указав среди прочих замечаний на недостаточную мощность силовой установки. М. продолжил свои работы с моделями и воздушными винтами. По заявке от 4(16) июня 1880 М. получил 3(15) ноября 1881 “привилегию” на свой “воздухоплавательный снаряд” — первый в России патент на летательный аппарат. Весной 1881 М. привез из Великобритании 2 паровые машины (7,46 и 14,9 кВт) с водотрубным котлом и холодильником для своего самолёта и начал заготавливать материалы и детали к нему. Летом 1882 он приступил непосредственно к постройке самолёта на отведённом ему участке военного поля в Красном селе под Петербургом. Летом 1883 М. завершил сборку самолёта, который стал первым отечественным натурным самолётом, доведённым до стадии лётных испытаний. Построенный самолёт имел существенные конструктивные отличия от заявленного в патенте; боковые винты с задних кромок крыла были перенесены в переднюю часть и приводились от более мощной паровой машины, все три винта были сделаны одного диаметра.

Самолёт М. (рис. в табл. II) представлял собой моноплан деревянной конструкции с крылом малого удлинения, расчаленным к двум стойкам и ступицам четырёхколёсного шасси, с лодкой-фюзеляжем и хвостовым оперением с рулями высоты и направления. Привод боковых винтов осуществлялся от паровой машины с помощью ремённой передачи, а центрального — через шестерённый редуктор. Ещё зимой 1883 проект самолёта М. рассматривала специальная комиссия Воздухоплавательного отдела Русского технического общества под руководством М. А. Рыкачёва. Отметив интерес, который представят опыты над полноразмерным летательным аппаратом, комиссия указала автору проекта на недостаточную мощность силовой установки. В течение двух лет М. в ходе наземных испытаний доводил конструкцию самолёта. Во второй половине июля 1885 была предпринята попытка поднять самолёт в воздух. Во время разбега по горизонтально уложенным деревянным рельсам самолёт накренился и поломал крыло. После этого испытания М., сняв паровые машины, принялся восстанавливать самолёт. Убедившись в недостаточности мощности силовой установки, он заказывает на Обуховском сталелитейном заводе два дубликата 15-киловаттной паровой машины, намереваясь поставить на самолёт 3 паровые машины по 15 кВт. Смерть М. оставила этот замысел неосуществлённым. В 1979—1981 в Центральном аэрогидродинамическом институте были проведены широкие исследования по установлению облика самолёта М. (см. рис.), его воздушных винтов, весовые и прочностные расчёты. Модель этого самолёта, построенная в масштабе 1:20, продувалась в аэродинамических трубах Центрального аэрогидродинамического института с целью определения её аэродинамических характеристик. Основные параметры самолёта и результаты расчётов и продувок: размах крыла 23,2 м; площадь крыла 329 м²; удлинение крыла 1,64; площадь горизонтального оперения 41,4 м²; длина самолёта 25 м; высота самолёта 7,5 м; колея шасси 3 м; база шасси 9,4 м; диаметр воздушных винтов 4,75 м; частота вращения винтов 160 об/мин; кпд винта 0,55; мощность двигателей 22,36 кВт; масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 167,1 кг; удельная масса двигателей с котлом, конденсатором и сепаратором 7,47 кг/кВт; взлётная масса самолёта 1266 кг; нагрузка на крыло 3,85 кг/м²; энерговооружённость 0,0177 кВт/кг; аэродинамическое качество вдали от земли 4,05, вблизи земли 4,6; центр масс самолёта расположен на расстоянии, равном 38,6% средней аэродинамической хорды.

Лит.: Авиация в России. К 100-летию отечественного самолетостроения, М., 1983.

В. И. Бычков.

Реконструкция самолёта А. Ф. Можайского.

А. Ф. Можайский.

Моисеев Никита Николаевич (р. 1917) — советский учёный в области общей механики и прикладной математики, академик АН СССР (1984; член-корреспондент 1966). Окончил МГУ в 1941. В 1948—1950 преподавал в Московском высшем техническом училище, в 1950—1955 работал в Ростовском университете. Профессор Московского физико-технического института (с 1956), заместитель директора Вычислительного центра АН СССР (1961—1987). Основные труды по динамике твёрдого тела, содержащего полости с жидкостью, асимптотическим и численным методам математической физики, теории оптимального управления и др. Государственная премия СССР (1980). Награждён 2 орденами Отечественной воины 2-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

Соч.: Численные методы в теории оптимальных систем, М., 1971; Асимптотические методы нелинейной механики, 2 изд., М., 1981.

Н. Н. Моисеев.

молекулярная аэродинамика — см. в статье Разреженных газов динамика.

молниезащита летательного аппарата — комплекс технических мероприятий, предотвращающих возникновение аварийной или катастрофической ситуации при воздействии на летательный аппарат разряда молнии. Вероятность поражения молнией зависит от геометрических размеров летательного аппарата, напряжённости электрического поля в точке местонахождения летательного аппарата, вида облачности, в которой проходит полёт (в среднем для самолётов гражданской авиации приходится один удар молнии на 2300—3000 ч налёта). Требования к М. летательного аппарата определяют Нормы лётной годности. Основной способ М. — соединение в общую массу элементов конструкции летательного аппарата (см. Металлизация летательного аппарата). Диэлектрические части конструкции и обтекатели антенн защищаются так называемыми молниезащитными шинами из дуралюмина, стали или меди. Стенки топливных баков рассчитываются на прохождение по ним тока молнии, не имеют острых выступов и размещаются не ближе 0,5 м от конца крыла. Радиотехнические системы защищаются с помощью электрических фильтров, экранизации и скрутки проводов, а также воздушными или вакуумными разрядниками. С целью проверки М. летательного аппарата проводятся испытания его модели на избирательность удара молнии, испытания элементов конструкции, антенных систем и бортового оборудования на действие разряда молнии и сертификационные испытания всего летательного аппарата на М. в целом.

Лит.: Базелян Э. М., Горин Б. И., Левитов В. И., Физические инженерные основы молниезащиты, Л., 1978.

Молодчий Александр Игнатьевич (р. 1920) — советский лётчик, генерал-лейтенант авиации (1962), дважды Герой Советского Союза (1941, 1942). В Советской Армии с 1937. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу пилотов (1938), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1959). Участник Великой Отечественной войны. Служил в авиации дальнего действия. Совершил 311 боевых вылетов. После войны в ВВС (до 1965). Награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Луганске.

Соч.: Самолеты уходят в ночь, 2 изд., Киев, 1983.

А. И. Молодчий.

Молоков Василий Сергеевич (1895—1982) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1940), один из первых Героев Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Окончил школу морских лётчиков в Самаре (1921), курсы усовершенствования при Военно-воздушной инженерной академии РККА имени Н. Е. Жуковского (1929; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1934 участвовал в спасении экспедиции парохода “Челюскин”, в 1937 — в воздушной экспедиции на Северный полюс. В 1938—1942 начальник Главного управления ГВФ. В 1943—1945 командир авиационной дивизии. В 1946—1947 заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. Член ЦИК СССР седьмого созыва. Депутат ВС СССР в 1937—1946. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденам” Суворова 2-й степени, Кутузова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями.

Соч.: Мы выполнили свой долг, вот и все! [К спасению челюскинцев], М., 1935; Три полета, Л., 1939; Родное небо, 2 изд., М., 1987.

В. С. Молоков.

Монгольфье (Montgolfier), братья Жозеф Мишель (1740—1810) и Жак Этьен (1745—1799) — французские изобретатели теплового аэростата. Первый полёт построенного ими аэростата (“монгольфьера”) состоялся июня 1783. Аэростат (диаметром 11,4 м, объемом 600 м³) поднялся на высоту до 2000 м и пролетел за 10 мин около 2,5 км. Второй демонстрационный полёт аэростата (объём 12 тысяч м³) с “экипажем” из барана, петуха и утки состоялся 19 сентября 1783. Аэростат, изготовленный из грубого льняного полотна, обклеенного бумагой, поднялся на высоту около 500 м и через 10 мин благополучно опустился на расстоянии около 4 км от места старта. Третий полёт аэростата состоялся 21 ноября 1783 с экипажем в составе физика Ж. Пилатра де Розье и маркиза д'Арланда. В отличие от второго аэростата снизу оболочки имелась галерея для экипажа и топка для сжигания соломы с целью поддержания температуры воздуха внутри оболочки. Высота аэростата 22,7 м, диаметр около 15 м, масса оболочки и галереи около 675 кг. Аэростат продержался в воздухе около 25 мин, пролетев около 9 км (это был первый полёт людей на летательном аппарате). В 1784 братья М. предложили для спуска людей с аэростата использовать парашют, что было осуществлено в 1797. Ими оставлен ряд работ с описанием аэростатов. В их честь в 1960 учреждён диплом Международной авиационной федерации (см. Награды Международной авиационной федерации).

Ж. М. и Ж. Э. Монгольфье.

“монгольфьер” — то же, что тепловой аэростат.

монобиплан — см. в статье Биплан.

монокок (английский, французкий monocoque, от греческого monos — один, единый и французский coque, буквально — скорлупа, оболочка) — конструкция фюзеляжа или его хвостовой балки, мотогондолы и т. п. круглого, овального или другого сечения, состоящая из толстой обшивки и шпангоутов (без стрингеров). М. (см. рис.) отличается малым числом деталей и высокой технологичностью, но из-за необходимости усиления различных вырезов в чистом виде применяется редко (см. Силовой набор). Наиболее эффективен в элементах летательного аппарата, воспринимающих в основные крутящие моменты, а также в случаях, когда невозможно разместить продольный стрингерный набор без увеличения данного миделевого сечения.

Монококовая конструкция отсека фюзеляжа: 1 — толстая обшивка; 2 — шпангоут.

