Ц

ЦАГИ 1-ЭА — первый советский экспериментальный вертолёт, спроектированный и построенный в ЦАГИ в 1930 (рис. в табл. XI). Общее руководство проектированием осуществлял Б. Н. Юрьев, а конструктивную разработку возглавлял А. М. Черёмухин (он же пилотировал вертолёт при лётных испытаниях). Вертолёт выполнен по схеме с одним несущим винтом (НВ) и четырьмя рулевыми винтами (РВ). HB четырёхлопастной, диаметр 11 м, с жёстким креплением лопастей к втулке (с осевым шарниром), с автоматом перекоса. Вместо цельнометаллических лопастей на HB вскоре были установлены лопасти смешанной деревянно-металлической конструкции (с дуралюминиевым лонжероном). РВ металлические двухлопастные. Силовая установка — два ПД М-2 мощностью по 88,3 кВт. Фюзеляж ферменной конструкции, длина вертолёта с РВ 12,8 м. Взлётная масса 1145 кг, скорость полёта 20—30 км/ч.

Целераспределение — выбор целей из общего упорядоченного числа обнаруженных целей, распределение авиационных средств поражения по выбранным целям, выдача координат и признаков целей, установление порядка их подавления.

Задача Ц. решается во время боевого вылета командиром соединения при наличии информации о целях (состав, тип, параметры движения, уязвимость, степень угрозы), полученной в процессе распознавания цели, а также информации о собственных средствах поражения (боекомплект, зоны действия и эффективность поражения); принятые решения командир направляет на каждый самолёт или группе самолётов соединения. В зависимости от соотношения сторон при решении задачи Ц. возможно равномерное распределение средств поражения по целям или координирование действия нескольких средств по одной наиболее важной цели, если число средств поражения превосходит число целей. Боевая операция может иметь несколько этапов, причём численность сторон на каждом этапе может меняться из-за потерь и ввода резервов. Поэтому Ц. производится для каждого этапа заново при контроле исхода предыдущего этапа.

В состав аппаратурных средств Ц. входят: информационные устройства обнаружения, распознавания и сопровождения целей; средства обмена информацией о целях и собственных средствах поражения между самолётами в соединении; вычислительная система, на которую возлагаются задачи отождествления информации, получаемой от разных источников, прогноза исхода боевой операции при различных способах Ц. и определения более рационального способа; индикатор командира соединения, на котором отображается тактическая обстановка и рекомендации автоматизированной системы Ц.; пульт командира для формирования команд Ц.

А. Г. Зайцев.

Центр давления — точка приложения равнодействующей аэродинамических сил. Понятие Ц. д. применимо к профилю, крылу, ЛА. В случае плоской системы, когда можно пренебречь боковой силой (Z), поперечным (М_x) и путевым (М_y) моментами (см. Аэродинамические силы и моменты), положение Ц. д. определяется теми же параметрами, что и положение фокуса аэродинамического. Однако фокус и Ц. д. совпадают только в том частном случае, когда коэффициент продольного момента при нулевой подъёмной силе (m_z0) равен нулю (см. Аэродинамические коэффициенты).

Центральное тело воздухозаборника, сопла — осесимметричное тело, которое частично помещается внутри круглого воздухозаборника или реактивного сопла, а частично выступает наружу за их обрез (см. рис.); служит для формирования требуемой формы проточного канала и организации течения воздуха (продуктов сгорания) в этих устройствах. Конструктивно Ц. т. выполняется из листового материала с подкрепляющими профилями. При необходимости регулирования Ц. т. может принудительно передвигаться в продольном направлении или иметь переменный диаметр (подвижные створки). В сверхзвуковом воздухозаборнике образующая Ц. т. (конуса или его секторной части) имеет ломаную или криволинейную форму для образования необходимой системы косых скачков уплотнения (см., например, Псевдоскачок). Осесимметричные сверхзвуковые сопла с Ц. т. имеют удовлетворительные характеристики без регулирования в широком диапазоне перепадов давления благодаря расширению потока газа в косом срезе за пределами среза сопла; однако на трансзвуковых скоростях при внешнем обтекании обечайки сопла на её кромке происходит падение давления и соответствующий рост аэродинамического сопротивления. Конструктивно Ц. т. сопла компактно сочетается с затурбинным стекателем.

Схема сверхзвукового сопла с центральным телом: 1 — мотогондола; 2 — кольцевые створки; 3 — обечайка сопла; 4 — центральное тело сопла.

Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н. Е. Жуковского (ЦАГИ) — научно-исследовательское учреждение, главное направление в деятельности которого — проведение фундаментальных, поисковых и прикладных исследований в области аэродинамики, динамики полёта и прочности ЛА. Основан в Москве постановлением ВСНХ от 1 декабря 1918. Инициатором создания и первым руководителем института был Н. Е. Жуковский, ближайшими его помощниками, руководителями основных подразделений — С. А. Чаплыгин, В. П. Ветчинкин, Г. М. Мусинянц, Г. X. Сабинин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, К. А. Ушаков, Б. Н. Юрьев и др. В ЦАГИ выросло много учёных-механиков, возглавивших впоследствии важные научные направления: А. А. Дородницын, М. В. Келдыш, Н. Е. Кочин, М. А. Лаврентьев, С. А. Христианович и др. В стенах ЦАГИ сформировалась плеяда конструкторов самолётов и вертолётов, ставших затем руководителями самостоятельных конструкторских коллективов: А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Н. И. Камов, М. Л. Миль, В. М. Мясищев, В. М. Петляков, А. И. Путилов, П. О. Сухой и др.

