головка самонаведения (ГСН) — автоматическое измерительное устройство, устанавливаемое на самонаводящихся ракетах и предназначенное для выделения цели на окружающем фоне и измерения параметров относительного движения ракеты и цели, используемых для формирования команд управления ракетой.

ГСН воспринимают энергию, излучённую или отражённую целью. Могут использоваться различные виды излучения: радиоизлучение, оптическое (в том числе тепловое), акустическое. В зависимости от местоположения источника энергии различают пассивные, полуактивные и активные ГСН.

Пассивные ГСН воспринимают излучение, создаваемое целью. Это могут быть сигналы работающих радиолокационных станций противника или передатчиков помех, а также оптическое излучение цели в инфракрасном и видимом диапазонах спектра, которое используется тепловыми и телевизионными ГСН. С конца 70-х гг. начали развиваться радиометрические пассивные ГСН, воспринимающие электромагнитное излучение цели в миллиметровом диапазоне волн вследствие теплового контраста цели с окружающим фоном. Полуактивные ГСН принимают сигнал, отражённый от цели при облучении её источником подсвета, находящимся вне ракеты, — на самолете-носителе или пункте наведения. Активные ГСН облучают цель с помощью передатчика, который входит в их состав, а также принимают отражённый сигнал. Полуактивные и активные ГСН строятся с использованием радиолокационного и оптического когерентного (лазерного) излучения.

Для повышения точности и помехоустойчивости в ГСН могут сочетаться различные принципы работы в зависимости от воспринимаемой энергии излучения цели и приёмники различных диапазонов электромагнитного излучения. ГСН могут быть полуактивно-активными, активно-радиометрическими, теплорадиолокационными и др. ГСН принимает данные целеуказания, производит поиск цели по координатам, анализирует принимаемый сигнал, селектирует цель на фоне естественных и организованных помех, осуществляет захват цели и автоматическое сопровождение её по координатам.

Основные тактико-технические характеристиками ГСН являются: дальность захвата цели в свободном пространстве и на фоне естественных помех (подстилающей поверхности, облачного фона); измеряемые координаты, диапазон их возможных изменений; точность автоматического сопровождения, в том числе при подлёте к цели; разрешающая способность, или возможность выделения одной цели из состава плотной группы; устойчивость к организованному противодействию противника (помехоустойчивость), характеризуемая вероятностью захвата и точностью сопровождения цели и в конечном счёте вероятностью её поражения; массо-габаритные и энергетические показатели, определяющие использование ГСН на ракете.

ГСН обычно размещается в головном отсеке ракеты. Ее антенная система находится под обтекателем аэродинамической формы, который прозрачен для рабочего диапазона волн ГСН. Различие используемых диапазонов электромагнитных волн и методов обработки принимаемых сигналов определяет большое разнообразие принципов построения ГСН, но в их составе можно выделить функциональные узлы: обтекатель 1 (см. рис.); фокусирующую или антенную систему 2; чувствительный элемент или приёмник энергии; приемное устройство 5, осуществляющее усиление и оптимальную первичную фильтрацию сигнала; анализатор 6 структуры принятого сигнала по амплитудному и спектральному составу; обнаружитель 10 цели-устройства 9 автоматического сопровождения цели по дальности или скорости сближения с нею; систему 4 автоматического сопровождения цели по углам и привод 3 антенны; вычислительные и логические устройства 12 принимающие решение о захвате цели обеспечивающие помехозащищённость и осуществляющие обмен (11) информацией с системой наведения ракеты; антенну 8 и приёмное устройство 7 опорного (хвостового) канала в полуактивных радиолокационных ГСН или приёмник радиокомандной линии при комбинированном наведении ракеты; передающее устройство 13 в активных ГСН.

Повышение тактико-технических требований и усложнение условий работы обусловливают применение в современной ГСН новейших достижений микроэлектроники, использование всё более сложных структур излучаемых сигналов (импульсных, непрерывных, квазинепрерывных, сигналов с внутренними модуляциями) и совершенствование их обработки с применением цифровых методов на основе микропроцессоров.

А. С. Синицын.

Структурная схема головки самонаведения.

Голубев Виктор Максимович (1915—1945) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (1942. 1943). В Красной Армии с 1936. Окончил Харьковскую военную авиационную школу (1939). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом штурмового авиаполка. Совершил свыше 260 боевых вылетов. В 1943 направлен в Военно-воздушную академию Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Погиб при выполнении учебного полёта. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге.

Лит.: Иванов Ф. П., Силаков А. С., Подвиг бессмертен, М., 1958.

В. М. Голубев.

Голубев Владимир Васильевич (1884—1954) — советский учёный в области математики и механики, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1944), член-корреспондент АН СССР (1934), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1942). Окончил Московский университет (1908). С 1917 профессор Саратовского университета, с 1930 сотрудник Центрального аэрогидродинамического института и профессор Московского университета, начальник кафедры Военно-воздушной академии Рабоче-крестьянской Красной Армии имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). Основные труды в области теории функций комплексного переменного и аэромеханики (теория механизированного крыла, крыла конечного размаха, машущего крыла). Популяризатор трудов Н. Е. Жуковского и С. А. Чаплыгина, автор ряда монографий по истории авиационной науки. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, 4 орденами Красной Звезды, медалями.

В. В. Голубев.

Голышев Георгий Иванович (1915—1985) — советский воздухоплаватель, организатор аэрологических исследований с использованием аэростатов, радиолокационных средств, ракетного зондирования и метеоспутников, доктор технических наук (1972). Окончил Московскую воздухоплавательную школу ГВФ и лётную школу Осоавиахима (1938). На свободных аэростатах летал в 1933—1945. В 1938 вместе с А. А. Фоминым и А. Ф. Крикуном совершил подъём на субстратостате с планёром, отцепленным на высоте 5100 м. 8 февраля 1941 вместе с Фоминым на субстратостате ВР-79 объёмом 2650 м³ совершил подъём в открытой гондоле на высоте, около 11 км, превысив мировой рекорд для аэростатов этого типа, 11 августа 1945 вместе с П. П. Полосухиным на аэростате с открытой гондолой достиг высоты 11456 м³. В 1941—1960 и 1970—1980 директор Центра аэрологических обсерватории. В 1963—1970 первый заместитель начальника Главного управления Гидрометеослужбы при Совете Министров СССР. Ленинская премия (1970), Государственная премия СССР (1948). Награждён 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом “Знак Почёта”, медалями.

Г. И. Голышев.

“Гольфстрим Аэроспейс”, “Галфстрим аэроспейс” (Gulfstream Aerospace”), — самолетостроительная фирма США. Основана в 1978 под названием “Гольфстрим американ” (Gulfstream American) для производства лёгкого пассажирского самолёта “Гольфстрим” I (право на производство было куплено у фирмы “Грумман”). Современное название с 1982 С 1985 — дочерняя фирма концерна “Крайслер” (Chrysler). Занимается разработкой и серийным производством административных самолётов. До 1988 выпускала административные самолёты “Гольфстрим” III (первый полёт в 1979, до 19 пассажиров, дальность полёта до 7500 км).

С 1988 фирма выпускает самолёт “Гольфстрим” IV (см. рис., первый полёт 1985) — развитие самолёта “Гольфстрим” III. Силовая установка состоит из двух турбореактивных двухконтурных двигателей тягой по 55,2 кН. Максимальная взлётная масса 32,5 т, запас топлива 16540 л. Максимальная крейсерская скорость 960 км/ч, потолок 13720 м, дальность полёта 7970 км (8 пассажиров, резервы топлива). На самолёте “Гольфстрим” IV установлены мировые рекорды (для самолётов его класса) скорости во время кругосветных перелётов (с промежуточными посадками) в июне 1987 — полёт по маршруту протяжённостью 36832 км за 45 ч 25 мин и в феврале 1988 — полёт по маршруту протяжённостью 37000 км за 36 ч 8 мин 34 с. С 1988 фирма занимается исследованиями сверхзвуковых административных самолётов, рассчитанных на полёт с числом М = 2—2,4 на маршрутах протяжённостью свыше 7000 км.

В. В. Беляев.

Административный самолёт “Гольфстрим” IV.

гондола летательного аппарата — 1) кабина воздухоплавательного летательного аппарата для размещения экипажа, снаряжения, балласта, грузов и силовых установок. При первых полётах свободных и управляемых аэростатов для обеспечения непредвиденной посадки на воду к оболочке подвешивали кабину в форме венецианской лодки (итальянское gondola), в которой размещались люди и различные грузы. Со временем это устройство трансформировалось в специальную кабину, за которой закрепилось название “гондола”. Г. может быть открытой и закрытой (герметичной).

Типовая открытая Г. свободного аэростата объёмом 600—2200 м³ имеет массу 25—65 кг, применяется для полётов на высоте до 12 км (рис. 1). При полётах на высоте более 4 км воздухоплаватели применяют индивидуальные кислородные приборы и утеплённые комбинезоны.

При полётах в стратосферу, выполняемых на высотных аэростатах — стратостатах, используются герметичные Г. с кондиционированием воздуха (рис. 2) или открытые Г., в которых пилоты поднимаются одетыми в специальные высотные скафандры. Идея создания герметичной Г. для полёта в высокие слои атмосферы была высказана Д. И. Менделеевым в 1875. Впервые герметичная Г. была применена в 1931 О. Пиккаром при полёте на стратостате. Первая в СССР герметичная Г. конструкции В. А. Чижевского была установлена на стратостате “СССР-1”, на котором в 1933 Г. А. Прокофьев, К. Д. Годунов и Э. К. Бирнбаум поднялись на высоту около 19 тысяч м.

У дирижабля имеется одна или несколько Г., прилегающих снизу вплотную к его поверхности или подвешенных под корпусом на тросах (рис, 3, 4). Первоначально основой конструкции Г. дирижаблей являлся лёгкий деревянный или металлический каркас, который покрывала матерчатая обтяжка. Со временем эту конструкцию заменили кабины, собранные из алюминиевых профилей со стенками из гофрированных или гладких листов (монококовая конструкция). Г. изготавливаются также из стеклопластика.

Пассажирские Г. с рубкой управления обычно размещается ближе к носовой части корпуса. Под днищем Г. монтируются посадочные устройства: надувные пуфы, служащие пневматическими амортизаторами (а также поплавками), или ориентирующиеся опорные колёса.

2) Оболочка обтекаемой формы вокруг двигателя, обеспечивающая установку и эксплуатацию двигателя (рис. 5); является частью силовой установки летательного аппарата. Г. двигателя часто называют мотогондолой.

Основные элементы Г.: каркас с тонкостенными панелями и быстросъёмными крышками капота двигателя, система вентиляции, система крепления двигателя. Турбореактивный двигатель обычно жёстко крепятся к Г. или каркасу летательного аппарата; двигатели с воздушным винтом устанавливаются на мотораме. Задняя часть Г. располагается вокруг выходного устройства двигателя (реактивного сопла, реверсивного устройства) или составляет его часть. Г. могут крепиться на внешней подвеске (на пилоне, на концах крыла), устанавливаться рядом с поверхностью летательного аппарата и сопрягаться с ним обводами, а также быть составной частью конструктивно-силовой схемы крыла, фюзеляжа. В зависимости от конструкции каркас Г. может участвовать в передаче нагрузок от двигателей к силовой конструкции летательного аппарата, либо усилия от двигателей через стержневую систему их крепления передаются непосредственно на силовую конструкцию. По числу установленных двигателей различают Г. одиночного двигателя, спаренные и многодвигательные. На дирижаблях для уменьшения шума в пассажирской Г. мотогондолы обычно устанавливают в хвостовой части.

Е. М. Миндлин, В. И. Никольский.

Рис. 1. Гондола (корзина) пилотируемого свободного аэростата: 1 — петли для зачехления гондолы; 2 — ступеньки; 3 — гондольные стропы; 4 — подвесные стропы; 5 — тросовый многоугольник; 6 — петли для подвески балластных мешков; 7 — поручни; 8 — полозья,

Рис. 2. Гондола стратостата “СССР-1”.

Рис. 3. Гондола учебно-тренировочного дирижабля В-1 (СССР).

Рис. 4. Гондола жёсткого дирижабля LZ-129 (Германия).

Рис. 5. Гондола турбовинтового двигателя: 1 — воздухозаборник; 2 — откидные и быстросъемные крышки капота; 3 — силовой каркас гондолы; 4 — съемные крышки люков.