моноплан (от греческого monos — один и латинского planum — плоскость) — самолёт с одним крылом. М. различают: по расположению крыла относительно фюзеляжа (см. рис.) — высокопланы (см. также Парасоль), среднепланы, низкопланы; по способу крепления крыла к фюзеляжу — свободнонесущие, подкосные, расчалочные. По сравнению с бипланом М. имеет меньшее сопротивление аэродинамическое, но при этом реализуются большие удельные нагрузки на крыло, то есть необходима большая его прочность и, следовательно, масса.

Из М. наименьшим аэродинамическим сопротивлением обладает среднеплан, однако у него в наибольшей степени уменьшается полезное поперечное сечение фюзеляжа. Поэтому среднеплан целесообразно использовать в тех случаях, когда нет специальных ограничений на габариты поперечного сечения фюзеляжа, но требуется обеспечить максимальную скорость или экономичность; обычно это бомбардировщики и истребители. Высокоплан обладает несколько большим сопротивлением, но у него наиболее полно можно использовать внутренним габариты фюзеляжа. Кроме того, у высокоплана предельно низкое расположение фюзеляжа над поверхностью аэродрома, что значительно облегчает погрузку и выгрузку техники и людей. Поэтому грузовые и военно-транспортный самолёты строят обычно в схеме высокоплана. Наибольшим из М. аэродинамическим сопротивлением обладает низкоплан. Однако пассажирские самолёты строятся в основной по этой схеме, так как аварийная посадка на воду — расчётный случай. Поскольку крыло обладает некоторой плавучестью, при посадке на воду фюзеляж низкоплана дольше не затапливается, что повышает вероятность спасения пассажиров.

Схема М. развивалась параллельно со схемой биплана. Меньшее аэродинамическое сопротивление М. позволяет по сравнению с бипланом увеличить максимальную и крейсерскую скорости полёта, манёвренность в вертикальной плоскости. Развитие методов аэродинамического расчёта и расчёта на прочность, авиационного материаловедения позволило значительно увеличить нагрузки на крыло. Необходимые взлётно-посадочные характеристики М. обеспечивались ростом энерговооружённости и широким внедрением взлётно-посадочной механизации (см. Механизация крыла). Всё это привело к тому, что с середины 30-х гг. М. практически полностью вытеснил биплан.

Л. А. Курочкин.

Монопланы: а — высокоплан (Ил-76); б — среднеплан; в — низкоплан (Ил-86).

монреальская конвенция 1971 о борьбе с незаконными актами, направленными против безопасности гражданской авиации. На 1 января 1990 участниками М. к. 1971 являлось 141 государство (СССР с 1971). Согласно конвенции, любое лицо считается совершившим преступление, если это лицо незаконно и преднамеренно совершает акт насилия в отношении лица, находящегося на борту воздушного судна в полёте, если такой акт может угрожать безопасности воздушного судна; либо разрушает воздушное судно, находящееся в эксплуатации, или причиняет этому воздушному судну повреждение, которое выводит его из строя, или может угрожать его безопасности в полёте; либо помещает (или совершает действия, приводящие к помещению) на воздушное судно, находящееся в эксплуатации, каким бы то ни было способом устройство или вещество, могущее разрушить воздушное судно или причинить ему повреждение, способное вывести судно из строя или угрожать его безопасности в полёте; либо разрушает или повреждает аэронавигационное оборудование или вмешивается в его эксплуатацию, если любой такой акт может угрожать безопасности воздушного судна в полёте; либо сообщает заведомо ложные сведения, создавая тем самым угрозу безопасности воздушного судна в полёте. Попытка совершить какой-либо из указанных актов или соучастие в нём также рассматривается конвенцией как преступление. Конвенция устанавливает обязанность каждого государства принимать в отношении таких преступлений суровые меры наказания.

М. к. 1971 содержит нормы, аналогичные Гаагской конвенции 1970 о борьбе с незаконным захватом воздушных судов, в отношении установления государствами своей юрисдикции над преступлением, принятия процессуальных мер по задержанию предполагаемого преступника и обращению с ним, расследования фактов, выдачи или наказания преступника и др.

Лит.: Международное воздушное право, кн. 1, М., 1980.

Ю. И. Малеев.

монреальское соглашение 1966 заключено между перевозчиками — членами Международной ассоциации воздушного транспорта (ИАТА) и Управлением гражданской авиации США. Предусматривает обязательство участвующих в соглашении авиатранспортных предприятий внести в их правила перевозок положения об установлении повышенного предела ответственности перед пассажирами при перевозках, проходящих через США. Возражения перевозчика об отсутствии вины с его стороны не допускаются, однако он может ссылаться на грубую вину потерпевшего. В М. с. 1966 предусмотрено, что содержащиеся в нём правила должны быть указаны в билете. При несоблюдении этого условия ссылки на ограничение ответственности перевозчика не допускаются. Хотя М. с. 1966 не является межправительственным соглашением, установленные им пределы ответственности применяются авиакомпаниями многих стран и при перевозках, не затрагивающих территорию США. Гражданская авиация нашей страны при перевозках, затрагивающих территорию США, руководствуется правилами о пределах ответственности, установленных этим соглашением.

“Мораван” (Moravan narodni podnik) — авиастроительная фирма Чехословакии. Образована в 1934 под названием “Злинска летецка сполечност”, название “М.” получила после Второй мировой войны. Специализировалась на производстве спортивных самолётов. В 70-х гг. большой серией строила самолёты Z42, Z43 и Z50 и их варианты, с начала 80-х гг. выпускала самолёты Z142 (первый полёт в 1978) и Z50L/LS (1984) с поршневым двигателем, сельскохозяйственный самолёт Z37T “Агро турбо” с турбовинтовым двигателем (1983).

“Моран-Сольнье” (Morane-Saulnier) — самолётостроительная фирма Франции. Основана в 1911. Её разведчики и истребители монопланной схемы широко применялись в Первую мировую войну, причём Моран-Сольнье L (см. рис. в таблице VI) стал в 1915 одним из первых истребителей, способных вести огонь из неподвижного пулемёта через круг, ометаемый воздушным винтом (для этого на лопастях винта устанавливались уголковые отражатели попадавших в них пуль). В числе известных самолётов последующего периода M.S.230 (первый полёт в 1929) — тренировочный самолёт массового производства (выпускался также на экспорт и по лицензиям в других странах) и M.S.406 (1938, см. рис. в таблице XXI) — один из истребителей нового поколения, созданных во Франции перед Второй мировой войной. Его основные характеристики: мощность двигателя 633 кВт, длина самолёта 8,15 м, высота 2,82 м, размах крыла 10,65 м, взлётная масса 2720 кг, максимальная скорость 486 км/ч, потолок 9400 м, максимальная дальность полёта 800 км, вооружение — пушка калибра 20 мм и 2 пулемёта калибра 7,5 мм. После войны фирма была воссоздана, выпускала в основном лёгкие (тренировочные, туристические и т. п.) самолёты, в том числе реактивные M.S.760 “Париж”. В 1960 “М.-С.” была поглощена фирмой “Потез”, а производство лёгких самолётов серии “Ралли” с поршневым двигателем продолжила SOCATA — дочерняя компания фирмы “Сюд авиасьон”.

морская авиация — один из наиболее манёвренных родов сил ВМФ. В иностранных государствах М. а. называется авиацией ВМС. Предназначена для уничтожения надводных кораблей в море и на базах, поиска и уничтожения подводных лодок противника, постановки минных заграждений, обеспечения высадки десантов, содействия сухопутным войскам на приморских направлениях, ведения воздушной разведки, выдачи целеуказания в интересах применения оружия силами флота и решения других задач. Подразделяется на базовую (береговую) и палубную (корабельную).

Впервые авиация в боевых действиях на море применялась в Первую мировую войну, и её влияние на ход борьбы на море оценивалось достаточно высоко. Она выполняла воздушную разведку, корректировку артиллерийского огня при стрельбе надводных кораблей по береговым объектам, наносила удары по надводным кораблям и военно-морским базам, а также вела борьбу с авиацией противника. В целях увеличения радиуса действия самолётов в море в русском и иностранных флотах использовались авиатранспорты (предшественники современных авианесущих кораблей). Они имели на борту несколько гидросамолётов, которые спускались с корабля на воду для взлёта и поднимались на корабль с воды после посадки. Первые подразделения М. а. в России были сформированы в составе Балтийского и Черноморского флотов в 1912—1914. В 1915—1916 на вооружение поступили отечественные летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича, отличавшиеся высокими для того времени лётными характеристиками (см. Григоровича самолёты). Всего к началу 1917 русская М. а. имела в своём составе 269 самолётов. Регулярные части советской М. а. были созданы в 1918 и принимали участие в Гражданской войне, взаимодействуя с кораблями и войсками в боях под Петроградом, на Балтике, Чёрном море, на реках Волга, Кама, Северная Двина и Онежском озере. В 20-е гг. М. а. перешла на единые с сухопутной авиацией формы организационные структуры. Её развитие осуществлялось в общем едином процессе развития ВВС. Специфичность боевого назначения и тесная связь М. а. с флотом требовали реорганизации её управления. В 1935 соединения и части М. а. были выведены из ВВС РККА и включены в ВМС РККА. С образованием 1 января 1938 Наркомата ВМФ определилось положение М. а. как одного из основных родов сил флота. М. а. стала называться на первом этапе ВВС ВМФ, а в последующем — авиацией ВМФ. В середине 30-х гг. были созданы ВВС Балтийского, Черноморского, Тихоокеанского и Северного флотов. Значение М. а. особенно возросло к 1938—1940, она стала одной из главных составных частей ВМФ СССР.