В годы восстановления и реконструкции народного хозяйства в ЦАГИ создавались основы авиационных и др. научно-технических дисциплин; разрабатывались конкретные рекомендации в области строительства самолётов, аэростатов и дирижаблей; осуществлялись проектирование и постройка первых советский самолётов-монопланов цельнометаллических конструкции. В 1925 введена в действие крупнейшая по тому времени аэродинамическая труба, что позволило приступить к исследованию ряда важнейших проблем аэродинамики самолётов. В ЦАГИ выполнены фундаментальные исследования по теории крыла самолёта; заложены основы применения методов теории упругости и строительной механики в решении задач прочности конструкции самолёта; разработаны эффективные методы проектирования воздушных винтов.

Созданные в конце 20-х гг. в ЦАГИ гидравлическая лаборатория и гидроканал обеспечили экспериментальную базу для исследований в области развития гидроавиации, быстроходных судов и строительства гидроэлектростанций. В конце 20-х гг. — начале 30-х гг. было развёрнуто строительство экспериментальных винтокрылых ЛА — вертолётов и автожиров.

В 1930—41 на базе отделов и лабораторий ЦАГИ организованы новые научно-исследовательские учреждения: Всесоюзный институт авиационных материалов (ВИАМ), Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ); Всесоюзный институт гидромашиностроения (ВИГМ), Центральный ветроэнергетический институт (ЦВЭИ), Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1937—40 в посёлке Стаханово под Москвой (ныне г. Жуковский) была создана новая экспериментальная база ЦАГИ, включающая большие аэродинамические трубы, трубы больших скоростей и переменной плотности, комплекс установок для исследований прочности авиационных конструкций. Она способствовала дальнейшему развитию авиационной науки и удовлетворению возраставших потребностей КБ, позволила найти более совершенные технические решения и новые формы многих элементов самолётов и других ЛА.

В годы Великой Отечественной войны усилия ЦАГИ были направлены на оказание помощи фронту и разработку теоретических и экспериментальных основ для дальнейшего развития авиационной техники. Результаты исследований позволили увеличить скорость и прочность боевых самолётов, улучшить их манёвренность, взлётно-посадочные характеристики и т. д. В начале войны некоторые подразделения ЦАГИ были эвакуированы в Казань и Новосибирск; в 1946 на базе новосибирского филиала ЦАГИ был образован Государственный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА). В послевоенный период в ЦАГИ осуществлён ряд важнейших исследований, направленных на коренное техническое перевооружение авиации — создание самолётов с реактивными двигателями, летающих с околозвуковой и сверхзвуковой скоростями. Одновременно велись исследования по уточнению вихревой теории винта самолёта и несущего винта вертолёта. Полученные результаты во многом способствовали успехам советского самолёто- и вертолётостроения.

Результаты систематических исследований ЦАГИ в области аэродинамики, динамики полёта, статической и усталостной прочности и аэроупругости сыграли важную роль при создании реактивных и турбовинтовых пассажирских самолётов. В ЦАГИ решаются проблемы повышения дальности полёта и экономичности самолётов, их надёжности и ресурса, а также улучшения взлётно-посадочных характеристик. Вместе с КБ спроектированы высокоэкономичные винты для мощных ТВД. Значительный вклад ЦАГИ внёс в разработку конструкций боевых многоцелевых самолётов с изменяемой в полёте стреловидностью крыла.

В начале 90-х гг. институт располагал обширной экспериментальной базой, позволявшей проводить исследования по аэродинамике ЛА и аэродинамике силовых установок вплоть до гиперзвуковых скоростей, динамике полёта, характеристик устойчивости и управляемости, прочности и ресурса авиационных конструкций, авиационной акустике и др. направлениям, связанным с созданием новой авиационной техники. Для этого в ЦАГИ имеются аэродинамические трубы (некоторые из них, например Т-128, входят в число крупнейших в мире), предназначенные для исследований в различных диапазонах скоростей; гидроканал, баллистические установки, пилотажные стенды, залы для ресурсных и статических испытаний, заглушённые и реверберационные камеры и многие др. испытательные стенды и экспериментальные установки. Для автоматизации экспериментов, а также для проведения теоретических расчётов широко используется современная вычислительная техника.

Институт выпускает печатные издания: “Труды” (с 1919), “Технические заметки” (с 1932), “Технические отчёты” (с 1941), “Учёные записки” (с 1970), тематические сборники, монографии и информационные материалы. Институт награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1971), Красного Знамени (1933), Трудового Красного Знамени (1926).

