Х

ХАИ — обозначение самолётов, созданных в 30-х гг. в Харьковском авиационном институте. В серии строились разработанные под руководством И. Г. Немана пассажирский самолёт ХАИ-1 и самолёт ХАИ-5 (разведчик Р-10, использовавшийся также как пассажирский самолёт под обозначением ПС-5).

ХАИ-1 (1932, см. рис. в табл. XII) — низкоплан цельнодеревянной конструкции — был первым в СССР самолётом с убирающимся в полёте шасси. С двигателем М-22 мощностью 353 кВт мог развивать высокую для своего времени скорость — до 324 км/ч. Пассажировместимость — 6 человек. Построено 43 экземпляра, эксплуатировались до начала Великой Отечественной войны.

Характеристик метод — метод теоретического исследования и расчёта стационарных сверхзвуковых течений и нестационарных течений идеального газа, которые описываются Эйлера уравнениями гиперболического типа и имеют действительные характеристики. С математической точки зрения характеристические поверхности, или характеристики, — поверхности, на которых произвольные начальные условия не определяют однозначного решения задачи Коши; с физической точки зрения они являются границами распространения малых возмущений в потоке. В трёхмерном сверхзвуковом течении через каждую точку проходит однопараметрическое семейство волновых характеристических поверхностей, а их огибающая, собранная из бихарактеристик (характеристический коноид), в данной точке касается Маха конуса. На них выполняются характеристические соотношения совместности, содержащие производные по двум касательным направлениям. Другой тип характеристических поверхностей — поверхности тока. В двумерном течении рассматриваются две волновые характеристики и линия тока (или траектория в нестационарном течении), а соотношения совместности вдоль характеристик переходят в обыкновенные дифференциальные уравнения.

X. м. основан на замене исходной системы уравнений эквивалентной системой характеристических соотношений (их иногда называют уравнениями в канонической форме). Аналитические решения при этом возможны лишь в простейших случаях (волны Римана, Прандтля — Майера течение и т. п.). Эффективным является численный X. м., где эти соотношения представляются в конечноразностном виде на характеристической сетке, которая заранее неизвестна и строится вместе с продвижением решения. Алгоритм X. м. состоит из последовательного расчёта ряда типовых узловых точек сетки (внутри поля течения, на ударной волне, на стенке, на свободной поверхности и др.). В Х. м. решение можно также рассчитывать по слоям (где постоянна одна координата) и комбинировать подходы X. м. и метода сеток.

Достоинства численного X. м. — упрощение исходных уравнений на характеристических поверхностях, точный учёт границ области зависимости решения от заданных начальных и граничных условий. Однако X. м. не универсален, а узлы характеристической сетки располагаются нерегулярно. X. м. целесообразно применять при расчёте сверхзвуковых или нестационарных течений, когда скачков уплотнения мало и их можно выделить, а также при решении вариационных задач сверхзвуковой газодинамики, когда надо строго рассматривать области зависимости решения от начальных и граничных условий. X. м. обобщается на случай сверхзвукового равновесного и неравновесного течения с физико-химическими процессами, магнитогидродинамического течения, течения многофазной среды.

Лит.: Магомедов К. М., Холодов А. С., Сеточно-характеристические численные методы, М., 1988; Пирумов У. Г., Росляков Г. С., Газовая динамика сопел, М., 1990.

П. И. Чушкин.