Незадолго до начала Второй мировой войны появились новые классы и подклассы самолётов: штурмовики, торпедоносцы, пикирующие бомбардировщики. В связи с этим создаются и новые роды сил М. а. — штурмовая и минно-торпедная авиация. Штурмовая авиация предназначалась для поражения живой силы и техники, а также малых кораблей и транспортов в море и на базах, минно-торпедная — для уничтожения крупных надводных кораблей (преимущественно в море), конвоев и для постановки активных минных заграждений. В Великобритании, Японии и США М. а. входила в состав флотов на правах самостоятельного рода сил. В период между мировыми войнами М. а. ведущих зарубежных стран развивалась как авианосная, в СССР — преимущественно как базовая. В этот период в составе М. а. иностранных государств произошли значительные изменения, в том числе и в соотношениях между различными родами авиации. Количественно состав авиации за этот период вырос в большинстве стран в 2 раза, качественные же изменения шли прежде всего по линии улучшения лётно-тактических свойств различных типов самолётов, в первую очередь увеличения скорости, продолжительности и высоты полёта, повышения мощности бомбового, торпедного, минного и огневого залпа, улучшения манёвренных и лётных качеств самолётов. Скорость полёта самолётов увеличилась более чем в 2,5 раза, практический потолок, бомбовый (торпедный, минный) залп и продолжительность полёта возросли в 1,5 раза. Торпедоносцы имели горизонтальную скорость полёта 225—275 км/ч, потолок 4000—5000 м, хорошую манёвренность и вооружались 350-мм или 450-мм торпедой массой 600—1000 кг. Увеличились скорость и потолок истребительной авиации до 350—400 км/ч и 8—10 тысяч м соответственно. Истребители вооружались пулемётами (2—4) и пушками (1—2).

Во Второй мировой войне М. а. была одной из главных ударных сил на морских театрах военных действий. Действия М. а. с авианосцев позволили не только повысить динамику и эффективность вооруженной борьбы на море, но и распространить воздушную и минную угрозу на обширные пространства океанских и морских театров. Значительным парком палубных истребителей и бомбардировщиков располагали США, Великобритания, Япония. К началу Великой Отечественной войны на вооружении авиации советские ВМФ состояли дальние торпедоносцы-бомбардировщики (ДБ-3, ДБ-ЗФ), бомбардировщики (СБ, ТБ-3, Ар-2), истребители (И-15бис, И-16, И-153, Як-1, МиГ-1), гидросамолёты (МБР-2, Че-2). Всего в составе авиации ВМФ имелось 2824 боевых самолёта. В ходе войны произошло её перевооружение. Основными типами самолётов стали торпедоносцы и бомбардировщики Ту-2 и Ил-4, пикирующие бомбардировщики Пе-2, штурмовики Ил-2, Ил-10, истребители Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, Ла-7.

В ходе Великой Отечественной войны М. а. советских вооруженных сил активно участвовала в решении боевых задач, возложенных на ВМФ, привлекалась к выполнению заданий командования на сухопутных фронтах. Лётчики М. а. за годы войны произвели свыше 380 тысяч боевых вылетов, сбросили на врага свыше 40 тысяч т бомб и 1371 торпеду, выставили 2428 мин, потопили 778 и повредили 800 кораблей с десятками тысяч солдат и офицеров противника и сотнями тысяч тонн различных грузов, что составляет 2/3 от общего количества потопленных и повреждённых кораблей противника всем ВМФ СССР; сбили в воздушных боях и уничтожили на аэродромах около 5500 самолётов противника. В августе 1941 морские лётчики под командованием Е. И. Преображенского нанесли первые удары по Берлину. Важнейшими принципами применения М. а. были концентрация усилий на главных направлениях и по важнейшим объектам, экономия сил, внезапность нанесения ударов, скрытность подготовки действий. В годы войны 57 соединений и частей М. а. награждены орденами, 25 частей стали гвардейскими, 259 лётчикам присвоено звание Героя Советского Союза, пятеро удостоены этого звания дважды (Б. Ф. Сафонов, В. И. Раков, И. В. Челноков, И. Г. Степанян, А. Е. Мазуренко). Из более чем 500 таранов, совершённых советский лётчиками, 38 принадлежат лётчикам М. а.

После войны на вооружение авиации ВМФ СССР стали поступать реактивные самолёты-торпедоносцы Ил-28 и Ту-14, реактивные истребители МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, а также гидросамолёты Бе-6. Создаются новые роды авиации ВМФ — противолодочная и морская ракетоносная. Развитие авиации ВМС ведущих зарубежных стран направлено на повышение скорости и потолка летательных аппаратов, увеличение огневой мощи и совершенствование радиотехнического оборудования. В своём составе авиация ВМС этих стран насчитывала к концу 80-х гг. свыше 10000 самолётов и вертолётов. Подразделения авиации ВМС предназначены главным образом для наступательных боевых действий на море самостоятельно или во взаимодействии с подводными лодками и надводными кораблями, а также для ударов по береговым объектам и содействия сухопутным войскам на приморских направлениях.

М. а. нашей страны организационно состоит из ВВС флотов, являющихся оперативными объединениями, авиационных соединений, отдельных авиационных частей и подразделений. В США и Великобритании авиация ВМС по оперативной организации подразделяется на авиацию флотов и оперативных соединений, по повседневной организации — на корабельную, авиацию морской пехоты и берегового базирования (патрульная). Эти роды авиации ВМС состоят из авиационных крыльев, авиационных групп, эскадрилий и отрядов (звеньев).

В 80-х гг. почти во всех странах чётко определилась тенденция к специализации — созданию самолётов и вертолётов для решения вполне определенных задач на море. Поэтому на вооружение М. а. большинства стран принимаются специально созданные поисково-ударные системы для борьбы с подводными лодками, ударные системы для поражения надводных кораблей и самолётов, противоминные — для поиска и траления мин, разведывательные системы для выяснения морской обстановки и др. В развитии М. а. наметилась тенденция повсеместного проникновения её на различные надводные корабли и суда обеспечения. Корабельная авиация в том или ином качестве находится на вооружении практически всех надводных кораблей водоизмещением от 3—4 тысяч т. Этому способствуют значительные усовершенствования вертолётов и самолётов с вертикальным (укороченным) взлётом и посадкой, которые делают М. а. ещё более мощной силой флота. Современная М. а. отличается универсальностью, манёвренностью, мобильностью. Она может решать задачи как самостоятельно, так и во взаимодействии с другими силами в сложных метеорологических условиях днём и ночью, в широком диапазоне высот и скоростей полета.

Г. А. Кузнецов.

Москалев Александр Сергеевич (1904—1982) — советский авиаконструктор, профессор (1941), кандидат технических наук (1950), полковник-инженер. После окончания Ленинградского государственного университета (1928) работал на заводе “Красный лётчик”, где была построена его летающая лодка МУ-3. С 1932 заместитель начальника, начальник ОКБ Воронежского авиационного завода. В 1930—1945 разработал свыше 35 проектов и построил 23 типа лёгких самолётов (марка САМ — самолет А. Москалёва) различного назначения, в том числе санитарный самолёт САМ-5бис (1936), экспериментальный самолёт “Стрела” (1937) бесхвостой схемы с треугольным крылом малого удлинения (рис. в таблице XIII) и др. На самолётах М. был установлен ряд рекордов дальности и высоты полёта. Во время Великой Отечественной войны под руководством М. развернулось опытное и серийное производство воздушно-десантной техники (многоместные десантные подвесные кабины для самолётов ДБ-ЗФ, планеры О. К. Антонова А-2 и А-7, мотопланёры CAM-24, CAM-22, CAM-28 и др.). С 1948 на преподавательской работе в Ленинградской военно-инженерной академии имени А. Ф. Можайского. Награждён орденами Красной Звезды, “Знак Почёта”, медалями. Портрет см. на стр. 361.

Лит.: Чутко И. Э., Мост через время, М., 1989.

А. С. Москалев.

московский авиационный завод №39 имени В. Р. Менжинского — берет начало от ремонтного завода “Авиаработник”, образованного в 1921 в Москве и входившего в трест “Промвоздух” Управления ВВС РККА. В 1927 получил название авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского, в начале 1930 включён в авиационную промышленность. Особая роль предприятия в истории советской авиационной промышленности обусловлена тем, что оно стало важной (наряду с отделом авиации, гидроавиации и опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института) производственной базой опытного самолётостроения в стране. В действовавшем при заводе Центральном конструкторском бюро (см. ЦКБ) были разработаны такие известные самолёты, как И-5, И-15, И-16, МБР-2, ДБ-3. Изготовлена гондола для стратостата “СССР”. В 1934—1936 большинство конструкторских бригад ЦКБ перевели на серийные заводы, а на заводе №39 осталось только КБ С. В. Ильюшина, которое в предвоенные годы работало над модификациями бомбардировщика ДБ-3 и создало штурмовик Ил-2. Наряду с опытным строительством завод осуществлял и серийное производство самолётов: выпускался бомбардировщик ДБ-3; небольшими сериями строились истребители И-Z, И-15, И-16, ДИ-6, Пе-3, бомбардировщик Пе-2. Награждён орденами Ленина (1936), Трудового Красного Знамени (1940). В октябре 1941 завод №39 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Иркутске, а КБ Ильюшина находилось в эвакуации в Куйбышеве на заводе №18 (с апреля 1942 — в Москве; позже это Московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина).

московский авиационный институт (МАИ) имени Серго Орджоникидзе — высшее учебное заведение в области авиастроения. Основан в 1930 на базе аэромеханического факультета Московского высшего технического училища. В 1935 институту присвоено имя Серго Орджоникидзе. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как В. С. Авдуевский, П. Д. Грушин, М. Д. Миллионщиков, В. М. Мясищев, В. И. Петров, И. И. Поликарпов, Ю. А. Рыжов, А. И. Туполев, Б. И. Юрьев, А. С. Яковлев, М. К. Янгель и др. Среди выпускников института 164 лауреата Ленинской премии, крупные учёные, генеральные и главные конструкторы Р. Д. Беляков, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, А. А. Туполев и др., а также летчики-космонавты СССР В. И. Волков, А. С. Иванченков, В. И. Кубасов, В. В. Лебедев, М. X. Манаров, С. Е. Савицкая, В. И. Севастьянов.