Лит.: ЦАГИ — основные этапы научной деятельности. 1918—1968 гг., М., 1976.

Г. П. Свищев.

Рис. 1. Юбилейный знак ЦАГИ (1929).

Рис. 2. Здание аэродинамической трубы Т-128 ЦАГИ.

Рис. 3. Общий вид трансзвуковой аэродинамической трубы Т-128.

Рис. 4. Испытания модели самолета в аэродинамической трубе Т-128.

Центральный аэроклуб СССР (ЦАК) имени В. П. Чкалова — авиационно-спортивная организация ДОСААФ СССР, всесоюзный учебно-методический центр авиационно-спортивной работы; создан в марте 1935 в Москве и с этого же года стал членом Международной авиационной федерации (ФАИ). Постановлением СНК от 5 марта 1936 ему было предоставлено право регистрировать всесоюзные рекорды по авиационным видам спорта и направлять материал в ФАИ для утверждения мировых рекордов. С 1959 эти функции были возложены на Федерацию авиационного спорта СССР. В 1938 ЦАК присвоено имя В. П. Чкалова. Основные задачи ЦАК — комплектование сборных команд СССР по самолётному, вертолётному, парашютному, планёрному и дельтапланёрному видам спорта, совершенствование спортивного мастерства и повышение качества подготовки команд к международным соревнованиям. До образования Центрального планёрного аэроклуба ДОСААФ СССР в 1964 (г. Орёл) и Центрального парашютного клуба ДОСААФ СССР в 1981 (г. Грозный) ЦАК также занимался подготовкой сборных команд СССР по планёрному и парашютному спорту. Среди воспитанников ЦАК неоднократные рекордсмены мира В. М. Ильченко, Н. А. Камнева, С. Н. Анохин, М. К. Раценская, С. Е. Савицкая, В. В. Смолин, Н. А. Никитюк, Л. Г. Немкова, X. X. Макагонова, Е. В. Ткаченко, Л. А. Коричева, Н. П. Ушмаев и др. Многим питомцам ЦАК присвоено звание Героя Советского Союза. Среди них: Анохин, В. Д. Башкиров, М. П. Чечнева, В. А. Наржимский, Савицкая, П. Г. Головин и др. На аэродроме ЦАК в Тушине с 1935 проводятся воздушные парады, авиационно-спортивные праздники, чемпионаты мира и др. международные соревнования. ЦАК присуждён почётный групповой диплом ФАИ (1973). Награждён орденом Красной Звезды (1985). С декабря 1991 ЦАК стал называться Национальным аэроклубом России.

Лит.: Центр авиационного спорта, М., 1989.

Ю. Ф. Новиков.

Центральный институт авиационного моторостроения имени П. И. Баранова (ЦИАМ). Создан в 1930 в Москве на базе винтомоторного отдела ЦАГИ, авиационного отдела Автомобильного и автомоторного НИИ и КБ авиационного завода имени М. В. Фрунзе как Институт авиационных моторов; с 1932 назывался ЦИАМ, с 1933 — указанное название. Разрабатывает фундаментальные проблемы газовой динамики, теплофизики, прочности, надёжности, экологической “чистоты” авиационных ВРД и др. До Великой Отечественной войны в институте исследовались и разрабатывались поршневые авиационные двигатели лёгкого и тяжёлого топлива. Созданные в институте двигатель АМ-34 А. А. Микулина и авиадизель АЧ-30 А. Д. Чаромского строились серийно и применялись на многих рекордных и боевых самолётах. В период Великой Отечественной войны институт работал над увеличением мощности и высотности двигателей боевых самолётов, а также помогал фронту в их ремонте и эксплуатации. В 1941—43 институт был эвакуирован в г. Уфу. С 1945 ЦИАМ как головной институт авиадвигателестроения страны разрабатывает перспективы развития авиационных ВРД, требования к новым двигателям, осуществляет научное обеспечение их создания. С 1955 функционирует филиал ЦИАМ — крупнейший в Европе комплекс для испытаний авиационных двигателей в высотно-скоростных условиях. В институте в разные годы работали основоположники создания ВРД и ГТД в СССР А. М. Люлька, Б. С. Стечкин, В. В. Уваров, крупные учёные и конструкторы М. В. Келдыш, В. Я. Климов, Г. П. Свищёв, Л. И. Седов, С. К. Туманский, В. Н. Челомей, Г. Г. Чёрный и др. Институт располагает вычислительным центром, производственной и экспериментальной базой для лабораторных исследований. Издаёт “Труды”, тематические сборники. Награждён орденами Ленина (1945), Октябрьской Революции (1981).

Производственно-экспериментальные здания ЦИАМ.