Характеристики двигателя — зависимости основных параметров двигателя от величин, характеризующих режим и внешние условия его работы. При эксплуатации авиационного двигателя на ЛА режимы работы двигателя устанавливаются в зависимости от требуемой тяги (мощности) для обеспечения лётно-технических характеристик ЛА. Установление и поддержание режимов — задача регулирования двигателя. Зависимости тяги двигателя (мощности двигателя) и удельного расхода топлива от параметров регулирования (главным образом частоты вращения ротора или расхода топлива), соответствующие заданным условиям полёта (высоте H и Маха числу полёта М_{{∞}}) и программе регулирования, называются дроссельными характеристиками. Зависимость тяги (мощности) и удельного расхода топлива двигателя при заданном режиме его работы от высоты полёта называется высотной характеристикой, а от скорости полёта или числа М_{{∞}} — скоростной характеристикой. Зависимости тяги Р (мощности) и удельного расхода С_уд топлива ГТД от высоты и числа М_{{∞}} при заданных программе регулирования и режиме работы называется высотно-скоростными характеристиками. Пример высотно-скоростных характеристик приведен на рис. Влияние скорости полёта на характеристики ГТД зависит от параметров рабочего процесса двигателя. Увеличение степени повышения давления в компрессоре {{π}}_к^* и степени двухконтурности приводит к тому, что кривая тяги ТРДД имеет более пологий характер протекания по скорости полёта, чем в обычном ТРД, при этом удельная тяга становиться равной нулю при меньших числах М_{{∞}}. Нерабочая область характеристик дана на рис. штриховыми линиями. Влияние температуры газа перед турбиной Т_г^* является обратным, то есть с увеличением Т_г^* кривая тяги двигателя имеет более крутой характер протекания по скорости полёта. Влияние высоты полёта связано с уменьшением плотности {{ρ}} и (до H = 11 км) температуры Т_H атмосферного воздуха. Уменьшение Т_H приводит к возрастанию удельной тяги P_уд до H = 11 км, в дальнейшем она остаётся неизменной. Уменьшение {{ρ}} приводит к уменьшению расхода воздуха, что влияет на тягу существенно сильнее, чем некоторое возрастание Р_уд, и поэтому тяга двигателя резко падает при увеличении высоты полёта. Иногда под X. д. понимают его параметры.

Лит.: Теория реактивных двигателей. Рабочий процесс и характеристики, под ред. Б. С. Стечкина, М., 1958; Теория воздушно-реактивных двигателей, под ред. С. М. Шляхтенко, М., 1975.

В. О. Боровик, Б. Ш. Ланда.

Высотно-скоростные характеристики ТРД (Т_г^* = 1400 К, {{π}}_к^* = 6).

Характеристики летательного аппарата — комплекс количественных показателей и выраженных в аналитическом или графическом виде зависимостей их от каких-либо факторов (или между собой), описывающих различные свойства или признаки ЛА. К числу основных X. л. а. относятся геометрические характеристики, аэродинамические характеристики, весовые характеристики, лётно-технические характеристики (включая взлётно-посадочные характеристики и характеристики манёвренности), характеристики двигателя, экономические характеристики, характеристики устойчивости и управляемости, надёжности, эксплуатационной технологичности, топливной эффективности, боевой эффективности. Многие X. л. а. в части терминов и определений в нашей стране стандартизованы.

Характеристический конус — то же, что Маха конус.

Характеристическое уравнение. Во многих случаях физические процессы, происходящие в системах, описываются системой обыкновенных линейных дифференциальных уравнений с постоянными коэффициентами, которая в достаточно общем случае может быть сведена к дифференциальному уравнению вида

{{}}

[при F(t) {{≡}} 0 это уравнение называется однородным]. Здесь а₁, b₁ — постоянные коэффициенты, выражающиеся, например, через аэродинамические коэффициенты; Z(t) — неизвестная функция времени t; F(t) — заданное, зависящее от времени внешнее возмущение. Если ввести обозначение dⁱ/dtⁱ = pⁱ так, что dⁱZ(t)/dtⁱ = pⁱZ(t), то это уравнение можно переписать в виде L(p)Z(t) = S(р)F(t), где L(р) и S(р) — некоторые многочлены степеней n и m соответственно. Полученный таким образом многочлен L(р) = рⁿ + a₁p^n—1 + ... + a_n—1p + a_n называется характеристическим многочленом (полиномом), а уравнение L(р) = 0 — характеристическим уравнением (существуют и другие способы получения X. у. — см., например, ст. Передаточная функция). Корни X. у. определяют вид решения линейного однородного дифференциального уравнения и тем самым тип собственного движения системы (периодические, затухающее и т. п.). X. у. линейной системы не зависит от того, относительно какой из её переменных (например, скорость полёта или угол атаки при исследовании продольного движения) составляется дифференциальное уравнение и какие возмущающие и задающие воздействия в эту систему вводятся.