В составе института (1990): факультеты — летательных аппаратов, бортовых автоматизированных систем и установок летательных аппаратов, самолето- и вертолётостроения, двигателей летательных аппаратов, систем управления, приборостроения, энергетики летательных аппаратов, радиоэлектроники летательных аппаратов, экономики и организации производства летательных аппаратов, прикладной математики, прикладной механики, завод-втуз, 2 филиала, 12 вечерних отделения, дневное и вечернее подготовительное отделения, факультеты повышения квалификации преподавателей втузов и инженерно-технических работников; 83 кафедры, научно-исследовательский сектор, в котором 8 проблемных и 16 отраслевых лабораторий, а также 80 научных отделов и лабораторий при кафедрах. В 1990/1991 гг. в институте обучалось около 26 тысяч студентов, работало свыше 2 тысяч преподавателей, в том числе академики и члены-корреспонденты АН СССР, свыше 200 профессоров и докторов наук, около 1000 доцентов и кандидатов наук.

Издаются “Труды” института (с 1935), многотиражная газета “Пропеллер” (с 1931). За годы существования институт подготовил свыше 80 тысяч специалистов. В студенческом КБ института разработаны самолёт “Квант” (5 мировых рекордов в 1979—1983), радиолюбительские искусственные спутники Земли серий “Радио” (запущены в 1978) и “Искра” (запущены в 1982—1983). С 1966 существует на общественных началах физико-математическая школа института для учащихся старших классов. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1980).

Ю. А. Рыжов.

московский авиационный технологический институт (МАТИ) имени К. Э. Циолковского — высшее учебное заведение в области технологии авиастроения. Основан в 1940 на базе Московского института инженеров ГВФ имени К. Э. Циолковского. История института начинается с 1933, когда был образован Дирижаблестроительный учебный комбинат, преобразованный затем в Московский институт инженеров ГВФ имени Циолковского. С институтом связана деятельность таких учёных и конструкторов, как С. В. Серенсен, А. А. Туполев, И. И. Фридляндер и др. В составе института (1990): дневные факультеты — авиационно-технологический, технологии авиаконструкций из композиционных материалов, авиационно-механический, радиоэлектронной аппаратуры; филиал в г. Ступино Московской области; 6 вечерних факультетов; вечернее и дневное подготовительные отделения; межотраслевой институт повышения квалификации и переподготовки специалистов промышленности; факультет повышения квалификации преподавателей втузов; 40 кафедр, 17 филиалов кафедр, 14 учебно-научно-производственных комплексов на базе предприятий; научно-исследовательская часть, в которой 2 проблемные и 28 отраслевых лабораторий. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось 9 тысяч студентов, работало 700 преподавателей, в том числе 2 член-корреспондента АН СССР, 50 профессоров и докторов наук, около 350 доцентов и кандидатов наук. В 1940—1971 выходили “Труды МАТИ”. Издаются “Труды молодых учёных и специалистов МАТИ имени К. Э. Циолковского” (с 1978), сборник трудов Всесоюзной студенческой научно-технической конференции “Гагаринские и Королёвские чтения” (с 1983). Институт был соучредителем ассоциации инженерных вузов и государственно-кооперативного объединения “Дирижаблестрой СССР”.

Б. С. Митин.

московский вертолётный завод имени М. Л. Миля — берёт начало от ОКБ по геликоптеростроению, основан в конце 1947 и возглавлявшегося М. Л. Милем. Первоначально ОКБ базировалось на территории Центрального аэрогидродинамического института, в г. Жуковском Московской области, с 1948 располагалось в подмосковном Тушине, с 1951 — в Москве. Современное название предприятие носит с 1967, имя Миля присвоено в 1970. Награждено орденом Трудового Красного Знамени (1977). О вертолётах, созданных на предприятии под руководством Миля и его преемников, см. в статье Ми.

московский государственный технический университет (МГТУ) имени И. Э. Баумана — см. Московское высшее техническое училище.

московский институт инженеров гражданской авиации (МИИГА) — высшее учебное заведение, осуществляющее подготовку авиационных инженеров для технической эксплуатации воздушных судов. Основан в 1971. В составе института (1990): факультеты — механический, авиационного оборудования, радиоэлектронного оборудования и вычислительной техники; вечерний, заочный, повышения квалификации руководящих работников гражданской авиации и преподавателей вузов отрасли; дневные и вечерние подготовительные отделения; 29 кафедр, научно-исследовательский сектор, 11 отраслевых лабораторий; учебная авиационно-техническая база; база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи; вычислительный центр, студенческое КБ. В 1989/1990 учебном году в институте обучалось около 4 тысяч студентов, работало свыше 300 преподавателей, в том числе 30 профессоров и докторов наук, 160 доцентов и кандидатов наук. Набор студентов производится приёмными комиссиями в Москве и Тюмени. Издаются межвузовские тематические сборники научных трудов института по пяти направлениям (с 1977).

московский машиностроительный завод имени С. В. Ильюшина. История предприятия восходит к 1933, когда при Московском авиационном заводе №39 имени В. Р. Менжинского было образовано Центральное конструкторское бюро (см. ЦКБ), а в нём бригада по разработке дальнего бомбардировщика, возглавлявшаяся, как и ЦКБ в целом, С. В. Ильюшиным. В 1935 это конструкторское подразделение получило статус ОКБ. В составе ЦКБ Ильюшиным были созданы экспериментальный самолёт ЦКБ-26, дальний бомбардировщик ДБ-3 (ЦКБ-30) и его модификации, штурмовик Ил-2 (ЦКБ-55). В октябре 1941 ОКБ было эвакуировано в Куйбышев на завод №18, а в апреле 1942 возвращено в Москву на территорию завода №240. Здесь разработки и опытное строительство самолётов семейства Ил были продолжены. В 1946 к предприятию был присоединён завод №482, где ранее базировалось ОКБ В. М. Мясищева. Указанное название и имя Ильюшина предприятие носит с 1977. Оно награждено орденами Ленина (1942), Октябрьской Революции (1983), Красного Знамени (1944), Трудового Красного Знамени (1969). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Ильюшина и его преемника Г. В. Новожилова, см. в статье Ил.

московский машиностроительный завод имени А. И. Микояна. История предприятия восходит к 1939, когда на московском авиационном заводе №1 (бывший “Дукс”) был образован Опытный конструкторский отдел (ОКО). Здесь А. И. Микоян (руководитель отдела) и М. И. Гуревич разработали истребители МиГ-1 и МиГ-3, которые строились заводом №1 серийно. В октябре 1941 ОКО был эвакуирован вместе с заводом в Куйбышев. В марте 1942 отдел перевели в Москву, на территорию бывшего завода №480, и преобразовали в опытный завод №155, где были продолжены разработки и опытное строительство истребителей семейства МиГ. Указанное название — с 1978, имя Микояна присвоено в 1971. Предприятие награждено орденами Ленина (1957), Октябрьской Революции (1975), Трудового Красного Знамени (1982). О самолётах, созданных на предприятии под руководством Микояна и его преемника Р. А. Белякова, см. в статье МиГ.

московский машиностроительный завод “Скорость” имени А. С. Яковлева — берёт начало от Государственного союзного завода №115, образованного в 1934. Основу этого предприятия составила выделившаяся из Московского авиационного завода №39 имени В. Р. Менжинского конструкторско-производственная группа (“группа лёгкой авиации”) А. С. Яковлева (до этого, в 1927—1932, группа Яковлева была, по существу, самодеятельной и при финансовой и технической помощи Осоавиахима создала ряд лёгких самолётов серии АИР). В качестве производственной базы использовалась кроватная мастерская. В октябре 1941 большая часть предприятия эвакуирована в Новосибирск на территорию авиационного завода №153, где был образован филиал завода №115, а часть предприятия оставалась в Москве. В марте 1942 была начата реэвакуация завода. О самолётах и вертолётах, созданных под руководством Яковлева, см. в статье Як. Указанное название предприятие носит с 1966, имя Яковлева присвоено в 1990. Награждено орденами Ленина (1942), Красного Знамени (1944), Октябрьской Революции (1981).

московский физико-технический институт (МФТИ) — высшее учебное заведение по подготовке научно-инженерных кадров для академических институтов, НИИ и КБ ряда отраслей промышленности, в том числе авиационной. Основан в 1951 на базе физико-технологического факультета МГУ. Известен системой обучения, получившей название “система физтеха”. Учебный процесс органически сочетает фундаментальное общетеоретическое и инженерное образование и научно-исследовательскую работу студентов, организуемую на базе академических институтов, НИИ и конструкторских бюро. С институтом связана деятельность О. М. Белоцерковского (ректор института в 1963—1987), А. В. Белякова, Г. С. Бюшгенса, К. К. Васильченко, Г. И. Загайнова, В. Я. Нейланда, Д. А. Огородникова, И. Ф. Петрова (первый ректор МФТИ, 1952—1963), Г. П. Свищёва, Л. И. Седова, А. Ф. Селихова, В. В. Сычёва, О. И. Фаворского, С. А. Христиановича и других учёных и специалистов. Среди выпускников МФТИ (1990) 40 академиков и членов-корреспондентов АН СССР; в составе института было 9 факультетов, обучалось около 5500 студентов и аспирантов. При МФТИ работают факультет переподготовки кадров для различных отраслей промышленности, в том числе авиационной, заочная физико-техническая школа, в которой обучается 10—12 тысяч школьников 9—11-х классов. В подготовке студентов участвовало 102 академика и членов-корреспондентов АН СССР, 550 профессоров и докторов наук. Подготовка специалистов в области авиационной науки и техники осуществляется на факультете аэромеханики и летательной техники (ФАЛТ, до 1965 аэромеханический факультет). Студентами ФАЛТ выполняются актуальные научно-исследовательской работы, входящие в планы базовых организаций (Центрального аэрогидродинамического института, центрального института авиационного моторостроения, Летно-исследовательского института и др.). Институт награждён орденом Трудового Красного Знамени (1967).