Центрифуга (от лат. centrum — средоточие, центр и fuga — бегство, бег) — наземная установка, имитирующая длительно действующие ускорения и используемая для подготовки лётчиков и космонавтов, а также для испытаний различной бортовой аппаратуры ЛА. Ц. представляет собой стенд, на котором располагается человек или аппаратура. Мощные двигатели (до нескольких МВт), приводящие стенд во вращение, позволяют создавать центростремительное ускорения свыше 400 м/с². В зависимости от положения тела человека ускорение оказывает на него воздействие в различных направлениях. Ц. оснащаются измерительной, рентгеновской аппаратурой, переговорными и др. устройствами, часто программным управлением. Кабина Ц. может одновременно являться барокамерой. В Ц. проводятся вестибуляторные тренировки, регистрируются биопотенциалы и другие важные физиологические показатели человека (артериальное давление, насыщение вдыхаемого и выдыхаемого воздуха углекислым газом и кислородом и т. п.).

Центробежный компрессор — см. в ст. Компрессор.

Центровка летательного аппарата — положение центра масс (ЦМ) ЛА относительно носка средней аэродинамической хорды крыла; измеряется в процентах САХ (в ряде случаев — в долях продольного размера ЛА). Правильный выбор Ц. и её обеспечение при проектировании путём рационального распределения масс ЛА являются одними из условий, предъявляемых конструктору при создании ЛА, поскольку в любом установившемся режиме полёта должны совпадать его ЦМ и точка приложения всех внешних сил, действующих на ЛА (см. Аэродинамические силы и моменты), включая тягу двигательной установки. Ц. значительно влияет на балансировку ЛА и его продольную устойчивость. Для ЛА, не оснащённого системой улучшения устойчивости и управляемости, его ЦМ должен располагаться впереди фокуса аэродинамического по углу атаки, с тем, чтобы обеспечить запас продольной устойчивости (см. Степень устойчивости) и приемлемые характеристики продольной управляемости и переходных процессов при отклонении органов управления.

Выбор положения ЦМ ЛА проводится одновременно с выбором площади органов продольного управления. Для этого (см. рис.) из условий устойчивости определяется линия предельно задних Ц., а из условия балансировки ЛА при максимальном коэффициенте подъёмной силы — линия предельно передних центровок. Конструктор учитывает возможный диапазон Ц. {{∆{{}}_тэ (в пределах этого диапазона может меняться Ц. ЛА в полёте за счёт выработки топлива, расположения грузов и пассажиров). Требование обеспечения этого диапазона Ц. с выполнением условий устойчивости и балансировки и определяет минимальные значение площади органов продольного управления и конкретные значения предельно передней и предельно задней центровок. Для ЛА, оснащённого эффективной системой повышения продольной устойчивости, требование запаса продольной устойчивости не является обязательным (его значение выбирается на условий обеспечения оптимальных лётно-технических характеристик и обеспечения запаса пикирующего момента на больших углах атаки), и положение ЦМ относительно аэродинамического фокуса в большой степени произвольно.

Г. И. Загайнов.

Выбор минимальной площади {{}}_min горизонтального оперения: 1 — линия предельно передних центровок; 2 — линия предельно задних центровок; {{}} — относительная площадь органа управления (площадь органа управления, отнесённая к площади крыла).

Центроплан — средняя часть крыла, присоединяемая к фюзеляжу или составляющая с ним одно целое, к которой крепятся консольные отъёмные части крыла (см. рис.). Если Ц. представляет собой среднюю часть крыла, присоединяемую к фюзеляжу, то он воспринимает нагрузку только от отъёмных частей крыла. Если же средняя часть крыла объединена со средней частью фюзеляжа, Ц. воспринимает нагрузку как от отъёмных частей крыла, так и от хвостовой и носовой частей фюзеляжа.

Чаще всего Ц. изготавливается как единый агрегат (сборочная единица), имеющий технологические (а иногда и эксплуатационные) разъёмы для соединения с другими частями планёра самолёта. Конструктивно Ц. состоит из набора силовых элементов (нервюр, лонжеронов, шпангоутов, кессонов и т. п.), которые воспринимают нагрузки от др. агрегатов планёра самолёта. При изготовлении Ц. применяются такие технологические процессы, как сварка, клёпка, совмещённая со склеиванием, и др. На некоторых самолётах кессоны Ц. используются как ёмкости для топлива.

У самолётов небольших размеров Ц. конструктивно может не выделяться. Но тем не менее и в таких случаях понятие “Ц.” используется для обозначения части планёра самолёта, где отъёмные части крыла стыкуются с фюзеляжем.

Центроплан: 1 — разъём крепления мотогондолы; 2 — разъём крепления центроплана к фюзеляжу; 3 — разъем крепления отъёмных частей крыла.

Центроплан: 1 — разъём крепления мотогондолы; 2 — разъем крепления центроплана к фюзеляжу; 3 — разъём крепления отъёмных частей крыла.