Необходимым и достаточным условием устойчивости решения системы обыкновенных линейных дифференциальных уравнений является отрицательность всех действительных частей корней X. у. При этом оказывается, что положительность всех коэффициентов характеристического полинома является необходимым и достаточным условием устойчивости для систем первого и второго порядков и лишь необходимым условием устойчивости (обеспечивается отрицательность только вещественных корней) для систем третьего и более высоких порядков. Существуют различные способы исследования на основе X. у. устойчивости систем, например метод построения областей устойчивости, алгебраические и частотные критерии. X. у. широко используется при исследовании динамики полёта, устойчивости ЛА и его управляемости.

Лит.: Попов Е. П., Динамика систем автоматического регулирования, М., 1954; Понтрягин Л. С., Обыкновенные дифференциальные уравнения, 4 изд., М., 1974.

Ю. Б. Дубов.

Харбинский авиационный завод — авиационное предприятие Китайской Народной Республики. Образован в 1938. Выпускал самолёты Аэро 45, Як-12 и Ан-2 (под обозначением Y-5), вертолёты Ми-4 (под обозначениями Z-5 и Z-6), двигатели ВК-1 и АШ-82, бомбардировщики Ил-28 (под обозначением Н-5). С начала 80-х гг. производил по лицензии вертолёты Аэроспасьяль “Дофен” 2 (Z-9). Разработал сельскохозяйственные и лёгкие транспортные самолёты Y-11 с двумя ПД (первый полёт в 1975, выпускался до конца 80-х гг.) и Y-12 с двумя РВД (1982), а также летающую лодку SH-5 (1976).

Харитонов Николай Николаевич (р. 1922) — советский военный лётчик и лётчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1944). Окончил Таганрогскую военно-авиационную школу пилотов имени В. П. Чкалова (1941), Высшую школу штурманов и лётчиков авиации дальнего действия, Высшую офицерскую лётно-тактическую школу дальней авиации (1947). В 1939—58 в Советской Армии. В Великую Отечественную войну совершил 285 боевых вылетов. Командир первого полка стратегических бомбардировщиков Ту-95. С 1958 — лётчик-испытатель, с 1977 — инженер лётно-испытательного комплекса. Испытывал боевые самолёты Ту-4, Ту-16, Ту-22М, Ту-95 и др. и их модификации, пассажирские самолёты Ту-104, Ту-110, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 и их модификации. Награжден 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Красной Звезды, “Знак Почёта”, медалями.

Н. Н. Харитонов.

Харламов Николай Михайлович (1892—1937) — советский руководитель авиационной промышленности. Участник Гражданской войны. После окончания Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1926; ныне ВВИА) был оставлен адъюнктом при ней и назначен заместителем председателя научно-технического комитета управления ВВС, где работал до середины 1930. Затем назначен заместителем начальника Всесоюзного авиационного объединения по научно-исследовательским работам и опытному строительству. С 1931 помощник начальника Глававиапрома П. И. Баранова по научно-исследовательским и опытным работам, с 1932 одновременно начальник ЦАГИ. С 1927 ответственный редактор журнала “Техника Воздушного Флота”. Награждён орденами Ленина и Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Н. М. Харламов.

Харламов Семён Ильич (1921—1990) — генерал-полковник авиации (1975), Герой Советского Союза (1945), заслуженный военный лётчик СССР (1972). В Советской Армии в 1939—88. Окончил Сталинградскую военную авиационную школу пилотов (1942), Военно-воздушную академию (1955; ныне имени Ю. А. Гагарина), Военную академию Генштаба Вооружённых Сил СССР (1961). В 1945 командир авиационного истребительного полка. За время Великой Отечественной войны совершил 732 боевых вылета, провёл 85 воздушных боёв, сбил 11 самолётов противника. Командовал авиационной дивизией (1957—59), воздушной армией (1967—71), в 1972—88 заместитель председателя ЦК ДОСААФ СССР. С 1973 вице-президент ФАИ (награждён золотой авиационной медалью), с 1987 председатель Федерации авиационного спорта СССР. Награждён орденами Ленина, Октябрьской Революции, 5 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й и 2-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями, а также многими иностранными орденами и медалями. Портрет см. на стр. 640.