Горбунов Николай Петрович (1892—1944) — советский государственный деятель, один из организаторов советской науки, в том числе авиационной, академик АН СССР (1935), секретарь АН СССР (1935—1937). Участник Февральской и Октябрьской революций и Гражданской войны. Окончил Петербургский технологический институт (1917). С июля 1917 заведующий Информационного бюро Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета, с ноября 1917 секретарь Совнаркома и личный секретарь В. И. Ленина. Инициатор создания и первый заведующий Научно-техническим отделом Высшего совета народного хозяйства (1918—1919). В 1919—1920 на политработе в Красной Армии, член Реввоенсовета 13-й и 2-й Конной армий. С 1920 управляющий делами Совета Народных Комиссаров РСФСР, в 1922—1928 управляющий делами Совета Труда и Обороны и Совета Народных Комиссаров СССР, заведующий Научно-техническим управлением Высшим советом народного хозяйства СССР — центром по созданию сети научно-исследовательских учреждений и ряда новых производств, в том числе металлического самолётостроения. В 1923—1929 ректор Московского Высшего технического училища. При непосредственном участии Г. был учреждён Центральный аэрогидродинамический институт, подчинённый в 1918—1929 Научно-техническому управлению Высшего совета народного хозяйства. Имя Г. присвоено основанной им метеорологической станции на Памире, одному из горных хребтов Памира. Награждён орденом Красного Знамени. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Н. П. Горбунов.

Горбунов Сергей Петрович (1902—1933) — организатор советской авиационной промышленности. После окончания в 1927 Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского) направлен на авиационный завод №22 в Москве (с 1930 технический директор, с 1931 директор). Под руководством Г. на заводе был освоен серийный выпуск цельнометаллических самолётов (АНТ-3, АНТ-4, АНТ-5, АНТ-6). Награждён орденами Ленина, Красной Звезды. Погиб в авиационной катастрофе. Имя Г. носит Казанское авиационное производственное объединение, а также Дворец культуры, Дом юного техника в Москве.

С. П. Горбунов.

горизонтальное оперение — горизонтальная аэродинамическая поверхность летательного аппарата, обеспечивающая его продольную устойчивость и продольную управляемость. Наиболее часто Г. о. устанавливают в хвостовой части летательного аппарата, однако имеются самолёты, у которых Г. о. размещено перед крылом (схема “утка”) — рис. 1. Хвостовое Г. о. может располагаться на фюзеляже (низкорасположенное Г. о.), на киле, сверху киля (так называемое Т-образное оперение) и сверху двух килей (рис. 2). В Т-образном оперении Г. о. менее подвержено влиянию скоса потока от крыла, поэтому эффективность единицы его площади на 30—40% выше, чем у низкорасположенного Г. о., однако у Т-образного оперения сложнее конструкция (и больше масса).

В традиционном случае Г. о. состоит из основной неподвижной части — стабилизатора (в схеме “утка” — дестабилизатора) и подвижной части — руля высоты (РВ), которую располагают вдоль задней кромки стабилизатора (дестабилизатора) — смотри Рули управления. Получили распространение поворотные Г. о. При этом на тяжелых неманёвренных самолётах поворотом стабилизатора обычно осуществляют балансировку летательного аппарата и снимают усилия с рычагов управления, тогда как РВ сохраняет свои функции управления продольным движением. На маневренных сверхзвуковых самолётах из-за существенного снижения эффективности несущих поверхностей (в том числе эффективности органов управления) при переходе от до- к сверхзвуковым скоростям полёта часто применяют целиком поворотное Г. о. (без РВ), которое является в этом случае и органом продольного управления.

Эффективность Г. о. оценивается через прирост продольной статической устойчивости летательного аппарата за счёт установки Г. о., определяется его аэродинамической компоновкой и пропорциональна статическому моменту A_Г. о площади Г. о.: A_Г. о = {{S}}_Г. о{{L}}_Г. о, где {{S}}_Г. о — относительная площадь Г. о. (отношение площади Г. о. к площади крыла), {{L}}_Г. о — относительное плечо Г. о. (см. Плечо оперения). Обычно значения A_Г. о лежат в диапазоне 0,5—1. Основными расчётными случаями выбора площади Г. о. (в том числе РВ) являются: обеспечение заданного запаса продольной статической устойчивости летательного аппарата, его балансировки в ожидаемых условиях эксплуатации, а также отрыва носового колеса на взлёте при заданной скорости разбега и реализации определённых “Руководством полетной эксплуатации” нормальных перегрузок. Все эти условия должны выполняться во всём диапазоне эксплуатационных центровок летательного аппарата. Обычно площадь Г. о. тем больше, чем шире диапазон эксплуатационных центровок и чем выше эффективность механизации крыла.

При нормальной аэродинамической схеме самолёта (Г. о. в хвосте летательного аппарата) необходимая для его балансировки сила на Г. о. направлена против подъёмной силы крыла, что уменьшает общую подъёмную силу летательного аппарата и, следовательно, его аэродинамическое качество K. Для увеличения K стремятся уменьшить балансировочную силу на Г. о. путём перехода к малым запасам продольной статической устойчивости (или к задним центровкам). Максимальное значение K самолёта нормальной схемы достигается обычно при некоторой его продольной статической неустойчивости.

Конструкция Г. о. аналогична конструкции крыла. Однако, поскольку для самолётов нормальной схемы балансировочная сила на Г. о. становится особенно значительной при малых скоростях полёта с отклонённой механизацией крыла (взлётно-посадочные режимы), для обеспечения высоких несущих свойств Г. о. на больших отрицательных углах атаки часто применяют Г. о. с перевёрнутыми профилями (выпуклостью вниз, см. Профиль крыла) и иногда на Г. о. устанавливают предкрылки. Обычно площадь Г. о. составляет 20—30% площади крыла, удлинение {{λ}} = 3—5, сужение {{η}} = 2—3 (см. Сужение крыла), угол стреловидности {{χ}} Г. о. меняется в широких пределах; {{χ}} = 0—45{{°}}.

А. Г. Обрубов.

Рис. 1. Горизонтальные оперения в хвосте (а) и перед крылом (б) самолёта: 1 — стабилизатор; 2 — руль высоты; 3 — дестабилизатор.

Рис. 2. Низкорасположенное (а), Т-образное (б) и расположенное на двух килях (в) горизонтальные оперения.

горка — фигура пилотажа, прямолинейный набор высоты (см. рис.). Ввод в Г. осуществляется с перегрузкой, превышающей единицу. Вывод из Г. выполняется либо без крена, либо двумя поворотами летательного аппарата вокруг продольной оси на 180{{°}}, либо разворотом с креном более 90{{°}}. Г. может выполняться с торможением, с разгоном или на постоянной скорости. Различают пологую Г. (угол наклона продольной оси летательного аппарата на прямолинейном участке до 45{{°}}) и крутую Г. (угол более 45{{°}}).

Горка.

Горощенко Борис Тимофеевич (1896—1974) — советский учёный в области аэродинамики самолёта, генерал-майор инженерно-авиационной службы (1943), профессор (1939), доктор технических наук (1944), заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1957). В Советской Армии с 1919. Окончил Академию Воздушного Флота имени профессора Н. Е. Жуковского (1925; ныне Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского). С 1926 преподавал там же, в 1941—1962 начальник кафедры динамики полёта. В 1929—1936 постоянный член Научно-технического комитета Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии. Автор ряда научных трудов по аэродинамике и динамике полёта летательного аппарата. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, орденом “Знак Почёта”, медалями. Портрет смотри на стр. 183.

Б. Т. Горощенко.

Горшков Георгий Георгиевич (1881—1919) — русский лётчик и воздухоплаватель, подполковник. Окончил офицерский класс учебного воздухоплавательного парка в Петербурге (1908), где овладел пилотированием аэростатов и дирижаблей. В 1910 освоил полёты на самолёте и стал инструктором в Петербургской офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В 1911 командирован во Францию для стажировки на самолётах Л. Блерио. Работал помощником начальника Гатчинской военной авиационной школы (с 1914). Летал на многих типах самолётов. В начале Первой мировой войны назначен командиром корабля “Илья Муромец”, одновременно наблюдал за формированием и обучением других экипажей эскадры “Муромцев”. С декабря 1914 Г. в действующей армии, выполнил около 40 боевых вылетов на бомбардировку и разведку. Сражался за Советскую власть против армии Деникина. В начале 1919 член Особого комитета Высшей военной инспекции Рабоче-крестьянской Красной Армии по воздушному флоту. Необоснованно репрессирован, реабилитирован посмертно.

Г. Г. Горшков.

Горьковское авиационное производственное объединение имени С. Орджоникидзе — берёт начало от Горьковского авиационного завода №21. вошедшего в строй в 1932. В предвоенные годы на заводе имени С. Орджоникидзе выпускались истребители И-5, И-16, пассажирские самолёт ХАИ-1; было начато производство истребителя ЛаГГ-3. В годы Великой Отечественной войны завод поставил фронту более 17 тысяч истребителей (ЛаГГ-3, Ла-5, Ла-7), или примерно каждый четвёртый из построенных в военный период. В предвоенные и военные годы КБ завода возглавляли Н. Н. Поликарпов и С. А. Лавочкин. После войны завод продолжил производство истребителей Ла (поршневых Ла-9, Ла-11 и реактивных Ла-15), а с 1948 его основной продукцией стали истребители МиГ: МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-25, МиГ-31, их модификации. Предприятие награждено 2 орденами Ленина (1936, 1970), орденами Октябрьской Революции (1982), Трудового Красного Знамени (1941). В 1985 на основе завода образовано производственное объединение.

горючее — компонент топлива, подвергающийся окислению в процессе сгорания в камере воздушно-реактивного двигателя или жидкостного ракетного двигателя. Эффективность Г. определяется теплопроизводительностью Г. и физическими свойствами продуктов сгорания (молярной массой, теплоёмкостью и др.). В качестве Г. применяются жидкий водород, углеводороды, спирты, амины, гидразин и его алкильные производные, лёгкие металлы и их гидридные и органические производные. Г. должно быть стабильным, иметь малую токсичность.

Лит.: Моторные, реактивные и ракетные топлива, под ред. К. К. Папок и Е. Г. Семенидо, 4 изд., М., 1962.

горючесть — способность вещества, материала, изделия к самостоятельному горению. По Г. вещества, материалы, изделия, конструкции разделяют на: 1) горючие — способные к самостоятельному горению после удаления источника зажигания; 2) трудногорючие — способные к горению под воздействием источника зажигания, но не способные к самостоятельному горению после его удаления или за пределами его воздействия; 3) негорючие — совершенно не способные к горению.

Г. зависит от температуры, давлении, концентрации кислорода в воздухе, скорости потока воздуха, определяющего размера и степени дисперсности образца, в котором наблюдается горение. При этой материал, негорючий в одних условиях, может стать трудногорючим или даже горючим — в других. Г. конструкций и изделий зависит также от их формы и размеров, направления распространения пламени и взаимного расположения материалов с различной Г.

Горючие вещества, материалы и т. п. подразделяют по воспламеняемости: легковоспламеняющиеся — способные воспламеняться от кратковременного воздействия источников зажигания с низкой энергией (пламени спички или газовой горелки, горящей сигареты, искр электро- или газосварки и т. д.); средневоспламеняющиеся — способные воспламеняться от длительного воздействия источников зажигания с низкой энергией; трудновоспламеняющиеся — способные воспламеняться только под воздействием мощных источников зажигания.

Лабораторные методы, как правило, не позволяют оценить истинную Г. нового материала или изделия в условиях эксплуатации. Для реальной оценки Г. используют крупномасштабные огневые опыты или методы математического моделирования пожаров.

Применение легковоспламеняющихся материалов в конструкциях и интерьере любых обитаемых помещений и на летательных аппаратах недопустимо. Международная практика показывает, что материалы средней воспламеняемости в летательных аппаратах также не применяются, а использование трудновоспламеняющихся ограничено лишь мелкими деталями (рукоятками, кнопками и т. п.), удалёнными от потенциальных источников зажигания. В салонах, кухнях, туалетах, багажных и других помещениях пассажирских летательных аппаратов должны применяться только негорючие и трудногорючие материалы. Кроме пониженной Г., авиационные материалы должны также обладать низкой склонностью к дымообразованию и невысокой токсичностью продуктов горения.

Лит.: Монахов В. Т., Методы исследования пожарной опасности веществ, 2 изд.. М., 1979.

Горяинов Александр Александрович (1901—1974) — один из основоположников норм прочности, создатель и руководитель научно-информационной службы авиационной промышленности СССР. Окончил Московское высшее техническое училище (1925). С 1924 в Центральном аэрогидродинамическом институте начал исследования внешних нагрузок на самолёты. В 1926 совместно с Г. Н. Кузьминым создал первые в СССР “Нормы прочности самолётов”. В 1926—1933 провёл ряд важных исследований по прочности авиаконструкций. Один из авторов и ответственный редактор трехтомного “Справочника авиаконструктора”, изданного в 1937—1939. Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, “Знак Почёта”, медалями.

А. А. Горяинов.

Горяйнов Николай Иосифович (1923—1976) — советский лётчик-испытатель, полковник, заслуженный лётчик-испытатель СССР (1967), Герой Советского Союза (1957). Окончил Батайскую военную авиационную школу лётчиков (1943), Школу летчиков-испытателей (1953). С 1953 на испытательной работе. Провёл комплекс заводских испытаний сверхзвукового стратегического бомбардировщика М-50. Участвовал в заводских испытаниях стратегического бомбардировщика 3М, в отработке систем дозаправки самолетов в воздухе. На самолёте 3М (201М) установил два мировых рекорда высоты полета. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

Н. И. Горяйнов.