Цеппелин (Zeppelin) Фердинанд (1838—1917) — немецкий конструктор дирижаблей, генерал, граф. Окончил Военную академию в Людвигсбурге (1854). Организовал в 1898 Акционерное общество содействия воздухоплаванию и на свои средства построил небольшие мастерские и плавучий эллинг для сборки дирижаблей. В 1900 построил первый жёсткий дирижабль LZ-1 объёмом 11,3 тыс. м³ с двумя двигателями и скоростью полёта 28 км/ч. В 1905 построил дирижабль LZ-2 с более мощными двигателями, в 1906 — дирижабль LZ-3 с более совершенным оперением и скоростью полёта около 40 км/ч (запас топлива на 41 ч полёта). В дальнейшем Ц. строил дирижабли для коммерческих и военных целей, непрерывно улучшая их конструкцию и лётные качества. В 1912 дирижабли Ц. с тремя двигателями мощностью по 120 кВт имели скорость до 80 км/ч и могли перевозить полезный груз до 8,6 т. В период 1-й мировой войны Ц. построил 89 дирижаблей объёмом от 22 до 62 тыс. м³, имевших от трёх до шести двигателей и скорость от 80 до 130 км/ч. Построенный после его смерти дирижабль “Граф Цеппелин” (1928) совершил ряд рекордных перелётов, демонстрировался в Москве (1930); использовался для перевозки почты и пассажиров через Атлантику. Всего фирмой “Цеппелин” до 1940 было построено 120 дирижаблей. По этому типу дирижаблей в 1920—30-х гг. строились дирижабли в Великобритании и США. Портрет см. на стр. 648.

Лит.: Parseval Avon, Graf Zeppelin und die deutsche Luftfahrt, B., [s. a.]; Eckener H., Graf Zeppelin. Sein Leben nach eigenen Aufzeichnungen und persönlichen Erinnerungen, Stuttg., 1938

Ф. Цеппелин.

“Цеппелин” — распространённое название жестких каркасных дирижаблей конструкции Ф. Цеппелина.

“Цессна”, “Сесена” (Cessna Aircraft Co.) — самолётостроительная фирма США. Основана в 1911. С 1985 филиал фирмы “Дженерал дайнемикс”. Разрабатывает и производит лёгкие самолёты авиации общего назначения. Постройку самолётов собственной конструкции ведёт с 1916. К наиболее распространённым самолётам с ПД относятся модель 150 (первый полёт в 1957, построено 23836), 172 “Скайхоук” (1955, построено более 34 тыс., см. рис. 1) и 182 “Скайлейн” (1955, построено более 18 тыс.). С 1969 строит самолёты семейства “Сайтейшен” с двумя ТРДД (построено более 1000), в т. ч. самолёт “Сайтейшен” III (1979, см. рис. 2) со стреловидным сверхкритическим крылом. С 1975 ведёт серийный выпуск самолётов с ТВД. В 80-х гг. “Ц.” серийно выпускала административные самолёты “Скайхоук”, “Стейшенэр”, “Скайлейн”, “Центурион” с ПД, “Конкуэст” и “Караван” с ТВД, “Сайтейшен” с ТРДД и др. До 1990 фирма выпустила около 178 тыс. самолётов.

Рис. 1. Административный самолёт Цессна 172 “Скайхоук”.

Рис. 2. Административный самолёт “Сайтейшен” III.

Цикл двигателя термодинамический — круговой процесс, совершаемый рабочим телом и состоящий из совокупности термодинамических процессов изменения состояния рабочего тела в пределах тракта двигателя. Различают следующие процессы изменения параметров рабочего тела: адиабатный (без обмена теплотой с окружающей средой), изобарический (при постоянном давлении), изотермический (при постоянной температуре), изохорический (при постоянном объёме), изоэнтальпийный (при постоянной энтальпии), изоэнтропийный (при постоянной энтропии). Ц. д. можно представить в виде замкнутой линии, участки которой характеризуют отдельные процессы изменения параметров рабочего тела. Площадь, ограниченная замкнутой кривой в координатах давление p — удельный объём V, пропорциональна располагаемой работе цикла. Идеальный цикл ВРД (ГТД) со сгоранием топлива при постоянном давлении — цикл Брайтона — состоит из адиабаты сжатия воздуха в воздухозаборнике (ПВРД) или в воздухозаборнике и компрессоре (ТРД, ТВД), изобарического теплоподвода в камере сгорания, адиабатического расширения газов в турбине и реактивном сопле и условной изобары выпуска газов с отводом теплоты при возвращении рабочего тела в исходное состояние (рис. 1). Идеальный цикл ВРД со сгоранием при постоянном объёме — цикл Гэмпфри — отличается от цикла со сгоранием при p = const изохорическом процессом теплоподвода и реализуется в идеальном ПуВРД (рис. 2). Идеальный цикл ракетного двигателя (ЖРД, РДТТ, газового и ядерного) состоит из изохорического повышения давления рабочего тела от атмосферного до давления в камере сгорания, последующего изобарического теплоподвода в камере сгорания, адиабатического расширения в сопле и условного изобарического процесса выпуска до равновесного атмосферного состояния (рис. 3). Регенеративным циклом, или Ц. д. с регенерацией теплоты, называется цикл, в котором часть теплоты, теряемой в процессе выпуска рабочего тела, возвращается в процессе теплоподвода, повышая тем самым термический кпд цикла и приближая его к идеальному обратимому циклу Карно.

Р. И. Курзинер.