московское авиационное производственное объединение имени П. В. Дементьева — берёт начало от завода “Дукс” и ведёт отсчёт своей истории от 1909, когда на этом заводе был изготовлен первый самолёт. После национализации (1918) “Дукс” был переименован в Государственный авиационный завод №1. В разные годы в КБ завода работали И. И. Поликарпов, Д. П. Григорович, А. И. Микоян, М. И. Гуревич и другие конструкторы. В 20—30-х гг. выпускались самолёты различных типов, главным образом разведчики и истребители (Р-1, Р-2, И-1, И-2, И-2бис, Р-5, И-5, И-15, И-15бис, P-Z, И-153 и др.). Перед Великой Отечественной войной (в 1940) было развёрнуто производство истребителей МиГ-1 и МиГ-3. В октябре 1941 завод №1 был эвакуирован и продолжил свою деятельность в Куйбышеве (см. статью Куйбышевский завод “Прогресс”). В Москве на территории завода оставалась бригада по ремонту самолётов, но уже в декабре 1941 здесь был образован завод №30, приступивший к производству штурмовиков Ил-2 (в годы войны завод выпустил их около 9000). После войны завод №30 (с 1963 — завод “Знамя труда”) строил пассажирские самолёты Ил-12, Ил-14, Ил-18, бомбардировщик Ил-28, истребители Як-26 (опытная серия), Су-9. С 1962 завод производил истребители семейства МиГ (МиГ-21, МиГ-23, МиГ-29). Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1945, 1970). В 1974 на основе завода образовано производственное объединение.

московское высшее техническое училище (МВТУ; с 1989 — Московский государственный технический университет) имени И. Э. Баумана — высшее учебное заведение машино- и приборостроительного профиля, готовит инженерные кадры для предприятий, КБ, НИИ по 40 специальностям. Основано в 1830 как Московское ремесленное учебное заведение для “подготовки искусных мастеров с теоретическими сведениями”, с 1868 — Императорское техническое училище, в 1917—1989 — Московское высшее техническое училище. В 1930 училищу присвоено имя И. Э. Баумана. В 1872—1921 в училище преподавал Н. Е. Жуковский. С 1909 он начал читать курс “Теоретические основы воздухоплавания”, положивший начало широкой пропаганде авиационных знаний среди учащейся молодёжи. Это способствовало возникновению авиационной специализации в вузах, обучению лётчиков и инженеров теории авиации. В том же году был организован студенческий воздухоплавательный кружок. В 1910 создана аэродинамическая лаборатория и проведена первая московская воздухоплавательная выставка. В 1914 при Московском высшем техническом училище открылись Теоретические курсы авиации, после окончания которых слушатели обучались полётам в Московской школе авиации при Московском обществе воздухоплавания. В 1919 на базе Теоретических курсов авиации был открыт авиатехникум, преобразованный в 1920 в Институт инженеров Красного Воздушного Флота (впоследствии Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). В 1916 при аэродинамической лаборатории Московского высшего технического училища было организовано Авиационное расчётно-испытательное бюро для проведения опытных и теоретических исследований, связанных с конструированием самолётов. После организации Центрального аэрогидродинамического института (в 1918) аэродинамической лаборатория с бюро стали базой экспериментального аэродинамического отдела Центрального аэрогидродинамического института, а позже его крыловой секции. К 1920 в Московском высшем техническом училище была создана аэродинамическая специализация, в учебные планы которой входили гидродинамика, экспериментальная аэродинамика, воздушные винты, авиадвигатели, расчёт самолётов на прочность, конструкция самолётов. В 1925 в системе механического факультета Московского высшего технического училища организуется аэромеханическое отделение, которое в 1930 преобразуется в самостоятельный аэромеханический факультет. В 1930 на базе этого факультета было создано Высшее аэромеханическое училище, преобразованное в том же году в Московский авиационный институт (МАИ).

Московское высшее техническое училище — один из крупнейших вузов России, в котором обучалось свыше 20 тысяч студентов (1990); было свыше 2100 преподавателей, в том числе 5 академиков и членов-корреспондентов АН СССР, 255 профессоров и докторов наук, свыше 1200 доцентов и кандидатов наук. С 1987 в Московское высшее техническое училище действуют 7 НИИ. Из стен Московское высшее техническое училище вышли многие известные конструкторы и учёные в области авиации (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, В. А. Добрынин, В. Я. Климов, С. А. Лавочкин, А. И. Макаревский, А. А. Микулин, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, Б. С. Стечкин, П. О. Сухой, А. И. Туполев, А. Д. Швецов, Б. И. Юрьев и др.). С 1934 издаются научные труды. Московское высшее техническое училище награждено орденами Ленина (1955), Октябрьской Революции (1980), Трудового Красного Знамени (1933).

Лит.: Московское высшее техническое училище имени И. Э. Баумана, 1830—1980, М., 1980.

московское машиностроительное производственное объединение имени В. В. Чернышёва — берёт начало от образованных в 1932 ремонтных мастерских ГВФ. С 1933 —завод №163 НИИ ГВФ, с 1938 — завод №82, с 1942 — завод №500 Наркомавиапрома, с 1963 — завод “Красный Октябрь”. В 1932—1938 здесь выпускались авиационные поршневые двигатели серии МГ (МГ-11, МГ-21, МГ-31), а с 1938 — дизели АЧ-30Б, которые строились и в период Великой Отечественной войны (с августа 1941 по февраль 1942 завод находился в эвакуации в Казани, на заводе №16). С 1947 производились реактивные двигатели, в числе которых РД-500, BK-l, АМ-5А, Р11Ф-300 (модификации), Р27Ф2-300, Р29-300, Р-35, РД-33. КБ завода в разные годы возглавляли М. А. Коссов, А. Д. Чаромский, И. Г. Мецхваришвили, К. Р. Хачатуров. Предприятие награждено орденами Ленина (1966), Октябрьской Революции (1976). В 1983 на основе завода образовано производственное объединение, которое носит имя Владимира Васильевича Чернышёва — директора завода в 1947—1983 гг.

московское машиностроительное производственное объединение “Салют” — берёт начало от завода “Гном”, образов, в 1912 в Москве (французская концессия) и строившего авиационные двигатели (французские модели “Гном”, “Рон”). Предприятие, национализированное в 1918 и известное под названием завод №2 “Икар” (с 1920) и завод №24 имени М. В. Фрунзе (с 1927, после объединения с заводом №4 Мотор”), выпускало поршневые двигатели М-1 (“Рон-80”), М-4, М-5, М-6, М-11, М-15, М-17, М-26, АМ-34, АМ-35, АМ-37, АМ-38, М-62, М-63 и др. В КБ завода №24 работали А. Д. Швецов, А. А. Бессонов, А. А. Микулин, В. А. Добрынин. В октябре 1941 завод был эвакуирован и продолжил деятельность в Куйбышеве (впоследствии Куйбышевское моторостроительное производственное объединение имени М. В. Фрунзе). Воссозданный в феврале 1942 под №45 в Москве завод строил поршневые двигатели АМ-38, АМ-38Ф (их было выпущено свыше 10 тысяч), дизели АЧ-30Б, а после Великой Отечественной войны освоил производство турбореактивных двигателей (выпускались ТР-1, РД-45, РД-45Ф, ВК-1, ВК-1Ф, АЛ-7Ф-1, АЛ-7П, АЛ-7Ф-2, АЛ-21Ф-3, АЛ-31Ф, Р-15Б-300 и др.). В КБ при заводе №45 работали В. Я. Климов, И. Г. Мецхваришвили. С 1963 предприятие называется Машиностроительным заводом “Салют”. В 1981 на его основе образовано производственное объединение. Предприятие (объединение) награждено орденами Ленина (1945), Трудового Красного Знамени (1982).

московское научно-производственное объединение “Союз” — берёт начало от образованного в 1943 опытного авиамоторного завода №300. С 1966 — Московский машиностроительный завод “Союз”, с 1981 — научно-производственное объединение. Предприятие награждено орденами Ленина (1947) и Трудового Красного Знамени (1963). О созданных на нём под руководством А. А. Микулина и его преемника С. К. Туманского поршневых и турбореактивных двигателях см. в статье AM.

московское общество воздухоплавания. Учреждено 18(31) марта 1910. Одним из его основателей был профессор Н. Е. Жуковский. Руководящим органом являлся совет. При М. о. в. работали научно-технический, спортивный и военный комитеты. Научно-технический комитет под руководством Жуковского проводил научно-исследовательские работы в лабораториях Московского университета, Московского технического училища (ныне МГТУ) и Аэродинамического института в Кучино. В работе М. о. в. принимали участие учёные и изобретатели Б. М. Бубекин, А. П. Гавриленко, Б. К. Млодзеевский, С. С. Неждановский, А. X. Репман, С. А. Чаплыгин и другие. М. о. в. располагало аэродромом на Ходынском поле. В 1911 при М. о. в. была организована Московская школа авиации, где велась подготовка военных лётчиков и механиков, переподготовка лётчиков (освоение новых типов самолётов), а также проводились опытные работы и испытания самолётов и их вооружения. В этой школе получили лётную подготовку Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. В. Квасников, Б. И. Кудрин, А. М. Черёмухин и др. В мастерских М. о. в., училища и школы авиации успешно занимались постройкой летательных аппаратов студенты И. Р. Лобанов, А. Н. Туполев, Б. Н. Юрьев, лётчики А. Я. Докучаев, М. Г. Лерхе, Г. В. Янковский и другие. М. о. в. участвовало в созыве и проведении Всероссийских воздухоплавательных съездов, а также организации международных выставок воздухоплавания, издавало “Бюллетени Московского общества воздухоплавания”. В конце 1917 деятельность М. о. в. (кроме школы авиации) прекратилась. Личный состав школы в октябре 1917 принял активное участие в борьбе за установление Советской власти. Она получила наименование 1-й Московской авиационной школы. В период Гражданской войны и военной интервенции школа являлась основной базой подготовки лётных кадров для советской авиации. Школа расформирована в 1925, личный состав направлен на пополнение другие военные авиационные школы.