горячая конструкция — одна из возможных термосиловых схем конструкции сверх- и гиперзвуковых летательных аппаратов, испытывающих в полёте воздействие аэродинамического нагревания. В Г. к. не предусматривается какой-либо специальной системы теплозащиты, поэтому температура её элементов, образующих внешние обводы аппарата, близка к температуре равновесной. Средние значения температуры этих элементов достигают весьма высоких значений (например, температура Т нижней поверхности самолёта при полёте с крейсерской скоростью, соответствующей Маха числу М = 3, достигает 600 К; при М = 6 — Т {{≈}} 1000 К; при М = 10 — Т {{≈}} 1500 К), что приводит к необходимости использовать в качестве конструкционных материалов сталь и сплавы на основе титана, никеля, тугоплавких металлов.

Нестационарное и неравномерное температурное поле Г. к., обусловленное различием местных коэффициентов теплоотдачи, наличием внутреннего радиационного теплообмена, различием теплоёмкости и теплопроводности элементов и их соединений, может вызывать в конструкции значительные температурные напряжения и деформации (выпучивание). Поскольку температурные напряжения, достигающие значительной доли (40—60%) напряжений от внешних нагрузок, существенно снижают несущую способность конструкции, Г. к. придаются свойства, обеспечивающие её способность противостоять тепловым воздействиям. Снижение температурных напряжений в конструкции в основном достигается путём обеспечения более благоприятного температурного поля соответствующей комбинацией теплопроводности костей элементов и термосопротивлений между ними (рис. 1); введением термокомпенсаторов между элементами с различной тепловой деформацией (рис. 2 и 3); разделением элементов конструкции по их функциям на силовые, воспринимающие общие нагрузки, действующие на конструкцию, и экраны, которые воспринимают местные поверхностные нагрузки и предохраняют силовые элементы от интенсивных тепловых воздействий (рис. 3). Использование в Г. к. трёхслойных и гофрированных элементов способствует повышению их термоустойчивости и предотвращению термовыпучивания.

Высокая средняя температура элементов Г. к. приводит к ползучести материала, из которого изготовлен элемент. Поскольку единственным способом снижения скорости ползучести элементов Г. к. является ограничение действующих в них напряжений, с целью снижения массы конструкции панели внешней поверхности летательного аппарата могут проектироваться на меньший, чем у основной конструкции, ресурс. Положительными свойствами Г. к. являются независимость проектного значения её массы от требуемой продолжительности полёта и высокие эксплуатационные качества.

Применение Г. к. целесообразно в тех местах конструкции летательного аппарата, где равновесная температура не превышает допустимую для рассматриваемого конструкционного материала и отсутствует необходимость в дополнительной теплозащите внутренних объёмов для размещения полезной нагрузки, экипажа, топлива и т. д.

В. В. Лазарев.

Рис. 1. Управление температурным полем кессонного крыла горячей конструкции: 1 — панели с сотовым заполнителем; 2 — термосопротивление; 3 — гофрированные стенки; 4 — теплоизоляция, уменьшающая радиационное нагревание панели верхней поверхности крыла.

Рис. 2. Термокомпенсированная конструкция: 1 — подкреплённые гофром панели обшивки; 2 — термокомпенсатор; 3 — гофрированная стенка.

Рис. 3. Экранированная конструкция крыла: 1 — силовой ферменный каркас; 2 — обшивка-экран; 3 — термокомпенсатор.

госавианадзор CCCH, Государственная комиссия по надзору за безопасностью полётов воздушных судов при правительстве СССР, — общесоюзный орган, который осуществлял государственный надзор за обеспечением безопасности полётов воздушных судов, в частности за соблюдением действовавших в СССР правил полётов, правил руководства воздушным движением, правил производства, эксплуатации и ремонта гражданских воздушных судов; за соблюдением правил подготовки авиационного персонала в части, касающейся обеспечения безопасности полётов; за соблюдением Норм лётной годности (НЛГ) гражданских воздушных судов и правил их сертификации, норм годности к эксплуатации гражданских аэродромов и их оборудования, а также правил сертификации гражданских аэродромов. В функции Госавианадзора СССР входил контроль за разработкой и проведением в установленные сроки профилактических мероприятий, направленных на повышение безопасности полётов гражданских воздушных судов и надёжности авиатехники.

Госавианадзор СССР осуществлял проведение служебного расследования тяжёлых происшествий на территории СССР с гражданскими самолётами первого и второго классов, вертолётами первого класса, а при необходимости и в других случаях (см. Классы самолётов и вертолётов). Проводил расследование авиационных происшествий с воздушными судами иностранных государств на территории СССР и участвовал в расследованиях авиационных происшествий с самолётами СССР на территории других государств. При Госавианадзоре СССР функционировала научно-исследовательская лаборатория методов и средств расследования авиационных происшествий для оперативного проведения работ, связанных с обработкой и анализом полётной информации, получаемой при проведении расследования, а также с анализом состояния безопасности полётов воздушных судов. Госавианадзор СССР осуществлял контроль за правильностью классификации, объективностью и качеством расследования авиационных происшествий и инцидентов, принимал участие в разработке профилактических мероприятий, направленных на повышение безопасности полётов. Вёл учёт авиационных происшествий и анализ состояния безопасности полётов, осуществлял методическое руководство подготовкой специалистов по расследованию авиационных происшествий. Госавианадзор СССР выдавал сертификат лётной годности на тип гражданского воздушного судна, если по результатам заводских, государственных и эксплуатационных испытании установлено его соответствие действовавшим в СССР Нормам летной годности.

Решение Госавианадзора СССР по вопросам, относящимся к его компетенции, являлись обязательными для всех министерств, госкомитетов, ведомств, предприятий, учреждений и организаций.

государственные испытания летательного аппарата проводятся с целью определения соответствия характеристик и показателей летательного аппарата заданным требованиям и нормам в объёме, необходимом для принятия решения о запуске летательного аппарата в серийное производство и внедрении в эксплуатацию. В процессе Г. и. оценивается уровень унификации и стандартизации комплектующих агрегатов и изделий с учётом требуемой технологичности и ресурса, определяется достаточность средств наземного обслуживания и оборудования для нормальной эксплуатации летательного аппарата, готовятся материалы для отработки руководств по лётной и наземной эксплуатации. Г. и. проводятся представителями заказчика с участием представителей промышленности. При сложных испытаниях опытных летательных аппаратов (на прочность, сваливание, штопор и др.) используются воздушные и наземные средства (летающие лаборатории и летающие модели, лётно-моделирующие комплексы).

Г. и. и заводские испытания могут быть объединены в совместные Г. и., проводимые испытательной бригадой, в состав которой входят специалисты заказчика и исполнителя, под руководством государственной комиссии. Программа Г. и. (совместных Г. и.) предусматривает все виды испытаний, необходимых для определения и оценки соответствия характеристик и показателей летательного аппарата заданным требованиям и нормам с целью выдачи рекомендаций о пригодности летательного аппарата и его составных частей для принятия на снабжение и внедрения в серию. По результатам этих испытаний формируются технические условия на поставку серийных летательных аппаратов.

Лит.: Задачи и структура летных испытаний самолетов и вертолетов. М., 1982.

А. А. Лапин.

государственный научно-исследовательский институт авиационных систем (ГосНИИАС). Создан в 1946 на основе отделов Центрального аэрогидродинамического института и ЛИИ. Разрабатывает концепции перспективных авиационных комплексов и систем, отрабатывает и испытывает авиационные системы и бортовое оборудование летательного аппарата методами математического и полунатурного моделирования на динамических стендах и полигонах. Институт располагает вычислительным центром и экспериментальной базой, позволяющими воспроизводить условия полёта и функционирование бортовых систем летательного аппарата. Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1977).

государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) — институт, разрабатывающий вопросы, связанные с эксплуатацией гражданской авиации. Учреждён решением Совет Народных Комиссаров СССР в октябре 1930 в Москве. С 1962 институт располагается в районе аэропорта Шереметьево. Создание ГосНИИ ГА (до 1954 научно-исследовательского института ГВФ) связано с активным развитием воздушного транспорта и началом широкого использования авиации в народном хозяйстве. Основные задачи института: внедрение в эксплуатацию новых типов самолётов и вертолётов, создание тренажёров, совершенствование лётной и технической базы самолётно-вертолётного парка, разработка методов обеспечения безопасности полётов, повышение эффективности и экономичности летательных аппаратов, медико-гигиеническое обеспечение полётов и разработка методов отбора и подготовки лётного состава, исследование перспектив развития воздушного транспорта и потребностей гражданской авиации в новой технике. ГосНИИ ГА располагает всеми структурными подразделениями, необходимыми для решения важнейших проблем развития гражданской авиации. В институте имеются лётно-испытательный комплекс, центры научной организации труда и научно-технической информации. ГосНИИ ГА участвовал в проведении государственных лётных испытаний многих типов гражданских самолётов, в том числе Ил-62, Ту-154, Як-42, Ил-86. Издаются “Труды” и сборники научно-технической информации. Награждён орденом Трудового Красного Знамени (1973).

государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт гражданской авиации — смотри “Аэропроект”.

государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА) имени С. А. Чаплыгина. Создан в июне 1946 на базе Новосибирского филиала Центрального аэрогидродинамического института, который образовался в августе 1941 на основе эвакуированных лабораторий и отделов Центрального аэрогидродинамического института и возглавлялся С. А. Чаплыгиным. Специализируется в области прочности (основное направление), аэродинамики и бортового оборудования летательных аппаратов. Институт располагает необходимой экспериментальной базой для лабораторных исследований по основным тематическим направлениям, в том числе для испытаний на прочность летательных аппаратов различных классов и их агрегатов, опытным производством, вычислительным центром. Издаёт “Труды”, тематические сборники.

“Гота” (Gothaer Waggonfabrik) — вагоностроительная фирма Германии, производившая также летательные аппараты. В годы Первой мировой войны (с 1917) строились тяжёлые двухдвигательные бомбардировщики G.IV и G.V (рис. в таблице VIII), Авиационное производство возобновилось в 1934. Сначала “Г.” была привлечена к строительству лёгких служебных и тренировочных самолётов, а затем бомбардировщиков Do 17 фирмы “Дорнье”. В 1941 выпустила транспортный буксируемый планёр Go.242.

“Гражданская авиация” — ежемесячный иллюстрированный массовый журнал. Основан в мае 1931 как орган Всесоюзного объединения ГВФ, с 1932 орган Главного управления ГВФ при Совете Народных Комиссаров СССР. Перерыв в издании с июня 1941 по январь 1955. С августа 1964 орган Министерства гражданской авиации СССР, с февраля 1971 также и ЦК профсоюза авиаработников. Журнал освещает вопросы развития воздушного транспорта, экономики и технического прогресса гражданской авиации, применения авиации в народном хозяйстве, пропагандирует опыт передовых коллективов, новаторов производства. Награждён орденом Дружбы народов (1981).

гражданская авиация СССР — составная часть единой транспортной системы и народно-хозяйственного комплекса СССР, обслуживала потребности народного хозяйства и населения в воздушных перевозках; использовалась в сельском хозяйстве, для аэрофотосъёмки местности, разведки полезных ископаемых и других работ. 17 января 1921 декретом “О воздушных передвижениях” устанавливались правила Полётов для советских и иностранных воздушных судов над территорией РСФСР и её территориальными водами”. Положения декрета легли в основу Воздушного кодекса СССР (утвержденного в 1932, 1935, 1961, 1983).

8 ноября 1921 было образовано смешанное “Русско-германское общество воздушных сообщений” (“Дерулюфт”). Регулярные полёты по первой международной почтово-пассажирской линии Москва — Кенигсберг открыл 1 мая 1922 пилот И. Ф. Воедило (в 1926 линия была продлена до Берлина, на ней работали такие известные лётчики, как Н. П. Шебанов, В. С. Рутковский и др.).

В начале 20-х гг. самолёты стали применяться помимо транспортных и на других видах работ. В июле 1922 на московском (Ходынском) аэродроме пилот Н. П. Ильзин провёл опытные полеты по опрыскиванию растений ядохимикатами для уничтожения вредителей и болезней сельскохозяйственных культур. К этому же времени (лето 1922) относится проведение аэрофотосъёмки дна Каспийского моря, цель которой — разведка его нефтеносных участков. 1 декабря 1922 при Главном управлении Рабоче-Крестьянского Красного Военно-воздушного Флота (Главвоздухфлот) была создана Инспекция ГВФ, призванная разрабатывать мероприятия по развитию гражданской авиации и осуществлять контроль за её деятельностью.