Рис. 1. Идеальный цикл ВРД со сгоранием при постоянном давлении: 1—2 — адиабата сжатия; 2—3 — изобара теплоподвода; 3—4 — адиабата расширения; 4—1 — изобара теплоотвода.

Рис. 2. Идеальный цикл ВРД со сгоранием при постоянном объёме: 1—2 —адиабата сжатия; 2—3 — изохора теплоподвода; 3—4 — адиабата расширения; 4—1 — изобара теплоотвода.

Рис. 3. Идеальный цикл ракетного двигателя: 1—2 — изохора сжатия рабочего тела; 2—3 — изобара теплоподвода; 3—4 — адиабата расширения; 4—1 — изобара теплоотвода.

Циклический шаг — компонент угла установки лопасти несущего винта, меняющийся в зависимости от её азимутального положения. Управление Ц. ш. осуществляется с помощью автомата перекоса. Ц. ш. используется для управления вертолётом по тангажу и крену, а также для стабилизации его движения (при управлении Ц. ш. с помощью автопилота).

Циклон (от греч. kykl{{ō}}n — кружащийся, вращающийся) — атмосферное возмущение с пониженным давлением в центре и вихревым движением воздуха. В северном полушарии циркуляция воздуха в системе Ц. происходит против часовой стрелки, в южном полушарии — по часовой стрелке. Большинство Ц. возникает и развивается в умеренных и полярных широтах. Горизонтальные размеры внетропических Ц. — от 1 тыс. км в молодом образовании до нескольких тыс. в т. н. циклонической системе, образовавшейся в результате объединения нескольких Ц. При среднем атмосферном давлении на уровне моря около 1000 гПа давление в центре Ц. может понижаться до 950—920 гПа. Области Ц., принимающие форму латинской буквы V, называются ложбинами. Горизонтальная ось ложбины является линией сходимости барических градиентов и воздушных потоков.

Развитие Ц. происходит в зонах наибольших контрастов температуры тропосферы на полярных и арктических атмосферных фронтах при возникновении крупномасштабных волновых и вихревых движений, в которые вовлекаются разделённые фронтами воздушные массы. Возрастает кинетическая энергия развивающегося возмущения, атмосферное давление в его центре понижается, Ц. углубляется. Происходит окклюзия Ц. — вытеснение тёплого воздуха в высокие слои тропосферы. Ц. принимает характер вихря холодного воздуха — атмосферное давление в центре Ц. повышается (первоначально в нижней части тропосферы). Под влиянием притока более холодных воздушных масс происходит регенерация — вторичное развитие уже начавшего затухать Ц. Над северной частью Атлантического океана и Европой ежегодно наблюдается около 60 серий, состоящих из нескольких Ц., смещающихся один за другим со средней скоростью 30—40 км/ч. Скорости вновь образовавшихся Ц. могут достигать 80—100 км/ч. В начальной стадии Ц. является низким (ниже 5 км), но по мере развития растёт. Высокий Ц. хорошо выражен в тропосфере и нередко в нижней стратосфере, но отсутствует в приземных слоях. С Ц. связаны сложные метеорологические условия для авиации, так как в случае преобладания восходящего движения образуется мощная облачность, особенно в атмосферных фронтах. Экипажам ЛА в авиационных прогностических картах погоды указывается положение центров Ц. (на российских картах буквой Н — низкий, на международных — буквой L — Low — низкий), значения давления в этих центрах, направление и скорость смещения Ц., сведения об облачности, опасных атмосферных явлениях. Тропические Ц. возникают вблизи внутритропической зоны конвергенции. Отличаются от внетропических Ц. меньшими размерами (100—300 км в поперечнике), значительно б{{ó}}льшими барическими градиентами, штормовыми скоростями ветра, ливневыми осадками. Исключение составляет так называемый глаз бури — область в центре вихря диаметром в среднем 20—30 км, с прояснениями и слабыми ветрами. В тропиках Ц. медленно движутся к западу. В умеренных широтах тропические Ц. регенерируют, становятся внетропическими и перемещаются к востоку. Скорость их движения возрастает. Выделяют тропические штормы — скорость ветра 17—34 м/с, тропические ураганы — 34 м/с и выше. Всего за год в среднем возникает около 80 тропических Ц., из них 30 — на Дальнем Востоке (тайфуны). Они представляют большую опасность для мореплавания и авиации, вызывают разрушения и наводнения на суше. Для определения местоположения и интенсивности Ц. наряду с наземными наблюдениями используются телевизионные изображения с метеорологических спутников. См. рис. 1, 2.

С. С. Гайгеров, Л. И. Мамонтова.

Рис. 1. Схема внетропического циклона в северном полушарии: линии — изобары в приземном слое (линии равного атмосферного давления в гПа, приведённого к уровню моря); стрелки — направление ветра; Н — центр циклона.

Рис. 2. Схема развития циклона; а — распределение давления и воздушных течений в средней тропосфере (на высоте 4—6 км); б — распределение давления, ветров и воздушных масс в приземном слое; в — вертикальный разрез по линии А — А; 1 — до возникновения циклона; 2 — циклон в начальной стадии (волны); 3 — молодой циклон; 4 — циклон в стадии окклюзии; Н — низкое давление; В — высокое давление; ТВ — теплый воздух; ХВ — холодный воздух.