Мосолов Георгий Константинович (р. 1926) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), заслуженный мастер спорта СССР (1965), Герой Советского Союза (1960). Окончил среднюю специальную школу ВВС в Казани (1944), Чугуевское высшее авиационное училище лётчиков (1948) и работал инструктором (до 1951). Окончил также Школу лётчиков-испытателей (1953) и Московский авиационный институт (1959). В 1953—1962 в ОКБ А. И. Микояна. Проводил лётные испытания многих опытных сверхзвуковых истребителей. Установил 3 абсолютных мировых рекорда. М. присуждены 3 медали А. де Лаво. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалями.

Г. К. Мосолов.

мотогондола — см. Гондола.

мотор (от латинского motor — приводящий в движение) — механизм, преобразующий различные виды энергии в механическую энергию вращения вала. В авиации термин “М.” применяется наряду с термином “двигатель”, но охватывает более узкий класс объектов, не распространяясь на газотурбинные, паровые и т. п. установки. М. (поршневой двигатель) в сочетании с воздушным винтом образует винтомоторную группу самолёта, трансформирующую работу на валу М. в работу тяги воздушного винта. Название источников энергии, используемых во вспомогательных энергосистемах летательного аппарата, обусловлены видом носителя энергии (пневматический, гидравлический, электрический М.). См. также статью Двигатель авиационный.

“Мотор” — машиностроительное предприятие, основано в 1895 в Риге. Здесь в 1911 под руководством Т. Ф. Калепа был создан первый в России авиационный поршневой двигатель К-60 мощностью 44 кВт (60 л. с.) ротативного типа. С 1913 производился более мощный К-80. Летом 1915 завод был эвакуирован в Москву, где выпускал поршневой двигатель К-80 и “Рон”. После национализации (1918) завод №4 “М.” строил авиационный поршневой двигатель М-2 (“Рон-120”), а затем также и М-5. В 1924 объединился с заводом “Амстро” (бывший “Сальмсон”). В 1926 на заводе “М.” под руководством А. Д. Швецова был создан первый советский авиационный поршневой двигатель М-11 (80,9 кВт). В 1927 “М.” и завод “Икар”, объединившись, образовали авиамоторный завод №24 имени М. В. Фрунзе (в 1941 эвакуирован в Куйбышев).

моторама — стержневое устройство для крепления двигателя (мотора) в гондоле летательного аппарата. Используется, как правило, для установки поршневых двигателей и турбовинтовых двигателей. М. состоит из связанных друг с другом (обычно с помощью сварки) стержней и элементов ферменных и каркасных конструкций. М. различают по взаимному расположению входящих элементов — плоские и пространственные; по конструктивно-силовой схеме — выполненные по подносной схеме в виде совокупности стержней, шарнирно связанных между собой, с двигателем и летательным аппаратом (см. рис.), по балочной схеме — в виде сочетания ферменных и каркасных элементов, по смешанной схеме; по числу установленных двигателей — М. одиночного двигателя, спаренных двигателей и т. д.

Моторама: 1 — стержни; 2 — крыло; 3 — двигатель.

моторизированный аэростат — привязной аэростат, который можно трансформировать в дирижабль с целью облегчения перебазирования. В отличие от обычной конструкции привязного аэростата М. а. имеет так называемые планы, состоящие из стабилизаторов и рулей и обеспечивающие в процессе полёта управление в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Оперение может быть аналогично оперению дирижаблей. М. а. имели объём от 1000 до 1400 м³. В привязном состоянии экипаж М. а. размещается в корзине или обтекаемой гондоле. При трансформации М. а. в дирижабль используется специальная гондола с установленной в её передней части двигателем с воздушным винтом. При наличии подгондольного колеса взлёт может проводиться с затяжелением и использованием разбега (взлёт “по-самолётному”). Для вертикального взлёта и вертикальной посадки с затяжелением на М. а. применялись двигатели с воздушными винтами, обеспечивающими как горизонтальную тягу, так и вертикальную, уравновешивающую вес экипажа и топлива (французский геликостат системы Э. Эмишена). Трансформация М. а. из привязного состояния в моторизованное (и обратно) совершается за 7—10 мин.

“Моторлет” (Motorlet n{{á}}rodni podnik) — авиадвигателестроительная фирма Чехословакии. Образована в 1947 на базе фирмы “Вальтер”. В 50-х гг. производила по лицензии советские авиационные газотурбинные двигатели, в 60-х гг. наладила производство двигателей собственной конструкции: турбореактивные двигатели М701 (для самолёта Аэро L-29), позднее — турбовинтовые двигатели М601 “Вальтер” (для самолётов Лет L-410 и Мораван Z37T). Разработала турбовинтовой двигатель М602 (для самолёта Лет L-610).

Мошковский Яков Давидович (1905—1939) — один из организаторов советского парашютизма, майор, мастер парашютного спорта (1934). Окончил Борисоглебскую школу лётчиков (1927). С 1931 в Осоавиахиме. В 1933—1938 начальник Высшей парашютной школы, с 1938 начальник спортотдела ЦК Осоавиахима. Готовил кадры инструкторов-парашютистов. Один из организаторов массовых парашютных прыжков. Совершил 502 прыжка с парашютом. В качестве второго пилота в экипаже И. П. Мазурука участвовал в высадке экспедиции И. Д. Папанина на Северный полюс (1937). Погиб, выполняя показательный прыжок с парашютом, при приземлении на препятствие. Награждён орденами Ленина, Красной Звезды.

Соч.: Записки пилота, М., 1938.

Я. Д. Мошковский.

мощность двигателя — характеризует полезную работу, производимую двигателем в единицу времени. Мощность газотурбинного двигателя N_e = G_B/N_уд зависит от секундного расхода воздуха G_B и удельной мощности N_уд (при G_B = 1 кг/с), определяемой параметрами термодинамического цикла. Авиационные газотурбинные двигатели работают с большими расходами воздуха, поэтому их мощность может достигать тысяч кВт при умеренных размерах и массе. В турбовальных двигателях практически вся полезная работа является механической работой вращения вала, используемой для привода несущего винта вертолёта, электрогенератора и т. д. Такая мощность называется эффективной мощностью. Турбореактивные двигатели и турбореактивные двухконтурные двигатели сочетают функции теплового двигателя и движителя. Полезная работа в них получается в виде работы силы тяги двигателя, используемой для перемещения летательного аппарата. К этим двигателям применяется понятие тяговой мощности N_тяг = PV, которая вычисляется как произведение тяги двигателя P на скорость полёта V. В турбовинтовом двигателе тяга создаётся в основном воздушным винтом и отчасти (до 12%) за счёт истечения из реактивного сопла струи газов. Мощность такого двигателя принято называть эквивалентной мощностью и вычислять по формуле N_э = N_В + P_р.с.V/{{h }}_В, где N_В — мощность на валу воздушного винта, P_р.с. — тяга, создаваемая реактивной струёй, и {{h }}_В — кпд воздушного винта.

А. М. Тихонов.

“Мрия” (украинское мрiя — мечта) — название транспортного самолёта Ан-225.

музеи авиационные (включая постоянные выставки) открыты во многих странах мира. К числу крупнейших отечественных М. относятся следующие.

Музей Военно-Воздушных Сил (Монино, Московская область). Открыт 23 февраля 1960 как Музей-выставка авиационной техники ВВС. Состоит из девяти залов, двух открытых стоянок и двух ангаров. Отражены основные этапы развития советской авиации и воздухоплавания. Основу экспозиции составляют натурные самолёты, вертолёты, планеры, другая авиационная техника. В музее к концу 80-х гг. были собраны: 130 натурных самолётов, вертолётов, планеров; свыше 200 моделей самолётов; 120 авиационных двигателей; свыше 40 авиационных пушек и пулемётов; свыше 50 самолётных и наземных связных и радиолокационных станций; свыше 90 стрелковых и бомбардировочных прицелов; фототека насчитывает около 20 тысяч негативов, библиотека — свыше 10 тысяч томов авиационной литературы, кинотека — свыше 100 документальных фильмов по истории развития авиационной техники и боевого применения ВВС. Представлены коллекция скульптуры, живописи, многочисленные документы, фотографии. Экспонируются самолёты периода Первой мировой и Гражданской войн (триплан “Сопвич”, биплан “Вуазен”), первый советский цельнометаллический самолёт АНТ-2, штурмовики Ил-2, Ил-10, бомбардировщики СБ, Пе-2, Ту-2, Ту-4, истребители МиГ-3, Ла-7, первые отечественные реактивные самолёты, другая авиационная техника. Представлены материалы о ведущих КБ.

Центральный Дом авиации и космонавтики имени М. В. Фрунзе (Москва). Основан 6 ноября 1924, открылся 18 января 1927 как Центральный авиахиммузей, с 1948 — Центральный дом авиации и ПВО, с 1963 — указанное название. Состоит из семи залов, кинозала, библиотеки. Представлены многочисленные документы, фотографии, модели, другие материалы по истории отечественной авиации, воздухоплавания, космонавтики. Работает Учёный совет.