9 февраля 1923 Совет Труда и Обороны (СТО) принял постановление об организации Совета по гражданской авиации при Главвоздухфлоте. Этот день стал официальной датой рождения Г. а. СССР. Инспекция ГВФ являлась исполнительным и техническим органом Совета. В состав его вошли представители Главвоздухфлота, Высший совет народного хозяйства, наркоматов иностранных дел, торговли, путей сообщения, почт и телеграфов. Совет руководил всей деятельностью Г. а. СССР. 17 марта 1923 было создано первое авиатранспортное предприятие РСФСР — “Добролёт”. В том же году аналогичные общества появились на Украине — “Укрвоздухпуть” и в Закавказье —“Закавиа” (в декабре 1929 на их базе организовано единое общество “Добролёт СССР”). Созданное в марте 1923 Общество друзей воздушного флота (ОДВФ) уже через 3 месяца имело в своих рядах 196895 человек, а через год — около 1 миллиона человек. Общество друзей воздушного флот сыграло важную роль в укреплении материально-технической базы, пропаганде достижений Г. а. СССР. 15 июля 1923 открылась первая в СССР регулярная воздушная линия Москва — Нижний Новгород, первый рейс выполнил пилот Я. Н. Моисеев. 19 октябрь 1923 СТО утвердил ориентировочный план развития воздушных линий на 1924—1926, предусматривавший открытие новых авиалиний протяжённостью свыше 6 тысяч км в индустриальных районах, а также в Сибири, на Дальнем Востоке, в Закавказье и Средней Азии. Освоение советскими авиаторами воздушных путей проходило в сложных условиях; фактически не было средств навигации и связи, метеорологического обеспечения полётов. Однако несмотря на эти трудности, значение авиации как транспортного средства из года в год возрастало. На внутренние линии вышли отечественные самолёты АК-1, У-2, К-5, АНТ-4. Успешно эксплуатировался самолёт ПМ-1 на трассах Москва — Ленинград, Москва — Берлин. В 1926 начались полёты из СССР в МНР по авиалинии Верхнеудинск (ныне Улан-Удэ) — Урга (ныне Улан-Батор), а в 1927 были открыты линии Ленинград — Берлин, Ташкент — Кабул. За 1923—1928 ГВФ перевёз свыше 28 тысяч пассажиров и около 700 т грузов. В 20-е гг. совершались перелёты с целью освоения новых воздушных трасс, проверки качества отечественных самолётов и двигателей. В них участвовали Б. К. Веллинг, М. М. Громов, А. Н. Екатов, А. И. Томашевский, С. А. Шестаков и другие пилоты.

Для успешного решения задач, поставленных перед Г. а. СССР в годы предвоенных пятилеток, требовались новые, более совершенные формы её организации. В связи с этим 23 февраля 1930 Совет по гражданской авиации был упразднён, а его функции переданы Главной инспекции. В целях дальнейшей централизации деятельности Г. а. СССР 29 октября 1930 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР образовано Всесоюзное объединение ГВФ (ВОГВФ) при СТО (“Добролёт” и Главная инспекция упразднены). 25 февраля 1932 ВОГВФ было преобразовано в Главное управление ГВФ (ГУГВФ) при Совет Народных Комиссаров СССР, получившее название “Аэрофлот”. В подчинении ГУГВФ находились хозрасчётные тресты “Трансавиация”, “Сельхозавиацня” и другие, которые 19 мая 1934 постановлением Совета Народных Комиссаров СССР были ликвидированы, вместо них образованы 12 территориальных Управлений Г. а. СССР: Московское, Украинское, Среднеазиатское, Закавказское, Казахское, Северо-Кавказское, Западно-Сибирское, Волжское, Уральское, Восточно-Сибирское, Дальневосточное, Северное. ГУГВФ были переданы из Наркомзема СССР сельскохозяйственная авиация (ноябрь 1932) и из Наркомздрава СССР санитарная авиация (ноябрь 1937). Для работников Г. а. СССР в 1932 были введены форменная одежда и знаки различия. В 1935 учреждён нагрудный знак “Отличник Аэрофлота”. В 30-е гг. получили развитие воздушные сообщения в центральных районах страны, в Казахстане (авиалинии соединили Алма-Ату с Куста-Наем, Акмолинском, Карагандой и др.), на европейском Севере (линия Архангельск — Сыктывкар и др.), в Сибири и на Дальнем Востоке.

Задачи по обслуживанию научно-исследовательской экспедиции в северных широтах, ледовой разведке и проводке судов решало управление полярной авиации, входившее в состав Главсевморпути (организовано 17 декабря 1932). Беспримерная в истории воздушно-транспортная операция по спасению участников экспедиции на пароходе “Челюскин” продемонстрировала мужество пилотов, большие возможности отечественных самолётов (см. Челюскинская эпопея). Видное место в покорении Северного полюса заняла Арктическая воздушная экспедиция 1937.

В 1940 в СССР насчитывалось 150 крупных аэропортов, часть которых была оборудована системой слепой посадки “Ночь-1” (принята в эксплуатацию в 1939). Парк Г. а. СССР пополнился новыми пассажирскими самолётами ПС-35 и ПС-84 (Ли-2), имелась большая сеть местных линий во всех районах страны. В 1940 было перевезено 410 тысяч пассажиров, 475 тысяч т грузов, 14,6 тысяч т почты. В 20—30-х гг. Г. а. СССР возглавляли: П. И. Баранов (1924—1930), А. З. Гольцман (1930—1933), И. С. Уншлихт (1933—1935), И. Ф. Ткачёв (1935—1938), В. С. Молоков (1938—1942).

В начале Великой Отечественной войны ГУГВФ в оперативном отношении подчинялось Наркомату обороны. Были сформированы шесть авиагрупп ГВФ особого назначения, три авиаотряда для авиационного обеспечения частей Военно-морского флота и эскадрилья связи. В мае 1942 ГУГВФ подчинено командованию Военно-воздушных сил Красной Армии, в ноябре на базе авиагрупп созданы отдельные авиаполки ГВФ и три авиадивизии: транспортная, связи и перегонки самолётов. Гражданские авиаторы на самолётах Ли-2, ПС-40, У-2 и других совершали полёты к линии фронта и в тыл врага, обеспечивали действия партизан, доставку десантов, вооружения, боеприпасов, продовольствия, оказывали интернациональную помощь участникам Сопротивления Болгарии, Польши, Чехословакии, Югославии. За годы Великой Отечественной войны экипажами Г. а. СССР на фронте и в тылу перевезено более 2 миллионов 350 тысяч человек и 278 тысяч т грузов. Только с посадкой в тылу врага ими совершено свыше 19 тысяч самолёто-вылетов, перевезено 27574 человек, 4549 т грузов. Ратный подвиг гражданских авиаторов был высоко оценён: более 12 тысяч человек отмечены наградами СССР, 6 фронтовых подразделений преобразованы в гвардейские, 12 присвоены почётные наименования, 9 награждены орденами и медалями, 15 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза. После окончания войны осуществлён ряд важных мероприятий по восстановлению разрушенных объектов Г. а. СССР и развитию сети воздушных сообщений. В результате напряжённой работы к концу 1945 были подготовлены к эксплуатации в сложных метеоусловиях и ночью аэропорты на трассах Москва — Иркутск, Москва — Ташкент — Алма-Ата, Москва — Баку — Ашхабад. В целом по стране в 1945 объём авиаперевозок возрос вдвое по сравнению с 1940.

Г. а. СССР оснащалась новой авиационной техникой — самолётами Ил-12, Ан-2, Ил-14, Як-12. С 1954 началось широкое внедрение в эксплуатацию вертолётов Ми-1 и Ми-4. В середине 50-х гг. аэропорты 1-го класса начали оборудоваться курсоглиссадной системой посадки СП-50. Широкое внедрение УКВ радиосвязи значительно повысило оперативность управления воздушным движением и качество радиообмена между работниками службы управления воздушным движением и командирами воздушных судов. В мае 1954 ГУГВФ было подчинено Совету Министров СССР. Знаменательным стал 1956, когда на авиалинии вышел первый советский реактивный пассажирский самолёт Ту-104. 15 сентября 1956 на самолёте Ту-104 был выполнен первый регулярный рейс с пассажирами по маршруту Москва — Иркутск. В этом же году самолёты Ту-104 стали летать на линиях Москва — Тбилиси, Москва — Ташкент, Москва — Хабаровск, а 12 октября 1956 состоялся первый рейс по международной линии Москва — Прага. В 50-х гг. созданы и первые советские турбовинтовые пассажирские самолёты. К концу 50-х гг. на воздушных трассах эксплуатировались магистральные самолёты Ту-114, Ту-104, Ил-18, Ан-10 и самолёты местных авиалиний Ил-14, Ли-2 и Ан-2. В различных отраслях народного хозяйства использовались многоцелевые вертолёты Ми-6, Ка-15, Ка-18. В 1958 аэродромы стали оснащаться прожекторами и линзовыми огнями высокой интенсивности, а с 1960 — радиомаяками ближней навигации, позволявшими экипажам в любое время суток определять своё местонахождение на трассе.

В 60-е гг. в Г. а. СССР проведён ряд организационных мероприятий, направленных на централизацию и улучшение деятельности отрасли. 3 января 1960 в ведение ГУГВФ была передана полярная авиация Главсевморпути. 27 июля 1964 на базе ГУГВФ образовано общесоюзное Министерство гражданской авиации (МГА), на которое возлагалось руководство воздушным транспортом как составной частью народного хозяйства СССР. В подчинении Министерства гражданской авиации (организационная структура сохранилась в основном до конца 80-х гг.) находились управления гражданской авиации во всех союзных республиках, выполнявшие как транспортные работы, так и работы по применению авиации в народном хозяйстве, Транспортное управление международных воздушных линий (с февраля 1971 Центральное управление международных воздушных сообщений — ЦУМВС), отраслевые вузы и средние специальные учебные заведения, авиаремонтные заводы, научно-исследовательские организации, строительно-монтажные управления. Расширению географии полётов на трассах союзного значения способствовали поступившие в Г. а. СССР реактивные самолёты Ту-124, Ил-62, Ту-134; на линии местного значения вышли комфортные самолёты Ан-24 и Як-40. Укреплялась и наземная материально-техническая база отрасли. В 1970 перевезено 71,4 миллионов пассажиров, 1516,2 тысяч т грузов, 328,2 тысяч т почты. 14 ноября 1970 СССР вступил а члены Международной организации гражданской авиации (ИКАО).

В рамках Международной организации гражданской авиации советские специалисты участвовали в подготовке международных правовых норм, связанных с ответственностью за ущерб, причинённый воздушным судном, внесли вклад в разработку конвенции о правах и обязанностях командира воздушного судна. СССР был инициатором принятия решения об усиления деятельности Международной организация гражданской авиации в вопросах использования космической техники для нужд гражданской авиации.

В 70—80-х гг. работы по совершенствованию Г. а. СССР продолжались. В 1972 была внедрена АСУ “Сирена” для бронирования и продажи билетов на внутренних авиалиниях, имевшая выходы на пульты-манипуляторы более 40 агентств “Аэрофлота” в крупных городах страны. 9 февраля 1972 состоялся первый рейс турбореактивного самолёта Ту-154 из Москвы в Минеральные Воды. В том же месяце самолёты Ту-154 начали летать по трассе Москва — Симферополь, а через год — Москва — Челябинск. В октябрь 1974 сибирские авиаторы освоили на этом самолёте авиалинию Новосибирск — Москва. В 1976 самолёты Ту-154 связали воздушным сообщением Москву с Алма-Атой, Братском, Барнаулом, Ереваном. В Якутии и Средней Азии проходили эксплуатационные испытания 17-местные самолёты Л-410 производства Чехословакии, предназначенные для местных воздушных линий, в Тюмени — самолёт Ил-76Т грузоподъёмностью 40 т. Поступление в Г. а. СССР новой техники, расширение географии полётов требовали ускоренного строительства аэровокзалов, гостиниц, грузовых складов. В 1971—1976 были построены и сданы в эксплуатацию аэровокзалы общей пропускной способностью 20 тысяч пассажиров в 1 ч (среди крупных — Ленинградский, Алма-Атинский, Минский, Магаданский и др.), гостиницы в Тюмени, Красноярске, Сургуте, Чите, Салехарде и др. Рост интенсивности воздушного движения, эксплуатация скоростных многоместных самолётов и сложной наземной авиационной техники вызвали необходимость осуществления комплексных мер по обеспечению безопасности и повышению регулярности полётов. В феврале 1973 при Министерстве гражданской авиации были созданы Госавианадзор СССР и Госавиарегистр СССР, преобразованные в сентябре 1986 в Государственную комиссию по надзору за безопасностью полётов при Совете Министров СССР. Для совершенствования управления воздушным движением аэропорты оснащались новыми маркерными радиомаяками системы посадки и азимутально-дальномерными радиомаяками ближней навигации. Магистральные самолеты Ил-62, Ту-154, Ту-134 оборудовались новой системой регистрации параметров полёта, более совершенными бортовыми радиостанциями КВ и УКВ диапазонов. В 1971—1975 расширились связи “Аэрофлота” с авиакомпаниями зарубежных стран. В ноябре 1972 самолёт Ил-62М проложил воздушную трассу из Москвы через Алжир и Рабат в Гавану. Начались полёты по линиям Москва — Лондон — Нью-Йорк, Москва — Париж — Монреаль, Успешно эксплуатировалась транссибирская авиамагистраль; между Западной Европой и Японией через СССР курсировали самолёты “Аэрофлота”, зарубежных авиакомпаний “ДЖАЛ”, “Эр Франс”, “САС”, “Люфтганза” и др. СССР внёс важные предложения в Международная организация гражданской авиации по совершенствованию методов воздушной навигации, разработке стандартов на авиационную технику, внедрению метрической системы единиц. Продолжая наращивать объём работ по обслуживанию отраслей народного хозяйства. Г. а. СССР внесла значительный вклад в освоение нефтяных и газовых месторождений, строительство газопроводов и нефтепроводов. Многие работы по транспортировке тяжеловесного крупногабаритного оборудования выполнялись с помощью самолётов Ил-76Т и вертолётов Ми-6, Ми-8, Ми-10К. Расширению масштабов аэрофотосъёмочных работ способствовало поступление в Г. а. СССР новых самолётов-аэрофотосъёмщиков Ан-30. В 1971—1975 была сфотографирована площадь 28 миллионов км². В сельской местности широкое распространение получило строительство опорных баз и аэродромов с твёрдым покрытием взлётно-посадочной полосы (к концу 80-х гг. их насчитывалось свыше 2000 свыше 400 строилось). На полях Казахстана ежегодно участвовало в работах по уничтожению сорняков около 900 самолётов. Обрабатываемая с воздуха площадь сельскохозяйственных угодий в Нечернозёмной зоне РСФСР составляла 80 миллионов га. Росли объёмы авиационных работ по охране лесных богатств страны, обработке хлопчатника. В середине 70-х гг. Г. а. СССР стала рентабельной отраслью народного хозяйства страны. В 1975 “Аэрофлот” перевёз 98,1 миллионов пассажиров, 2091,4 тысяч т грузов, 380,9 тысяч т почты,