Циолковский Константин Эдуардович (1857—1935) — русский учёный и изобретатель в области воздухоплавания, авиации и ракетной техники; основоположник современной космонавтики. Основные работы Ц. посвящены научному обоснованию цельнометаллического аэростата (дирижабля), аэроплана обтекаемой формы, поезда на воздушной подушке и ракеты для межпланетных путешествий. Первым печатным трудом о дирижаблях был “Аэростат металлический управляемый” (1893), в котором дано научное и техническое обоснование конструкции дирижабля с металлической оболочкой. Ц. принадлежит идея постройки аэроплана с металлическим каркасом. В статье “Аэроплан, или птицеподобная (авиационная) летательная машина” (1894) даны описание и чертежи моноплана, отличавшегося крыльями толстого профиля с округлённой передней кромкой и фюзеляжем обтекаемой формы (рис. в табл. II). В 1897 Ц. построил аэродинамическую трубу, разработал методику эксперимента в ней и в 1900 на субсидию АН сделал продувки простейших моделей и определил коэффициент сопротивления шара, плоской пластинки, цилиндра, конуса и др. тел. В 1932 Ц. разработал теорию полёта ракетных самолётов в стратосфере и схемы самолётов для полета с гиперзвуковыми скоростями. Ц. — основоположник теории межпланетных сообщений. Его исследования впервые показали возможность достижения космических скоростей, осуществимость межпланетных полётов и освоения человеком космического пространства. Труды Ц. в значительной степени способствовали развитию ракетной и космической техники в СССР и др. странах. Награждён орденом Трудового Красного Знамени. В 1954 АН СССР учредила золотую медаль имени К. Э. Циолковского “За выдающиеся работы в области межпланетных сообщений”. В Калуге, Москве и Рязани сооружены памятники учёному. Созданы мемориальный дом-музей в Калуге, музей в Кирове. Его имя присвоено Московскому авиационному технологическому институту, Государственному музею истории космонавтики. Именем Ц. назван кратер на Луне.

Лит.: Идеи К. Э. Циолковского и современные научные проблемы, М., 1984; Космодемьянский А. А., К. Э. Циолковский, 2 изд., М., 1987.

К. Э. Циолковский.

Циркуляция скорости (от лат. circulatio — вращение) — кинематическая характеристика течения жидкости или газа; в частности, она служит мерой завихрённости потока при изучении вихревых течений.

Ц. с. Г — одна из основных интегральных характеристик поля скоростей в сплошной среде и определяется соотношением

Г = {{}}Vdl,

где dl — направленный элемент кривой l, по которой вычисляется Ц. с. V — вектор скорости Ц. с. является важной характеристикой поля скоростей благодаря существованию теорем гидродинамики о сохранении Ц. с. по жидким замкнутым контурам в идеальной среде и Жуковского теоремы, связывающей появление подъёмной силы на профиле, движущемся в идеальной жидкости, с Ц. с. по замкнутому контуру вокруг него.

В зависимости от того, обращается в нуль Ц. с. по замкнутому контуру или нет, получаются две принципиально различные схемы обтекания тела идеальной жидкостью. При бесциркуляционном обтекании тела, которое совершает поступательное движение с постоянной скоростью, равнодействующая аэродинамическая сила равна нулю (см. Д{{′}}Аламбера — Эйлера парадокс). Данная схема не позволяет изучать подъёмную силу крыла, она применяется лишь для упрощённого анализа взаимодействия так называемых слабонесущих тел со средой при неустановившемся движении (см. Присоединённая масса). Н. Е. Жуковский ввёл в рассмотрение неоднозначные потенциалы скоростей, соответствующие вихрям присоединённым, и предложил схемы циркуляционного обтекания тел. Это позволило описать механизм образования подъёмной силы крыла в идеальной среде (см. Крыла теория).

Согласно теореме Дж. Г. Стокса, Ц. с. по замкнутому контуру связана с потоком завихрённости {{Ω}} = rot V через любую поверхность S, опирающуюся на этот контур:

Г = ∫∫_S{{Ω}}dS.

С. М. Белоцерковский.

ЦКБ, Центральное конструкторское бюро, — название ряда опытно-конструкторских организаций авиационного профиля в СССР: ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО), ЦКБ-39, ЦКБ ЦАГИ, ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского, ЦКБ-29. ЦКБ-39 и ЦКБ-29 существовали при органах внутренних дел. В них работали авиационные специалисты, находившиеся в результате необоснованных репрессий в заключении (все они впоследствии были реабилитированы), а также вольнонаёмные сотрудники.