Музей истории планеризма и парашютизма (поселок Планёрское, Крым). Открыт 14 ноября 1970 как музей истории советского планеризма. Отражены основные этапы развития отечественного планёростроения, парашютостроения, планёрного и парашютного спорта, дельтапланеризма. Представлены многочисленные документы, фотографии, макеты, модели, натурные образцы планеров, парашютов, дельтапланов, в том числе парашют РК-2 конструкции Г. Е. Котельникова.

Научно-мемориальный музей Н. Е. Жуковского (Москва). Создан в 1947, открыт для посещений 17 января 1956. Отражены история отечественной авиационной науки и техники, достижения советской космонавтики. Состоит из пяти залов и кабинета физики полёта. Представлены печатные труды, рукописи, документы, фотографии, макеты и модели, в том числе планёр О. Лилиенталя, первая плоская аэродинамическая труба, модель самолёта “Илья Муромец”. Хранятся фонды Н. Е. Жуковского, С. А. Чаплыгина, их учеников и соратников, свыше 50 тысяч негативов по истории отечественной авиации.

Филиалом музея является музей-квартира академика Чаплыгина в Москве. Создан в 1973, открыт для посещения 5 апреля 1979. В экспозиции представлены подлинные документы и фотодокументы из фонда Чаплыгина, характеризующие его научную, педагогическую и общественную деятельность, а также модели самолётов, вертолётов, аэродинамические трубы. В библиотеке музея-квартиры около 5 тысяч книг.

Музей Военно-Воздушных Сил Краснознамённого Северного Флота (Североморск, Мурманская обл.). Открыт в 1977. Состоит из трёх залов, ангара, дома-музея Ю. А. Гагарина, причала морских разведчиков, тира, двух землянок. Отражены основные этапы развития отечественной морской авиации, истории ВВС Северного флота. Представлены морской ближний разведчик МБР-2, истребители И-16 и Як-76, штурмовик Ил-2, бомбардировщик Ил-4, истребители Мессершмитт Ме109, Хокер “Харрикейн”, другая авиационная техника, многочисленные документы, фотографии, модели. Коллекция скульптуры и живописи.

Кроме указанных отечественных музеев и постоянных выставок существуют: музей истории гражданской авиации в Ульяновске, музей спортивной авиации в Каунасе (Литва), дом-музей Н. Е. Жуковского в с. Орехово (Владимирская область), дом-музей А. Ф. Можайского в с. Котельниково (Вологодская область), квартира-музей С. В. и В. С. Гризодубовых в Харькове (Украина), музей братьев Микоян в с. Санаин (Армения), музей авиации Краснознамённого Тихоокеанского флота во Владивостоке, музей авиации дважды Краснознамённого Балтийского флота в Балтийске (Калининградская область). Экспозиции по авиации имеются в Политехническом музее, Центральном музее Вооруженных Сил (Москва), Государственном музее истории космонавтики имени К. Э. Циолковского (Калуга) и др.

Крупные зарубежные М. находятся в США и ряде европейских стран.

Национальный музей авиации и космонавтики (National Air and Space Museum) при Смитсоновском институте, США, Вашингтон. Открыт в 1946 как Национальный музей авиации. В 1966 получил современное наименование. 1 июля 1976 переведён в новое здание. Экспозиции размещены в 26 залах общей площадью около 14000 м², 60% площади отведено авиационной технике. Отражены основные этапы развития авиации и воздухоплавания. В музее собрано около 300 летательных аппаратов, в том числе самолёт братьев Райт, около 450 авиационных двигателей. Библиотека насчитывает около 20 тысяч томов литературы по авиации и космонавтике, фототека — около 600 тысяч фотографий, около 500 тысяч микрофильмов, около 300 км документальных кинолент.

Музей авиации (Mus{{é}}e de l'Air), Франция, Париж. Старейший специализированный авиационный музей. Основан в 1919 как “хранилище воздухоплавательной техники” в парижском пригороде Мёдон. Открыт для посещений 23 ноября 1921. Переведён в парижский аэропорт Бурже (1975). Состоит из 4 залов общей площадью свыше 10000 м², открытой стоянки, библиотеки, кинотеатра. Зал А отражает развитие авиации между Первой и Второй мировыми войнами, выставлено 25 летательных аппаратов. В зале В — 14 летательных аппаратов периода Второй мировой войны, включая советские истребители И-153 “Чайка” и Як-3. В залах С и D выставлены 35 самолётов и вертолётов ВВС Франции, экспериментальные самолёты и вертолёты. В фондах музея свыше 150 летательных аппаратов, около 500 авиационных двигателей, 30 тысяч томов литературы по авиации, 200 тысяч фотографий, 10 тысяч гравюр.

Музей королевских ВВС (Royal Air Force Museum), Великобритания, Лондон. Открыт 15 ноября 1972 на бывшем аэродроме Хендон. Отражены основные этапы развития авиации, воздухоплавания ВВС Великобритании. Представлены документы и материалы по истории авиации и воздухоплавания в 1870—1912, самолёты периода Первой и Второй мировых войн, самолёты и вертолёты современных британских ВВС. Коллекция (Хендон) насчитывает около 50 натурных летательных аппаратов, в том числе самолёты “Блерио XI”, “Авро 504 К”, Сопвич “Трайплейн”, Авро “Ланкастер”, Глостер “Метеор”, Супермарин “Спитфайр” и др. В экспозицию включена художеств, галерея. В коллекцию входят экспозиции ряда музеев и выставок британких ВВС.

Военный музей (Vojenske muzeum — exposice letectva kosmonautiku), Чехословакия, Прага. Экспозиция авиации и космонавтики расположена на аэродроме Кбелы в пригороде Праги. Открыта в 1968, размещена в ангаре и на открытых стоянках. Коллекция натурных самолётов и вертолётов — одна из крупнейших в Европе. Насчитывает свыше 150 летательных аппаратов, в том числе советские По-2, Ил-2, Ил-10, Ла-7, МиГ-15 с модификациями, Як-17, Як-23. В экспозицию включены многочисленные документы, материалы, отражающие основные этапы развития воздухоплавания, авиации и космонавтики.

Музей авиации и астронавтики (Muzeum Lotnictwa i astronautiki), Польша, Краков. Основан в 1964 как Краковский салон авиации. Открыт для посещений в 1970. Отражает основные этапы развития воздухоплавания, авиации и космонавтики. Коллекция натурных самолётов и вертолётов — одна из крупнейших в Европе; насчитывает около 130 летательных аппаратов, в том числе советские Ил-10, МиГ-15, По-2, Ту-2, Як-17УТИ, Як-23. Экспозиция включает большое число авиационных двигателей, оборудование, многочисленные документы.

Из других М. обширные коллекции авиационной техники имеют Музей ВВС на базе Пойнт-Кук (Австралия), Музей королевской армии в Брюсселе (Бельгия), Военно-исторический музей в Софии (Болгария), Аэрокосмический музей в Рио-де-Жанейро (Бразилия), Музей науки в Лондоне (Великобритания), Музей транспорта в Будапеште (Венгрия), Музей авиации в Мадриде (Испания), Музей ВВС близ Рима (Италия), Авиадом в Амстердаме (Нидерланды), Музей королевских ВВС в Бангкоке (Таиланд), Немецкий музей в Мюнхене (ФРГ), Музей транспорта в Люцерне (Швейцария), Авиационный музей в Линчёпинге (Швеция), Музей воздухоплавания в Белграде (Югославия).

А. И. Горохов.

мультиплан (от латинского multum — много и planum — плоскость) — то же, что полиплан.

Мусинянц Гурген Мкртичевич (1895—1967) — советский учёный в области механики, конструктор измерительной аппаратуры для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, профессор (1938), доктор технических наук (1940), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1946). Окончил Московское высшее техническое училище (1925). С 1918 в Центральном аэрогидродинамическом институте, где руководил рядом научных подразделений. Создал весы для аэродинамических труб Центрального аэрогидродинамического института, приборы для аэродинамических испытаний самолётов. Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1944, 1946). Награждён орденами Ленина, Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями. Портрет см. на стр. 361.

Г. М. Мусинянц.

мускулолёт — летательный аппарат, приводимый в действие мускульной энергией пилота. Известны М., выполненные в виде самолёта, вертолёта, и М. с машущим крылом (см. Махолёт). Наиболее распространены М., построенные по самолётной схеме с воздушным винтом, приводимым в движение ногами (иногда дополнительно руками) пилота. Мощность, развиваемая тренированным человеком, изменяется от 1 кВт в первую секунду до 0,2—0,4 кВт после 20—30 мин работы. Поэтому летательный аппарат для мускульного полёта должен обладать высоким аэродинамическим качеством (более 30) при взлётной массе не более 100—120 кг. Такое аэродинамическое качество пока не может обеспечить М.-вертолёт и М. с машущим крылом.

В СССР строились М. всех типов. В 1935 М. самолётной схемы с педальным приводом тянущего винта был создан С. Ченчиковским в Новочеркасском индустриальном институте (рис. 1). Несколько М. с машущим крылом в довоенное время были построены Б. И. Черановским (БИЧ-18, в 1937 — наиболее совершенный из них). В 50—70-е гг. М.-махолёты строили М. Г. Ляхов, С. А. Топтыгин и другие конструкторы.

Стимулированию работ по созданию М. за рубежом способствовало учреждение в 1959 английским промышленником Кремером премии размером в 5 тысяч фунтов стерлингов (увеличенной в 1977 до 50 тысяч фунтов стерлингов) за облёт с помощью М. на высоте 3 м двух контрольных точек, расстояние между которыми 805 м. В 1977 был учрежден приз в 100 тысяч фунтов стерлингов за перелёт на М. через пролив Ла-Манш. Благодаря этому начиная с 1960 повысился интерес к проблеме М. и резко возросло число М., построенных за рубежом. Все зарубежные М. были выполнены по самолетной схеме. Наиболее удачные из них: “Юпитер” (Великобритания, 1977, полёт на расстояние 1071 м), “Сторк-1” (Япония, 1976, полёт на 2024 м; см. рис. 2). Масса этих М. (без пилота) 40—80 кг, размах крыла 21—40 м. В 1979 Б. Аллен на М. “Госсамер альбатрос” (рис. в таблице XXXVII) конструкции Пола Мак-Криди (США) перелетел через пролив Па-де-Кале. Масса этого М. 31,8 кг, взлётная масса 97,5 кг, размах крыла 28,65 м, скорость 19,3 км/ч. В 1988 на М. “Дедал” совершён перелёт с о. Крит на о. Санторин (119 км за 3 ч 54 мин). Размах крыла этого М. 34,14 м, масса 31,75 кг, средняя потребляемая мощность около 0,2 кВт.