В 1976—1980 было построено свыше 80 аэровокзалов общей пропускной способностью около 20 тысяч пассажиров в 1 ч. В их числе Шереметьево-2 в Москве, аэродромные комплексы в Таллинне, Фрунзе, Ереване, Владивостоке и др. Реконструкция Внуковского аэропорта, в Москве повысила его пропускную способность до 4100 пассажиров в 1 ч. Построено и реконструировано 25 взлётно-посадочных полос для приёма самолётов Ил-62 и Ту-154 в Петропавловске-Камчатском, Хабаровске, Красноярске, Певеке и др. После введения в эксплуатацию в январе 1977 первой отечественной АСУ “Старт” в ленинградском аэропорту Пулково ею были оснащены аэропорты в Киеве (Борисполь), Ростове-на-Дону, Минеральных Водах, Сочи. В 1981 введена в действие АСУ в московской воздушной зоне, рассчитанная на одновременную обработку данных по 325 самолётам, находящимся в воздухе. Продолжалось оснащение самолётов Ил-62, Ту-154, Ту-134 комплексом средств автоматизированного захода на посадку в сложных метеоусловиях. В целях экономии авиационного топлива проводилась дальнейшая работа по “спрямлению” трасс, широкому использованию тренажёрной техники.

В конце 70-х гг. введены в эксплуатацию 350-местный широкофюзеляжный пассажирский самолёт Ил-86 и ближний магистральный пассажирский самолёт Як-42. В 80-е гг. созданы пассажирские самолёты нового поколения — широкофюзеляжный дальний магистральный самолет Ил-96-300, средний магистральный самолёт Ту-204, самолёт Ил-114 для местных воздушных линий и др.

К концу 80-х гг. “Аэрофлот” перевозил ежегодно более 120 миллионов пассажиров, около 3 тысяч т грузов, свыше 400 тысяч т почты. На долю воздушного транспорта приходилось до 20% общего пассажирооборота СССР, а на дальних магистралях (4 тысяч км и более) — свыше 80%. Доля авиаперевозок в грузообороте страны была невелика (менее 0,1%). Самолёты Г. а. СССР выполняли регулярные полёты в 4000 городов и населенных пунктов Советского Союза и в аэропорты почти 100 зарубежных государств (см. карту). Общая протяжённость воздушных линий “Аэрофлота” превысила 1 миллион км. Значительно возросли скорость перевозок, производительность полётов и их эффективность. Расширялось применение Г. а. в сельском хозяйстве, энергетическом строительстве, лесной промышленности и в других отраслях.

Подготовку кадров Г. а. СССР вели отраслевые учебные заведения: Академия гражданской авиации в Ленинграде, институты инженеров гражданской авиации в Москве, Киеве, Риге, высшие лётные училища в Кировограде и Актюбинске, а также институт повышения квалификации в Ульяновске, лётные и технические училища. В конце 1980 Актюбинское и Кировоградское лётные училища готовили пилотов для транспортной авиации, Сасовское и Бугурусланское — для авиации местных линий, Краснокутское и Кременчугское (вертолётное) — для народно-хозяйственной авиации. С 1978 в лётных училищах гражданской авиации был введён профессионально-психологический отбор абитуриентов. Г. а. СССР имела несколько научно-исследовательских институтов: Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации, “Аэропроект”, Научно-экспериментальный центр автоматизации управления воздушным движением и др.

В 40—80-х гг. Г. а. СССР возглавляли: Ф. А. Астахов (1942—1947), Г. Ф. Байдуков (1947—1949), С. Ф. Жаворонков (1949—1957), П. Ф. Жигарев (1957—1959), Е. Ф. Логинов (1959—1970), Б. П. Бугаев (1970—1987), А. Н. Волков (1987—1990), Б. Е. Панюков (1990—1991). Г. а. СССР награждена орденами Ленина (1963), Октябрьской Революции (1973).

Лит.: История гражданской авиации СССР, М., 1983.

гражданство членов экипажа. Вопрос о Г. ч. э. регулируется законодательством Государства, в реестр которого занесено воздушное судно. Законодательство по этому вопросу разнообразно. В некоторых странах в состав экипажа воздушного судна могут входить лишь собственные граждане; допущение иностранных граждан в качестве членов экипажа, особенно на постоянную работу, ограничено. Законодательство большинства стран не содержит положений о Г. ч. э. и предоставляет авиационной администрации право запрещать или ограничивать выдачу соответствующего свидетельства иностранному гражданину.

Двухсторонние соглашения о воздушном сообщении зачастую содержат правила, позволяющие одному договаривающемуся государству отказать в допуске на свою территорию воздушных судов другого договаривающегося государства, если в составе экипажа этого воздушного судна имеются граждане третьего государства.

гранатомёт авиационный — обычно гладкоствольное автоматическое оружие боевого вертолёта для стрельбы унитарными гранатами по наземным площадным целям. Калибр современных авиационных Г. 30—45 мм. Автоматика Г. действует за счет энергии внешнего привода (преимущественно электрического, см. рис.); возможно использование энергии отводимых пороховых газов, отката ствола, свободного затвора и др. Отличительными особенностями авиационного Г. по сравнению с авиационными автоматическими пушками являются простота конструкции, относительно низкая стоимость, малая начальная скорость гранаты (200—300 м/с), короткий ствол (10—15 калибров), низкое максимальное давление в канале ствола (120—150 МПа), небольшие габаритные размеры и масса образца (15—25 кг) и др. Малая начальная скорость гранаты обусловливает большое рассеивание и навесную траекторию её полёта. Большое рассеивание делает неэффективной стрельбу из Г. по малоразмерным одиночным целям, поэтому Г. применяются в основном как дополнительное вооружение для поражения площадных целей (при этом навесная траектория позволяет обеспечить поражение целей, расположенных за складками местности). Г. размещаются на летательном аппарате в подвижных и неподвижных установках с дистанционным управлением стрельбой, которая ведётся преимущественно на дальностях 1—2 км. Для авиационного Г. в условиях ограниченного из-за противодействия противника времени стрельбы важно повышение скорострельности Г., что является одной на основных задач совершенствования авиационного автоматического оружия.

А. Г. Шипунов.

Принципиальная схема устройства 40-мм автоматического авиационного гранатомёта XM-129 (США): 1 — электроконтакт капсюля гранаты; 2 — запирающий клин; 3 — барабан; 4 — криволинейный паз для возвратно-поступательного перемещения ствола; 5 — электродвигатель; 6 — ствол; 7 — ствольная коробка; 8 — граната; 9 — криволинейный паз механизма подачи гранат; 10 — криволинейный паз запирающего клина; 11 — механизм подачи.

гранулируемые сплавы — конструкционные металлические материалы, полученные путём изостатического прессования при высоких давлениях (компактирования) мельчайших частиц (гранул) сплавов определенного химического состава, закристаллизовавшихся с высокой скоростью. Металлургия гранул — одно из перспективных направлений порошковой металлургии. В авиационной промышленности широкое применение находят Г. с. на основе никеля, титана, алюминия.

Технологическая схема изготовления заготовок или деталей методом металлургии гранул включает следующие операции; приготовление расплава, по химическому составу соответствующего заданному сплаву; получение гранул (используются методы центробежного распыления заготовок, оплавляемых плазменной дугой, распыления расплава сжатыми инертными газами, центробежного распыления расплава и др.); рассев и сепарация гранул; дегазация гранул и засыпка их в герметичные металлические или керамические формы; компактирование гранул в заготовки с плотностью, близкой к теоретической, методами горячего изостатического прессования (в специальных аппаратах — газостатах или высокотемпературных гидростатах) или в контейнерах обычных гидравлических прессов. Первичное компактирование может дополняться прессованием, ковкой или штамповкой, Компактные заготовки подвергают затем термической и механической обработке и контролю качества.

Важная характерная особенность металлургии гранул — высокая скорость затвердевания капель металлического расплава: если затвердевание промышленных слитков проходит при скорости охлаждения менее 1{{°}}С/с, то при затвердевании гранул размером до 200—300 мкм скорость охлаждения в интервале кристаллизации превышает 10000{{°}}С/с.

Высокие скорости охлаждения, достигаемые при кристаллизации гранул, в сочетании с горячим изостатическим прессованием обеспечивают ряд преимуществ нового технологического процесса: отсутствие в больших объёмах зональной ликвации и высокая однородность состава, структуры и свойств изделий даже из сложнолегированных сплавов; значительно меньшая чувствительность свойств к размерам заготовок и деталей; измельчение структуры сплава в сочетании со смещением фазовых равновесий по диаграмме состояния; возможность изготовления деталей или точных заготовок сложной формы при минимальной трудоёмкости; резкое сокращение расхода металла; возможность получения изделий из сплавов с повышенным содержанием легирующих компонентов, а также создания нового класса материалов переменного химического состава, обеспечивающих значительное повышение механических, эксплуатационных и многих специальных характеристик. Так, в сплавах алюминия с переходными металлами в несколько раз увеличивается растворимость (пересыщение твёрдого раствора), что приводит к существенному повышению конструкционной прочности и жаропрочности. Г. с. алюминия со свинцом, которые невозможно получить традиционным способом, значительно превосходят известные алюминиевый сплавы с оловом по антифрикционным свойствам. Гранулирование, приводя к многократному измельчению хрупких первичных кристаллов, даёт возможность, эффективно деформируя брикеты, получать изделия с низким коэффициентом линейного расширения (сплавы алюминия с высоким содержанием кремния) и с хорошим сочетанием прочности и электрической проводимости при повышенных температурах (сплавы алюминия с редкоземельными металлами). Из высоколегированных никелевых сплавов, не поддающихся обработке давлением из-за малой пластичности в литом состоянии, методом металлургии гранул изготовляются диски газотурбинных двигателей. Предел прочности этих дисков на 20%, а при высоких температурах на 30% выше, чем у дисков, получаемых в серийном производстве обычными способами. Новая технология позволяет снизить массу деталей и увеличить ресурс.

Наряду с Г. с. на основе никеля, титана, алюминия получают распространение и другие гранулируемые материалы. Так, гранулируемые быстрорежущие стали обеспечивают значительно более высокую стойкость режущего инструмента и возможность замены дефицитных легирующих элементов. Металлургия гранул открывает широкие перспективы для повышения свойств сплавов на основе различных металлов.

Лит.: Металлургия гранул — новый прогрессивный технологический процесс производства материалов, в сб.: Обработка легких и жаропрочных сплавов, М, 1976; Добаткин В. И., Елагин В. И., Гранулируемые алюминиевые сплавы. М., 1981.

В. И. Добаткин, Н. Ф. Аношкин.

графика машинная — совокупность математических и аппаратных средств, обеспечивающих представление и преобразование в ЭВМ графической информации. Математические средства Г. м. — графические алгоритмы, структуры данных, графические языки. Графические алгоритмы используются для решения задач построения геометрического объекта, геометрических преобразований (поворот, перенос, изменение масштаба и др.), позиционирования (определение линий пересечения поверхностей), метрических операций (вычисление длины линии, площади поверхности, объёма тела и др.), интерполяции и аппроксимации кривых и поверхностей, визуализаций геометрических объектов. Для визуализации используются методы начертательной геометрии, позволяющие представить на плоскости пространственные объекты, линейные рисунки двумерных объектов, линейные (каркасные) рисунки трёхмерных объектов, в том числе с удалением невидимых линий, монохроматические и многоцветные тоновые изображения поверхностей и сплошных тел (см. рис.). Структура графических данных — разновидность базы данных, в соответствии с которой строится так называемый дисплейный файл — последовательность команд и данных, управляющая работой устройства визуализации. Графический язык — разновидность алгоритмического языка высокого уровня, реализующего алгоритмы Г. м. Аппаратными средствами Г. м. служат графические периферийные устройства ЭВМ. При наличии соответствующих аппаратных средств взаимодействия человека с ЭВМ и команд графического языка, обеспечивающих режим диалога работы ЭВМ, используется так называем интерактивная графика. Г. м. позволяет глубже и шире использовать возможности системы автоматизированного проектирования авиационной техники и других автоматизированных систем.