ЦКБ Авиатреста (ЦКБ ВАО). Образовано в 1926 при Авиатресте ВСНХ СССР в целях сосредоточения и координации усилий в области опытного авиастроения. Включало Отдел сухопутного самолётостроения (ОСС), Отдел опытного моторостроения (ООМ) и Отдел морского опытного самолётостроения (ОМОС). ОСС базировался сначала на заводе № 1 (бывший “Дукс”), затем на заводе № 25 (см. “Самолёт”; руководитель Н. Н. Поликарпов). ОМОС первоначально функционировал на заводе № 23 “Красный лётчик”, а в конце 1927 был переведён на территорию московского завода № 22; руководитель Д. П. Григорович. Функции ООМ были возложены на КБ московского авиамоторного завода № 24 имени М. В. Фрунзе; руководитель А. Д. Швецов. В начале 1930 ЦКБ, подчинённому тогда Всесоюзному авиационному объединению (ВАО), предоставили производственную базу Московского авиационного завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Здесь стали работать С. А. Кочеригин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев, В. П. Яценко, В. В. Никитин и др. конструкторы. В августе 1931 ЦКБ ВАО подчинили ЦАГИ.

ЦКБ-39 ОГПУ. Было образовано в 1929 и занимало несколько ангаров на территории завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Группой репрессированных конструкторов, в которую входили Б. Ф. Гончаров, И. М. Косткин, П. М. Крейсон, А. В. Надашкеаич, В. Л. Корвин и др. (всего около 20 человек), руководили Поликарпов и Григорович. Здесь были созданы истребители И-5, И-Z, опытный бомбардировщик ТБ-5. После успешных испытаний истребителя И-5 постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 репрессированные конструкторы были освобождены. Многие из них стали работать в ЦКБ ВАО.

ЦКБ ЦАГИ. Образовалось в 1931 путём объединения ЦКБ ВАО и Отдела авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. Возглавил ЦКБ ЦАГИ С. В. Ильюшин. В мае 1932 оно было преобразовано в Сектор опытного строительства (СОС ЦАГИ), а в начале 1933 из СОС было выделено ЦКБ опытного самолётостроения лёгких самолётов и войсковых серий и переведено на завод № 39 имени В. Р. Менжинского.

ЦКБ завода № 39 имени В. Р. Менжинского. Включало несколько специализированных бригад, которые возглавили Кочеригин, Поликарпов, В. А. Чижевский, Г. М. Бериев, Ильюшин (он же начальник ЦКБ). Под заводской маркой “ЦКБ” здесь был создан ряд известных самолётов: И-15 (ЦКБ-3), И-16 (ЦКБ-12), ДБ-3 (ЦКБ-30), Ил-2 (ЦКБ-55). Процесс расформирования этого ЦКБ проходил в 1934—36, когда большинство его конструкторских бригад были переведены на серийные заводы.

ЦКБ-29 НКВД. Было образовано в 1939 на территории московского авиационного завода № 156 (ныне Авиационный научно-технический комплекс имени А. Н. Туполева). Здесь 4 отдела вели работы по своим темам: проект “100” (под руководством В. М. Петлякова создан бомбардировщик Пе-2), проект “102” (под руководством В. М. Мясищева — опытный бомбардировщик ДВБ-102), проект “103” (под руководством А. Н. Туполева — бомбардировщик Ту-2), проект “НО” (под руководством Д. Л. Томашевича — опытный истребитель “НО”). На положении заключённых в ЦКБ-29, кроме руководителей проектов, находились также В. Л. Александров, Н. И. Базенков, Р. Л. Бартини, П. А. Вальтер, С. М. Егер, А. М. Изаксон, Л. Л. Кербер, С. П. Королёв, Д. С. Марков, К. В. Минкер, А. В. Надашкевич, А. И. Некрасов, И. Г. Неман, К. Е. Полищук, А. И. Путилов, Б. А. Саукке, Г. С. Френкель, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и многие другие учёные и конструкторы (всего более 120 человек). В июле 1941 отделы 102, 103, 110 были перебазированы в Омск. Петляков и сотрудники его отдела были освобождены в 1940, а большинство других заключённых — в годы войны.

Г. В. Костырченко, М. Б. Саукке.

Цыбин Павел Владимирович (р. 1905) — советский конструктор авиационной и ракетно-космической техники, заслуженный деятель науки и техники РСФСР (1965). В 1927—46 в Красной Армии. Окончил Военно-тёхническую школу ВВС РККА (1928), 3 курса Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1941; ныне ВВИА), Высшие инженерные курсы МВТУ (1950). В 1923—26 планерист-инструктор Общества друзей воздушного флота. Создал ряд учебных и десантных планеров. В 1943 руководил операцией по доставке оружия и боеприпасов белорусским партизанам на планерах. Главный конструктор авиационных заводов (1940—48). Создал экспериментальные самолёты (“летающие лаборатории”) ЛЛ-1 и ЛЛ-2 с РДТТ для исследования аэродинамики самолётов на трансзвуковых скоростях. В 1955—59 возглавлял ОКБ-253, образованное для разработки сверхзвукового дальнего высотного бомбардировщика. Его натурная модель (НМ-1) проходила лётные испытания. С 1961 заместитель С. П. Королёва. Ленинская премия (1966). Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

П. В. Цыбин.