Лит.: Тихонравов М. К., Полет птиц и машины с машущими крыльями, 2 изд., М., 1949; Reay D. A., The history of man-powered flight, Oxf.-N. Y., 1977.

А. А. Бадягин, Ю. В. Макаров.

Рис. 1. Мускулолёт С. Ченчиковского с тянущим винтом (СССР, 1935).

Рис. 2. Мускулолёт “Сторк-1” (Япония, 1976).

Мухин Валентин Григорьевич (р. 1926) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1981), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), Герой Советского Союза (1966). Окончил Качинское военное авиационное училище лётчиков (1949), Школу лётчиков-испытателей (1953), Московский авиационный институт (1959). В 1953—1957 на испытательной работе в Летно-исследовательском институте. С 1957 лётчик-испытатель самолётов Як. Освоил многие типы опытных и серийных самолётов Як. Проводил испытания самолётов Як-28 всех модификаций, Як-30, Як-32, Як-18, Як-18Т (в том числе на критических режимах полёта). Ведущий лётчик-испытатель первого в СССР опытного самолёта вертикального взлёта и посадки Як-36 и пассажирских самолётов Як-40 и Як-42. Проводил демонстрационные полёты на самолётах Як-40 и Як-42 более чем в 60 странах Европы, Азии, Африки и Америки. Установил 3 авиационных мировых рекорда. Государственная премия СССР (1981). Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, Красного Знамени, медалями.

В. Г. Мухин.

Мыльников Григорий Михайлович (1919—1979) — советский лётчик, подполковник, Дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1939. Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу лётчиков (1940), Институт народного хозяйства имени Г. В. Плеханова (1954). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, заместителем командира штурмового авиаполка. Совершил 223 боевых вылета, награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в с. Егорьевка Курской области.

Лит.: Назаров О., Защитник Ленинграда, в кн.: Люди бессмертного подвига, 4 изд., кн. 2, М., 1975. Кузьменко В., Полет в пургу, в кн.: Герои и подвиги, кн. 6, М., 1978.

Г. М. Мыльников.

Мыхлик Василий Ильич (р. 1922) — советский летчик, полковник, дважды Герой Советского Союза (дважды 1945). В Советской Армии с 1940. Закончил 1-ю Вольскую авиационно-техническую школу имени Ленинского комсомола (1941), Военно-воздушную инженерную академию имени профессора Н. Е. Жуковского (1951). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком-штурмовиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом авиаполка в штурмовой авиадивизии. Совершил 188 боевых вылетов. После войны в ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденом Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Кривом Роге.

Лит.: Бундюков А. Т., Кравченко М. В., Кавалер двух золотых звезд, в их кн.: Сыновняя верность Отчизне, Одесса, 1982.

В. И. Мыхлик.

мягкий дирижабль — дирижабль с корпусом в виде мягкой оболочки обтекаемой формы, наполненной под давлением подъемным газом (гелием, водородом, нагретым воздухом). Носовая часть корпуса имеет реечное усиление. В кормовой части корпуса устанавливается оперение из трёх или четырёх планов с рулями, обеспечивающее устойчивость и управляемость в полёте. Сохранение формы и создание необходимой жёсткости и прочности корпуса М. д. обеспечиваются подачей воздуха в баллонеты, расположенные в нижней части корпуса и обычно имеющие объём, допускающий полёт на высоте до 3 км. Экипаж, пассажиры, грузы, топливо и оборудование размещаются в гондоле, закрепляемой под корпусом. М. д. используются для морской разведки, поисков мин, подводных лодок, рекламы, учебных и других целей; объём оболочки — от 1400 до 42000 м³.

В строившихся до начала 30-х гг. М. д. гондола крепилась на некотором расстоянии от корпуса (с просветом) на подвесной системе, состоящей из стальных тросов, закреплённых на оболочке на особых матерчатых поясах или лапчатых креплениях. Начиная с 30-х гг. использовалась внутренняя подвеска, обеспечивающая равномерное распределение веса гондолы по длине корпуса, что позволяло свести к минимуму статические изгибающие моменты и сохранить расчётную форму дирижабля. Конструкция внутренней подвески состоит из вшитых в верхнюю часть оболочки катенарных поясов (от 1 до 4) длиной, равной 0,6—0,7 длины корпуса (см. Катенария). От узлов этих поясов к гондоле или короткому килю идут вертикальные и наклонные тросовые стропы (стальные или из синтетических волокон). У таких М. д., обычно называющимися полумягкими (в США — “блимпами”), гондола крепится либо непосредственно к оболочке, либо к короткому надгондольному килю, закреплённому на внутренней и внешней подвесках. При этом носовое усиление и оперение непосредственно закреплены на оболочке. Движительные установки размещаются на гондоле или на надгондольном киле. Под гондолой устанавливается пневматический амортизатор, смягчающий удар при посадке. Полумягкие дирижабли имеют колёсное шасси, закреплённое под гондолой или движительными установками, что обеспечивает перемещение дирижабля по земле и амортизацию при посадке. Полумягкие дирижабли в 60-х гг. строились объёмом до 42 тысяч м³, в 80-х гг. разрабатывались объёмом до 70 тысяч м³. В США, Великобритании, ФРГ и ряде других стран строятся и применяются полумягкие дирижабли объёмом 5—10 тысяч м³ (основные данные некоторых полумягких дирижаблей приведены в статье Дирижабль). На английских дирижаблях SKS-500 и SKS-600, построенных в конце 70-х — начале 80-х гг., оболочки изготовлены из ткане-плёночных материалов с применением ткани сложного переплетения.

С начала 70-х гг. в США и Великобритании для демонстрационных, рекламных, спортивных и других целей разрабатываются и строятся М. д., наполняемые нагретым до 80—120{{° }}C воздухом, имеющие объём от 1 до 6,5 тысяч м³. Такие тепловые дирижабли (ТД) способны летать с экипажем от 1 до 4 человек в течение 2 ч (допускаются полёты с 8 человеками на борту и подъёмы до высоты 1500 м). Скорость ТД достигает 45 км/ч. Движительная установка состоит из двигателя мощностью 30—135 кВт, работающего на пропане или бензиномасляной смеси, и толкающего двух-, трёхлопастного воздушного винта диаметром 1,5—1,7 м, действующего в кольце. Наполнение ТД может проводиться на открытой площадке при скорости ветра до 4 м/с. После полёта нагретый воздух из оболочки быстро выпускается через разрывное устройство, и оболочка складывается в компактный пакет, который вместе с гондолой может перевозиться на автомобиле.

См. рис. при статье Дирижабль.

Р. В. Пятышев.

Мясищев Владимир Михайлович (1902—1978) — советский авиаконструктор, генерал-майор-инженер (1944), Герой Социалистического Труда (1957), доктор технических наук (1959), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1972). После окончания Московского высшего технического училища (1926) работал в КБ А. И. Туполева (в составе Центрального аэрогидродинамического института), участвовал в создании самолётов ТБ-1, ТБ-3, АНТ-20 “Максим Горький”. С 1934 начальник бригады экспериментальных самолётов конструкторского отдела сектора опытного строительства Центрального аэрогидродинамического института, которой в 1936 создан бомбардировщик-торпедоносец АНТ-41 (Т-1). В 1937—1938 руководил переработкой документации для внедрения в серийное производство на заводе №84 в г. Химки Московской области лицензионного самолёта DC-3 (Ли-2). Был необоснованно репрессирован и в 1938—1940 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-29 НКВД: сначала в отделе В. М. Петлякова (начальник бригады крыла), а затем — там же (и после освобождения) возглавлял КБ по созданию дальнего высотного бомбардировщика ДВБ-102. С 1943 — главный конструктор и руководитель опытно-конструкторских отделов на заводе №22 в Казани по модификациям и серийному производству пикирующего бомбардировщика Пе-2 и на заводе №482 в Москве по доводке самолёта ДВБ-102. Под его руководством в 1943—1946 разработаны самолёты Пе-2Б, Пе-2И, Пе-2М, ДИС, ДБ-108. В 1946—1951 М. — заведующий кафедрой проектирования самолётов, декан самолётостроительного факультета Московского авиационного института. С 1947 — профессор. В 1951—1960 — руководитель Опытно-конструкторского бюро №23, где разработаны стратегические бомбардировщики М-4, 3М, М-50. С 1956 — генеральный конструктор. В 1960—1967 — начальник Центрального аэрогидродинамического института, в 1967—1978 — генеральный конструктор Экспериментального машиностроительного завода, где под его руководством проводились экспериментальные работы по увеличению дальности полёта самолётов за счёт ламинаризации обтекания, по использованию композиционных материалов, а также была начата разработка самолёта-носителя ВМ-Т “Атлант” и высотного дозвукового самолёта М-1 “Стратосфера”. Депутат ВС СССР в 1958—1966. Ленинская премия (1957). Награждён 3 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, Суворова 2-й степени, медалями. Имя М. присвоено Экспериментальному машиностроительному заводу. См. статью М.

Лит.: Гай Д. И., Небесное притяжение, М., 1984; Козлов Г. Я., Конструктор, М., 1989.

В. М. Мясищев.