Изображение сплошного тела с помощью машинной графики.

Грацианский Алексей Николаевич (р. 1905) — советский полярный лётчик, Герой Советского Союза (1957). Окончил Киевский политехнический институт и Харьковское лётное училище (1928). С 1929 работал лётчиком-испытателем в ОКБ К. А. Калинина; по заданию Осоавиахима построил учебно-спортивный самолёт “Онега” со складывающимся крылом. С 1934 в полярной авиации. Летал на гидросамолётах на линиях: Иркутск — Якутск — Тикси, Красноярск — Игарка — Диксон. Участвовал в поисках пропавшего самолёта С. А. Леваневского (1937—1938), испытывал многие типы самолетов. Участник Великой Отечественной войны. В 1958—1965 заместитель генерального конструктора в ОКБ О. К. Антонова. Награждён 2 орденами Ленина, медалями.

А. Н. Грацианский.

гребень аэродинамический — вспомогательная, как правило вертикальная, аэродинамическая поверхность самолёта, предназначенная для повышения его путевой статической устойчивости (см. Боковая устойчивость). Наиболее часто Г. а. располагаются в плоскости симметрии самолёта на хвостовой части фюзеляжа — форкиль (располагается перед килем) и под фюзеляжем — подфюзеляжкый гребень. Форкиль увеличивает путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах скольжения. Один или несколько подфюзеляжных гребней, расположенных под углом к плоскости симметрии, повышают путевую статическую устойчивость самолёта на больших углах атаки. Чтобы обеспечить более благоприятные условия для взлёта, посадки и стоянки летательного аппарата, эти гребни могут выполняться складывающимися (убирающимися). Иногда применяют горизонтальный Г. а., устанавливаемый на носовой части фюзеляжа; такой гребень аэродинамически благоприятно взаимодействует с вертикальным оперением (см. Интерференция аэродинамическая). Г. а. чаще всего применяют на манёвренных сверхзвуковых самолётах, на которых только вертикальным оперением трудно обеспечить требуемый запас путевой статической устойчивости на всех режимах полёта. Площадь Г. а. обычно невелика (1—3% площади крыла).

Грибовский Владислав Константинович (1899—1977) — советский военный лётчик и авиаконструктор, полковник. Окончил Петроградские артиллерийские курсы командного состава РККА (1920), Егорьевскую теоретическую школу лётчиков (1921), 1-ю Московскую высшую школу военных лётчиков (1923), Севастопольскую лётную школу (1923), Высшую военно-авиационную школу воздушной стрельбы и бомбометания (1924). В 1930—1932 начальник Московской школы лётчиков Осоавиахима, в 1932—1938 заместитель начальник КБ Осоавиахима, в 1938—1939 начальник опытного отдела планёрного завода, в 1939—1943 начальник и главный конструктор ОКБ, в 1943—1948 главный конструктор и директор (с 1947) авиационного завода. Под руководством Г. созданы учебно-тренировочные планеры Г-2бис, Г-6, Г-7, Г-9, Г-13, первый в СССР гидропланёр Г-12, спортивно-тренировочные самолёты Г-10, Г-14, Г-22, Г-23, Г-25. На самолётах и планерах Г. установлен ряд мировых рекордов. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, медалями.

В. К. Грибовский.

Григолюк Эдуард Иванович (р. 1923) — советский учёный в области механики, член-корреспондент АН СССР (1958). После окончания Московского авиационного института (1944) преподавал в ряде вузов [Московский авиационный институт (проф. с 1965), Московское высшее техническое училище, Московский государственный университет и др.]. Работал в Институте механики АН СССР (1953—1958), Институте гидродинамики Сибирского отделения АН СССР (1958—1965), заведующим лабораторией Института механики МГУ (с 1966), заведующий кафедрой Московского автомеханического института (с 1977). Основные труды в области прочности прямоточного воздушно-реактивного двигателя, прочности и устойчивости оболочек. Награждён орденами Дружбы народов, “Знак Почёта”.

Э. И. Григолюк.

Григорович Дмитрий Павлович (1883—1938) — один из пионеров Отечественного самолётостроения. Окончил Киевский политехнический институт (1909). В годы учёбы в институте предпринял первые попытки постройки лёгких спортивных самолётов. С 1911 издавал в Петербурге журнал “Вестник воздухоплавания:”. В 1913 поступил на завод “Первого Российского товарищества воздухоплавания Щетинин и К°”, а в середине 1917 основал собственный небольшой завод, который был национализирован в марте 1918. В период 1913—1918 построил серию гидросамолётов от М-1 до М-20, наиболее удачными из которых были летающие лодки М-5 и М-9 (см. Григоровича самолёты), составившие основу формирования парка Отечественной гидроавиации. К конструкторской деятельности вернулся в 1922, работал на авиационных заводах, в конструкторских организациях (отделе морского опытного самолётостроения, Центральном КБ) и в 1923—1938 создал ряд самолетов морского и наземного базирования, в том числе летающую лодку М-24, первый советский истребитель, принятый на вооружение (И-2бис), пушечные истребители И-Z и ИП-1. Был необоснованно репрессирован и в 1928—1931 находился в заключении, работая при этом в ЦКБ-39 ОГПУ, где были созданы истребители И-Z и (совместно с Н. Н. Поликарповым) И-5. Всего Г. создано 80 самолётов различных типов. Под его руководством работали С. П. Королёв, С. А. Лавочкин, Н. И. Камов, Г. М. Бериев, И. В. Четвериков, В. Б. Шавров, Н. К. Скржинский, М. К. Тихонравов, ставшие впоследствии известными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники. После основания Московского авиационного института возглавил кафедру конструкции самолётов. Портрет смотри на стр. 191.

Лит.: Арлазоров М. С., Конструкторы, М., 1975.

Д. П. Григорович.

Григоровича самолёты. В период 1908—1935 Д. П. Григоровичем создано 80 самолётов разнообразных типов, в числе которых гидросамолёты различного назначения, истребители и другие самолёты сухопутного базирования. Многие из них были в серийном производстве, некоторые строились в единственном экземпляре (это варианты, предшествовавшие серийному образцу, самолёты нового типа и т. п.). Основные данные некоторых самолётов приведены в таблицах 1 и 2.

М-1 (морской первый) — летающая лодка (ЛЛ), построенная по образцу французской лодки “Донне-Левек” с внесением ряда конструктивных изменений. Схема — полутораплан с толкающим воздушным винтом — будет характерна для многих гидросамолётов Григоровича. Кабина двухместная (сидения рядом).

М-2, М-3. М-4 — ЛЛ с увеличенными по сравнению с М-1 размерами, изменёнными обводами корпуса и профилем крыльев, более мощными двигателями; построены с целью достигнуть более высоких лётных и мореходных качеств. Весной 1915 Морское ведомство приняло 4 экземпляра лодки М-4.

М-5 (рис. 1 и рис. в таблице VI) — одна из лучших ЛЛ своего времени, отработанная по форме корпуса, коробке крыльев и компоновке в целом на основе предшествующих моделей. Каркасы лодки и крыльев деревянные, обшивка лодки из фанеры, обтяжка крыльев — миткаль. Экипаж — 2 человека. Отличалась хорошими мореходностью (преодолевала волну высотой до 0,5 м) и пилотажными свойствами. Выпущена в начале 1915. В военных действиях использовалась как разведчик (мог устанавливаться пулемёт), но после выпуска М-9 стала применяться в учебных целях (для подготовки морских лётчиков). В 1915—1923 выпущено около 300 экземпляров.

М-6, М-7, М-8 — опытные ЛЛ, выполненные по образцу М-5, но с изменёнными обводами.

М-9 (рис. 2 и рис. в таблице VI) — ЛЛ с увеличенными по сравнению с М-5 размерами, трёхместная. Устанавливались двигатели мощностью от 95,6 до 162 кВт (в основном 110 кВт). Отличалась хорошими мореходными и пилотажными характеристиками. В сентябре 1916 Я. И. Нагурский с пассажиром на борту выполнил на М-9 (на гидросамолёте — впервые) две петли Нестерова подряд. Предназначалась для разведки, могла проводить бомбометание. В передней кабине устанавливался шкворневой пулемёт (на некоторых экземплярах пушка). Применялась в Первой мировой и Гражданской войнах. В 1916—1923 построено около 500 экземпляров. Создание М-9 (наряду с М-5) было одним из наиболее значительных достижений Григоровича в гидроавиации.

М-15 — дальнейшее развитие ЛЛ М-9 со значительным уменьшением размеров. Вследствие нехватки двигателей выбранного типа ЛЛ М-15 была построена в небольшом количестве и использовалась главным образом как тренировочный самолёт.

М-16 — поплавковый гидросамолёт-разведчик. Двухместный биплан с ферменным хвостом, толкающим воздушным винтом, с двумя главными и одним хвостовым поплавком. Построено 40 экземпляров.

М-17 — незначительное видоизменение ЛЛ М-15. Построено несколько экземпляров.

М-20 — ЛЛ, сходная с М-5, но с двигателем “Рон” мощностью 88,3 кВт. Выпущена в небольшом количестве, применялась в Гражданской войне.

МК-1 (морской крейсер) — однопоплавковый гидросамолёт больших (для своего времени) размеров, постановщик мин, дальний разведчик и бомбардировщик. Трёхдвигательный фюзеляжный биплан с закрытой кабиной экипажа; воздушные винты тянущие. В носовой части поплавка на рабочем месте стрелка наблюдателя предусматривалась установка крупнокалиберной пушки (до 3 дюймов). Этот оригинальный по замыслу самолёт постигла неудача — в первой попытке взлёта он затонул на разбеге. Экипаж спасся, самолёт получил большие повреждения и не восстанавливался.

ГАСН (гидроаэроплан специального назначения), СОН (самолёт особого назначения) — двухдвигательный двухпоплавковый гидросамолёт, первый в мире морской торпедоносец. Был оборудован двумя стрелковыми установками — одна перед рабочими местами двух лётчиков, другая — за коробкой крыльев. Из 10 заказных самолётов был построен один, проходивший лётные испытания в 1917. В 1920 испытания возобновились, но вскоре были прекращены.

М-11 — одноместный морской истребитель типа ЛЛ (опытный образец и несколько тренировочных самолётов — двухместные). Вооружение — неподвижный пулемёт, установленный перед кабиной под обтекателем. Для защиты лётчика и двигателя применено бронирование. Самолёт предназначался для сопровождения лодок М-9, но в основном использовался как разведчик. В эксплуатации было около 60 экземпляров.

М-12 — видоизменение М-11 с некоторыми отличиями в оперении и форме носовой части лодки. Выпущено несколько экземпляров.

М-24 и М-24бис — развитие ЛЛ М-9 (с изменениями) под более мощные двигатели (162 и 191 кВт). Построено 40 экземпляров М-24 и 20 экземпляров М-24бис.

МРЛ-1 (морской разведчик с двигателем “Либерти”) — ЛЛ, одностоечный биплан с толкающим воздушным винтом. Построен 1 экземпляр. Испытания показали необходимость совершенствования самолёта, что привело к созданию следующей модели.

МР-2 по схеме аналогичен МРЛ-1, но с увеличенными размерами. Самолёт потерпел катастрофу в ходе лётных испытаний (выполненные позднее в Центральном аэрогидродинамическом институте испытания модели в аэродинамической трубе выявили недостаточную продольную устойчивость МР-2).

МУ-2 — учебный ЛЛ с металлическим корпусом и отечественным двигателем М-11. Самолёт оказался перетяжелённым и в серии не строился.

РОМ-1 (разведчик открытого моря, МДР-1) — морской дальний разведчик, ЛЛ с поплавками боковой остойчивости. Два двигателя установлены по схеме “тандем” толкающим и тянущим воздушными винтами. Конструкция смешанная: корпус лодки, нижнее крыло и поплавки из кольчугалюминия, верхний крыло деревянное с полотняной обтяжкой, хвостовое оперение из кольчугалюминия с полотняной обтяжкой. Вооружение — бомбы и четыре пулемёта в двух турельных установках. Самолёт проходил лётные испытания, но вследствие перетяжеления, неблагоприятной центровки и т. п. в серии не строился.

РОМ-2 (МДР-1) — развитие РОМ-1 с двумя двигателями, установленными параллельно (с тянущими воздушными винтами), и измененными обводами корпуса лодки. Летные качества улучшились, но не отвечали требованиям начала 30-х гг. (в серии не строился).

И-1 — первый опытный сухопутный истребитель Григоровича (разрабатывался одновременно с И-1 Н. Н. Поликарпова по аналогичному заданию, отсюда одинаковые обозначения). Одноместный одностоечный биплан деревянной конструкции с полотняной обшивкой.

И-2 (рис. 3) — развитие И-1. Отличия: отсутствие поперечного V крыла, монококовый фюзеляж овального сечения (вместо расчалочного), улучшенные капоты двигателя и т. д. Вооружение — два пулемёта ПВ-1 с синхронизаторами стрельбы. Самолёт был принят для серийного производства.

И-2бис (рис. в таблице X) — серийный вариант с некоторыми переделками по сравнению с И-2 (в средний часть фюзеляжа для повышения прочности введена сварная ферма, увеличены размеры кабины и др.). По существу, это был первый советский истребитель, выпушенный значительной серией (211 экземпляр).

И-Z (пушечный истребитель “Z”) — одноместный истребитель, подкосный низкоплан с мощным пушечным вооружением (рис. 4). Увеличение калибра оружия стало возможным благодаря созданию Л. В. Курчевским так называемых динамореактивных пушек с малой отдачей (отдача компенсируется реакцией отбрасываемых назад газов). На И-Z были установлены две трёхдюймовые АПК (автоматические пушки Курчевского) под крылом и синхронный пулемёт ПВ-1. Передняя часть фюзеляжа с кабиной взята от И-5, хвостовая часть фюзеляжа — дуралюминовый монокок овального сечения с большим вертикальным оперением и высоко поднятым подкосным горизонтальным оперением (чтобы ослабить воздействие отбрасываемых пушками газов). Крыло (на серийных самолётах) деревянной конструкции. В 1933—1935 построен 71 самолёт.

В связи с последующим успешным развитием скорострельных авиационных пушек меньшего калибра пушки АПК распространения не получили.

ИП-1 (истребитель пушечный, ДГ-52) — одноместный истребитель, свободнонесуший моноплан (рис. 5) с полуубирающимся назад шасси. Конструкция крыла и фюзеляжа металлическая (обтяжка рулей — полотно). Воздушный винт с изменяемым на земле шагом. Вооружение: на опытных образцах две АПК, на серийных — две пушки ШВАК и шесть пулемётов ШКАС. В 1936—1937 выпущено 200 самолётов.

ИП-4 (ДГ-53) — модификация ИП-1 уменьшенных размеров. Построен 1 экземпляр.

СУВП (самолёт “Укрвоздухпуть”) — подкосный высокоплан с открытой кабиной лётчика и трёхместной пассажирской кабиной. Построен по заказу общества “Укрвоздухпуть” и эксплуатировался на воздушных линиях Украины (серийно не выпускался). Конструкция смешанная: фюзеляж и подкосы крыла сварные из стальных труб, крыло и оперение деревянные, вся обтяжка из полотна.

Э-2 (ДГ-55) — спортивно-тренировочный двухместный моноплан деревянной конструкции с убирающимся шасси. Самолёт хорошо зарекомендовал себя в полётах, но в серии не строился.

С участием Григоровича (как соавтора проекта или консультанта) был осуществлён ещё ряд разработок, в числе которых истребитель И-5 (см. Поликарпова самолёты), тяжёлый бомбардировщик ТБ-5, тяжёлые штурмовики серии ТШ и другие.

Лит.: Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1936.

Табл. 1. — Гидросамолёты Д. П. Григоровича

Продолжение табл. 1

Табл. 2 — Сухопутные самолёты Д. П. Григоровича.

Гризодубов Степан Васильевич (1884—1965) — советский авиаконструктор, изобретатель и лётчик. Окончил Харьковское техническое паровозостроительное училище (1904) и стал мастером электромеханического ремесла. В 1908—1912 построил самолёты Г-1, Г-2, Г-3 и Г-4 (летавший) с бензиновыми 4- и 3-цилиндровыми двигателями АДГ-1 и АДГ-2 мощностью соответственно 38 и 22 кВт (в этих двигателях использовались детали французского двигателя “Анзани”). В 1915—1916 в армии, где после обучения в Петроградской школе авиации получил диплом пилота-авиатора. В 1919—1920 командовал Харьковским авиапарком, восстанавливал самолёты для Красной Армии. С 1924 руководил секцией планёрного спорта и маломощной авиации Осоавиахима Украины и Крыма. Один из организаторов планеризма в стране. В 1939 построил спортивный самолёт Г-5 с бензиновым двигателем АДГ-4 мощностью 18 кВт. В квартире Гризодубовых открыт (1972) Музей истории авиации Харькова.

С. В. Гризодубов.

Гризодубова Валентина Степановна (р. 1910/1911) — советская лётчица, полковник, Герой Советского Союза (1938), Герой Социалистического Труда (1986). Дочь С. В. Гризодубова. Окончила Пензенскую лётную школу Осоавиахима (1929). Занималась планёрным спортом, работала лётчиком-инструктором в Тульской авиационной школе. В Красной Армии с 1936. Совершила перелёты: Москва — Актюбинск (совместно с М. М. Расковой), 1937; Москва — посёлок Керби (ныне село имени Полины Осипенко, Хабаровский край; совместно с Расковой и П. Д. Осипенко), 1938. Участница Великой Отечественной войны. В ходе войны была командиром авиаполка. Совершила около 200 боевых вылетов. С 1945 работала в гражданской авиации. Председатель Антифашистского комитета советских женщин (1941—1945). Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1946. Награждена 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Отечественной войны 1-й степень, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, медалями,

В. С. Гризодубова.

Грин (Greene) Чарлз (1785—1870) — английский воздухоплаватель, пилот и конструктор аэростатов. Первым в 1823 предложил наполнять свободные аэростаты светильным газом вместо водорода, что на 40% уменьшило подъёмную силу, но значительно удешевило полет. В 1821—1858 совершил 498 полётов (в том числе с научными целями) на аэростатах, наполненных светильным газом, и 28 — на аэростатах, наполненных водородом. Впервые ввёл в практику свободных полётов гайдроп, что облегчило посадку. На построенном им в 1836 аэростате объёмом 2500 м³ совершил более 100 полётов, в том числе полёт с экипажем 12 человек В 1840 разработал проект аэростата для полётов через Атлантику. Для исследования характеристик атмосферы в 1852 провёл 4 полёта на высоте до 6990 м. 3 раза перелетал на аэростате через Ла-Манш.

Ч. Грин.

Гринчик Алексей Николаевич (1912—1946) — советский лётчик-испытатель 1-го класса, инженер-подполковник. Окончил лётную школу при Московском авиационном институте (1935), Московский авиационный институт (1936), Участник Великой Отечественной войны. Совершил 57 боевых вылетов, сбил 6 самолётов противника. Работал лётчиком-испытателем-инженером в Центральном аэрогидродинамическом институте и ЛИИ, изучал проблемы выхода самолётов из штопора. Летал на самолётах 102 типов. Погиб при проведении заводских испытаний одного из первых советских реактивных самолётов МиГ-9. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, медалями.

А. Н. Гринчик.

Грицевец Сергей Иванович (1909—1939) — советский лётчик, майор, дважды Герой Советского Союза (дважды, 1939). В Красной Армии с 1931. Окончил Оренбургскую военную школу лётчиков (1932), школу воздушного боя (1936). Участник войны в Испании и боёв в районе реки Халхин-Гол. Сбил около 40 самолётов противника. Погиб при исполнении служебных обязанностей. Награждён орденом Ленина, медалями.

Лит.: Головин А. П., Сергей Грицевец Челябинск, 1974.

С. И. Грицевец.

Громов Михаил Михайлович (1899—1985) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1944), профессор (1937), Герой Советского Союза (1934). В Советской Армии с 1918. Окончил теоретические курсы авиации имени Н. Е. Жуковского при Высшем техническом училище (1917), Московскую центральную авиационную школу лётчиков (1918). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. Работал лётчиком-испытателем. В 1940—1941 начальник ЛИИ. Во время Великой Отечественной войны был командующим авиадивизии, командующим Военно-воздушных сил фронта, командующим воздушными армиями. С 1944 начальник Главного управления боевой подготовки фронтовой авиации, в 1946—1949 заместитель командующего Дальней авиацией, затем (до 1955) на руководящей работе в Министерстве авиационной промышленности. Совершил перелёты: по замкнутому протяжённому маршруту (совместно с А. И. Филиным), 1934; Москва — Северный полюс — Сан-Джасинто в США (совместно с С. А. Данилиным и А. Б. Юмашевым), 1937, и др. Г. — один из первых советских лётчиков, получивших награду Международной авиационной федерации — медаль А. де Лаво (1937). Депутат Верховного Совета СССР в 1937—1950. Награждён 4 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 2-й степени, Отечественной войны 1-й степени, 3 орденами Красной Звезды, медалями. Имя Г. присвоено Лётно-исследовательскому институту.

Соч.: Через всю жизнь, М., 1986.

Лит.: Кригер Е., Герой Советского Союза М. М. Громов, М., 1938; Резниченко Г. И., Вся жизнь — небу, М., 1983.

М. М. Громов.

Гроссман Евгений Павлович (1910—1953) — советский учёный, один из основателей советской школы аэроупругости, профессор (1949), доктор технических наук (1940). После окончания аэромеханического факультета Казанского университета (1932) работал в Центральном аэрогидродинамическом институте (исследовал флаттер, нормы прочности и статическую аэроупругость). Труды по автоколебаниям самолётных конструкции, дивергенции крыла, реверсу и эффективности элеронов (особенно для самолётов со стреловидным крылом). Государственная премия СССР (1942). Награждён орденами Трудового Красного Знамени, Краской Звезды.

Е. П. Гроссман.

Гроховский Павел Игнатьевич (1899—1946) — советский конструктор, изобретатель и организатор производства парашютной и воздушно-десантной техники, мастер парашютного спорта (1934). Участник Октябрьского вооруженного восстания и Гражданской войны. Окончил Качинскую военную авиационную школу (1925). С 1929 лётчик-испытатель научно-исследовательского института Военно-воздушных сил, одновременно руководитель конструкторского отдела при Управлении Военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии, а затем начальник и главный конструктор Особого конструкторского производственного бюро военно-воздушных сил Рабоче-крестьянской Красной Армии (1932—1934), начальник и главный конструктор Экспериментального института Наркомата тяжёлой промышленности по вооружениям Рабоче-крестьянской Красной Армии (до 1937). Создал первые в мире хлопчатобумажные людские и грузовые парашюты, парашютные системы и автоматические устройства к ним, грузовые контейнеры для воздушно-десантных войск, оригинальные конструкции опытных самолётов. Награжден орденом Ленина. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Лит.: Казаков В., Небо помнит..., М., 1988; Чутко И. Э., Мост через время, М., 1989.

П. И. Гроховский.

грузовой летательный аппарат — транспортный летательный аппарат для перевозки почты, грузов, техники с сопровождающим их персоналом. Многие транспортные летательные аппараты создаются для военного (см. Военно-транспортный летательный аппарат) и для гражданского применения. В качестве Г. л. а. используются грузовые самолёты (ГС), грузовые вертолёты (ГВ) и дирижабли, ГС и ГВ по взлётной массе подразделяются на легкие, средние и тяжёлые. Важнейшие характеристики Г. л. а.: грузоподъёмность, габаритные размеры и объём грузовой кабины, часовая производительность и себестоимость перевозок.

ГС и ГВ имеют, как правило, грузовую кабину, в которой размещается и швартуется перевозимый груз; она имеет большие грузовые двери (люки) и оснащена трапами (наездами или рампой) и транспортным оборудованием для выполнения погрузочно-разгрузочных операций на земле и сброса грузов и техники в воздухе. Возможно также жёсткое наружное крепление груза, а ГВ могут транспортировать его и на гибкой внешней подвеске. На дирижаблях груз размещается в гондолах.

До начала 40-х гг. грузовые перевозки осуществлялись на пассажирских и грузопассажирских самолётах с бортовыми грузолюками. Первые специализированные ГС с хвостовыми люками были построены: в США — Фэрчайлд С-82 “Пэкет” (1944), в Германии — Арадо-232 (1944); в Великобритании — Бристоль 170 “Фрейтер” (1945). Первый советский специализированный ГС Ан-8 был создан в 1956, а 1957 — Ан-12, в 1965 — первый в мире широкофюзеляжный ГС Ан-22 “Антей” (диаметр фюзеляжа 6 м), а в последующие годы — лёгкие Ан-24Т, Ан-26, Ан-32 и самолёт короткого взлёта и посадки Ан-28 для местных воздушных линий. Для них характерны схема с высоким расположением крыла, размещение турбовинтовых двигателей на крыле, фюзеляж с хвостовым и (или) носовым грузолюками, возможность эксплуатации на мягких грунтах, автономность эксплуатации.

К транспортным самолётам с турбореактивным двухконтурным двигателем принадлежат советские ГС Ил-76Т, Ан-72 (укороченного взлёта и посадки) и его модификация Ан-74 “Арктика”, Ан-124 “Руслан”, Ан-225 “Мрия” грузоподъёмностью 250 т, способный перевозить груз, размещённый на фюзеляже (см. рис. 1 и 2), а также американский ГС Локхид С-5 (двухпалубный, с носовым и хвостовым грузолюками), Локхид С-141 и Боинг 747-200F (контейнеровоз с носовым люком).

Начиная с 50-х гг. в качестве Г. л. а. начали широко применяться транспортные и многоцелевые вертолёты, а затем вертолёты-краны. Независимость от аэродрома делает вертолёт незаменимым транспортным средством в труднодоступных районах, а способность зависать в воздухе позволяет использовать вертолёт для выполнения уникальных монтажных операций, в том числе с доставленными им конструкциями (грузами). В СССР в качестве ГВ использовались многие Отечественной машины различной грузоподъемности, в том числе Ми-4, Як-24, Ми-6, Ми-2, Ми-10К, Ми-8, Ми-26 (грузоподъёмность 20 т), Ка-15М, Ка-18, Ка-26, Ка-25К, Ка-32 и другие. За рубежом своими разработками в области ГВ выделяются американские фирмы “Сикорский” и “Боинг вертолл”.

Эксплуатация дирижаблей была практически свёрнута после Второй мировой войны. В 70-х гг. в ряде стран (в том числе в СССР) получили развитие исследования по целесообразности применения дирижаблей для транспортировки крупногабаритных тяжёлых (до 500 т) грузов.

грузопассажирский самолёт - быстро переоборудуемая (конвертируемая) модификация пассажирского самолёта. При проектировании базового самолёта в конструкции фюзеляжа предусматриваются грузовая дверь, усиленный пол (под транспортировку грузов) и узлы крепления контейнеров и поддонов. На некоторых пассажирских самолётах контейнеры, располагаемые в подпольных грузовых помещениях, позволяют (при отсутствии пассажиров) полностью использовать грузоподъёмность самолёта, и необходимость в конвертировании отпадает. Но в большинстве случаев эти помещения не позволяют решить проблему полностью. Цель создания Г. с. — лучшее использование грузоподъёмности самолёта, поскольку на некоторых линиях в зависимости от времени года пассажирозагрузка в одном направлении больше, чем в обратном, и, кроме того, пассажирозагрузка снижается в ночных рейсах.

Г. с. появились в период реактивной авиации (поршневые самолёты имели грузовые модификации).

“Грумман” (Grumman Aerospace Corporation) — авиаракетостроительная фирма США. Образована в 1929 как “Грумман эркрафт энджиниринг” (Grumman Aircraft Engineering Corporation), современное название с 1969. Основной поставщик авиационной техники военно-морских сил США. Во Второй мировой войне широко использовались разработанные фирмой палубные истребители F4F “Уайлдкэт” (первый полёт в 1939, построено около 8 тысяч), F6F “Хелкэт” (1942, построено 12275, см. рис. в таблице XX) и бомбардировщик ТВ “Аренджер” (1941, построено около 10 тысяч). Позднее фирма создала: палубные истребители F8F “Бэркэт” с поршневым двигателем (1943), реактивные F9F “Пантера” (1947, построено около 1 тысячи) и “Кугар” (1951, построено 1985), F11F “Тайгер” (1954), палубные самолёты противолодочной обороны AF “Гардиан” с поршневым двигателем (1949) и S-2. “Тракер” с двумя поршневыми двигателями (1952, построено более 1 тысячи), палубный самолёт дальнего радиолокационного обнаружения Е-1В “Трейсер” с двумя поршневыми двигателями (1956), гидросамолёт U-16 “Альбатрос” (1947), лёгкие палубные военно-транспортные самолёты С-1 с двумя поршневыми двигателями (1955) и С-2 с двумя турбовинтовыми двигателями (1963), разведывательный и легкий ударный самолет OV-1 “Мохок” с двумя турбореактивными двигателями (1959), реактивный самолет радиоэлектронной борьбы ЕА-6А (1963). Основные программы 80-х гг.: производство палубных истребителей F-14 “Томкэт” (1970, см. рис. в табл. XXXIII), самолетов радиоэлектронной борьбы EA-6B “Паулер” (1968) и палубных бомбардировщиков A-6 “Интрудер” (1960); постройка экспериментального истребителя X-29A (1984, см. рис.) с крылом обратной стреловидности; модификация истребителей-бомбардировщиков Дженерал Дайнемикс F-111 в вариант самолёта радиоэлектронной борьбы EF-111A. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в таблице.

М. А. Левин.

Табл. — Самолеты фирмы “Грумман”

* При изменении угла стреловидности от минимального до максимального

грунтовый аэродром — аэродром, на котором взлётно-посадочные полосы, рулёжные дорожки и места стоянок не имеют искусственных аэродромных покрытий. Наиболее распространённый тип покрытия лётных полос Г. а. — так называемое дерновое покрытие.

Для нормального функционирования Г. а. в течение всего тёплого периода года необходимо, чтобы поверхность лётных полос не только была достаточно ровной и гладкой, но и обладала значительной связностью и упругостью, была свободна от грязи и пыли, не выдувалась ветром, не размывалась ливнями. Большое значение имеет регулирование водного режима почв и грунтов: вода оказывает весьма существенное влияние на физико-механические свойства поверхности лётной полосы, в особенности на её способность противостоять деформирующему действию опор летательного аппарата; кроме того, вода — один из важнейших факторов, обусловливающих рост дернообразующих трав. Для задернения Г. а. применяют различные травосмеси, в которых главную роль играют луговые злаки. Простые травосмеси содержат 3—7 видов трав, сложные — 8—12 видов.

При создании дернового покрытия, а также в связи с плакировочными работами почвы и грунты лётных полос подвергаются механической обработке: вспашке, лущению, боронованию, культивации, фрезерованию и укатыванию. Для нормального развития дернообразующих трав в почву лётных полос регулярно вносят органические и минеральные удобрения.

Г. а. устраиваются главным образом для военной и сельскохозяйственной авиации и на местных воздушных линиях гражданской авиации. См. также статью Давление на грунт.

Лит.: Сельскохозяйственные аэродромы, М., 1974; Изыскании и проектирование аэродромов, М., 1981.

А. П. Журавлёв.

Рис. l. Погрузка орбитального корабля “Буран” и самолёта Ан-225 “Мрия” на космодроме Байконур.

Рис 2. Транспортировка орбитального корабля “Буран” на самолёте Ан-225 “Мрия”.

Экспериментальный истребитель Х-29.

групповой пилотаж — маневрирование группы летательных аппаратов с сохранением строя.

Грушин Пётр Дмитриевич (р. 1906) — советский учёный в области авиационной техники, академик АН СССР (1966; член-корреспондент 1962), дважды Герой Социалистического Труда (1958, 1981). Окончил Московский авиационный институт (1932). В 1934—1940 главный конструктор КБ Московского авиационного института; руководил разработкой и постройкой авиетки “Октябрёнок” аэродинамической схемы “тандем”, штурмовиков “Ш-Тандем” (другое название “Тандем-МАИ”, см. рис. в табл. XIII) и “ББ-МАИ”. В 1940—1941 главный конструктор КБ на Харьковском авиационном заводе; здесь под его руководством создан опытный истребитель дальнего сопровождения “Гр-1”. В 1942 работал в ОКБ С. А. Лавочкина (главный инженер, заместитель главного конструктора). В 1943—1948 на руководящей работе в авиационной промышленности. В 1949—1951 декан факультета Московского авиационного института. С 1953 генеральный конструктор, руководитель предприятия. Золотая медаль имени А. Н. Туполева (1979). Ленинская премия (1963), Государственная премия СССР (1965). Награждён 7 орденами Ленина, орденами Октябрьской Революции, Трудового Красного Знамени, медалями.

П. Д. Грушин.

ГТД — 1) общее обозначение газотурбинных двигателей. 2) Марка некоторых советских вертолётных газотурбинных двигателей, в числе которых ГТД-350 конструкции С. П. Изотова (см. ВК), ГТД-3ф конструкции В. А. Глушенкова.

Гудков Олег Васильевич (1931—1973) — советский лётчик-испытатель, майор, Герой Советского Союза (1971). Окончил Борисоглебскую военную авиационную школу (1952), Высшие курсы авиационных инструкторов (1952), Школу лётчиков-испытателей (1958), Московский авиационный институт (1966). Летал на самолётах свыше 70 типов. Проводил заводские испытания самолётов, в том числе сверхзвуковых истребителей на критических режимах полёта, самолётов новых конфигураций (МиГ-бесхвостка и др.). Погиб при испытании самолёта. Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, Красной Звезды, “Знак Почёта”.

О. В. Гудков.

Гудованцев Николай Семёнович (1909—1938) — советский воздухоплаватель. Учился в Омском индустриальном техникуме. Окончил Дирижаблестроительный институт (1935). С 1931 летал на свободных аэростатах и дирижаблях. В 1937—1938 командир учебно-опытной эскадры дирижаблей ГВФ. Погиб при выполнения полёта на дирижабле В-6 для снятия с льдины группы И. Д. Папанина. Награжден орденом Красной Звезды.

Н. С. Гудованцев.

Гулаев Николай Дмитриевич (1918—1985) — советский лётчик, генерал-полковник авиации (1972) дважды Герой Советского Союза (1943, 1944). В Советской Армии с 1938, Окончил военное авиационное училище (1940), Военно-воздушная инженерная академия имени профессора Н. Е. Жуковского (1950), Военную академию Генштаба Вооруженных Сил СССР (1960). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был командиром звена, командиром эскадрильи, штурманом истребительного авиаполка. Совершил около 250 боевых вылетов, сбил лично 57 самолётов противника. После войны на командных должностях в Войсках противовоздушной обороны. Награждён 2 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 4 орденами Красного Знамени, орденом Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалям. Бронзовый бюст в станице Аксайская Ростовской области.

Лит.: Отважные сыны Дона, Ростов-н/Д., 1970.

Н. Д. Гулаев.

Таблица — Самолеты фирмы “Грумман”.

Гуревич Михаил Иосифович (1892/93—1976) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1964), Герой Социалистического Труда (1957). Окончил Харьковский технологический институт (1925). Занимался конструированием и постройкой планеров. С 1929 работал инженером-конструктором и руководителем группы в различных КБ авиационной промышленности. В 1940 А. И. Микоян и Г. создали истребитель МиГ-1, а затем его модификацию МиГ-3. В 1940—1941 МиГ-3 строился большой серией и принимал участие в первый период Великой Отечественной войны. В 1940—1957 Г. —заместитель главного конструктора, в 1957—1964 главный конструктор в ОКБ Микояна. В годы войны Г. участвовал в создании опытных самолётов, после войны — в разработке скоростных и сверхзвуковых фронтовых истребителей, многие из которых длительное время изготовлялись большими сериями и находились на вооружении Военно-воздушных сил. Ленинская премия (1962), Государственная премия СССР (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953). Награждён 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями. См. статью МиГ.

М. И. Гуревич.

“Гэрритт торбин энджин” — смотри “Гарретт тёрбин энджин”.

Гюгоньо адиабата [по имени французского учёного П. А. Гюгоньо (P. Н. Hugoniot)], ударная адиабата, — зависимость, связывающая термодинамические переменные по обе стороны ударной волны, а также кривая в плоскости p — V (давление — удельный объём), связывающая различные возможные состояния среды за ударной волной с заданным начальным состоянием p₁, V₁ перед ней (см. рис.). Обычно Г. а. записывается в виде i₂-i₁ = 0,5(p₂-p₁) (V₂ + V₁) или e₂-e₁ = 0,5(p₁ + p₂)(V₁-V₂), где i — удельная энтальпия, e — удельная внутренняя энергия; индексы “1 и “2” относятся к состоянию газа перед и за ударной волной.

В совершенном газе Г. а. принимает вид [формула Ранкина (Ренкина) — Гюгоньо]:

{{формула}}

где {{ρ}} — плотность газа, {{γ}} — показатель адиабаты. Г. а. отличается от проведённой через точку 1 адиабаты Пуассона {{ρ}}/{{ρ}}₁ = (p/p₁)^P/{{γ}}, описывающей изоэнтропическое сжатие газа (кривая в на рис.), причём в общей точке 1 обе эти кривые имеют общую касательную и одинаковую кривизну.

В реальном газе с неравновесными физико-химическими превращениями различают Г. а., соответствующую замороженным физико-химическими процессам и Г. а., соответствующую термодинамически равновесному состоянию (кривые а и б). В ударной волне газ скачком переходит из состояния 1 в состояние 2, а затем в процессе релаксации осуществляется непрерывный переход из состояния 2 в состояние 2'.

Адиабаты Гюгоньо в совершенном газе (а) соответствующая термодинамически равновесному состоянию (б) и адиабата Пуассона (в).

Д — принятое обозначение некоторых советских авиационных двигателей. В их числе турбовальные и двухконтурные турбореактивные двигатели Д-25В, Д-20П, Д-30, Д-30КУ, Д-30КП, Д-90А конструкции П. А. Соловьёва (см АШ), Д-36, Д.-136, Д-18Т конструкции В. А. Лотарева (см. АИ).