С. И. Харламов.

Харьковский авиационный институт (ХАИ) имени Н. Е. Жуковского — высшее учебное заведение в области авиастроения. Основано в 1930. В 1978 институту присвоено имя Н. Е. Жуковского. С институтом связана деятельность таких конструкторов и учёных, как О. К. Антонов, А. М. Люлька, В. А. Лотарев, К. А. Калинин, И. Г. Неман и др. Среди выпускников института крупные организаторы промышленности, лауреаты Ленинской и Государственной премий СССР, Герои Социалистического Труда. В составе института (1990): факультеты — самолётостроения, летательных аппаратов, двигателей ЛА, систем управления ЛА, радиотехнических систем ЛА, 2 вечерних; подготовительное отделение, факультет повышения квалификации инженерно-технических работников авиационной промышленности; 43 кафедры, научно-исследовательский сектор, в котором 2 проблемные и 13 отраслевых лабораторий, студенческое КБ, лаборатория дельтапланеризма, авиамодельная лаборатория, учебно-экспериментальный завод. В 1989/90 учебном году в институте обучалось 9 тыс. студентов, работало около 800 преподавателей, в том числе академики и член-корреспондент АН СССР и АН УССР, свыше 40 профессоров и докторов наук, свыше 300 доцентов и кандидатов наук. Издаются (с 1939) “Труды”. Институт награждён орденом Ленина (1980).

Харьковское авиационное производственное объединение — берёт начало от Харьковского авиационного завода имени Совнаркома УССР, образовано в 1926 на базе авиационных мастерских акционерного общества “Укрвоздухпуть”. С 1932 — Харьковский завод опытного самолётостроения, с 1934 — завод № 135 Наркомтяжпрома. КБ завода возглавляли К. А. Калинин (1926—34), Д. П. Григорович (1934—35), И. Г. Неман (1936—38), П. О. Сухой (1939—40), П. Д. Грушин (1940—41). На заводе строились многие серийные и опытные самолёты, в том числе Калинина самолёты (К-2, К-3, К-4, К-5, К-6, К-7, К-9, К-10), ХАИ-1, И-Z, ИП-1, ХАИ-5 (Р-10), Су-2, Гр-1. В октябре — ноябре 1941 завод перебазирован в Пермь, где выпускал самолёты Су-2. В январе 1942 был расформирован. Воссоздан в августе 1943 как завод № 135 Наркомавиапрома на старой базе в Харькове и приступил к сборке истребителей Як-7, Як-3, Як-9 из готовых частей. В послевоенный период строились пассажирский самолёт Як-8, учебно-тренировочные самолёты Як-18, МиГ-15УТИ, в 50—80-х гг. основной продукцией стали пассажирские и транспортные самолёты (Ту-104, Ту-124, Ту-134, Ан-72, Ан-74). В 1976 на основе завода образовано ПО. Предприятие награждено орденами Октябрьской Революции (1984), Трудового Красного Знамени (1976).

Хачатуров Константин Рубенович (1917—1988) — советский конструктор авиационных двигателей, доктор технических наук (1983), Герой Социалистического Труда (1974). Окончил МАИ (1940). С 1939 работал в различных авиадвигателестроительных КБ. В 1967—82 главный конструктор авиамоторостроительного завода “Красный Октябрь”. Руководил созданием модификаций и внедрением в серийное производство ТРД С. К. Туманского. Двигатели X. установлены на самолётах А. И. Микояна, Р. А. Белякова, П. О. Сухого. Ленинская премия (1988). Награждён 2 орденами Ленина, орденом “Знак Почёта”, медалями.

К. Р. Хачатуров.

Хейнкель (Heinkel) Эрнст (1888—1958) — немецкий авиаконструктор и промышленник. После окончания высшей технической школы в Штутгарте (1911) построил свой первый самолёт типа биплана А. Фармана, в 1913—22 главный конструктор ряда авиационных фирм. В 1913—18 создал около 50 типов самолётов, применявшихся Германией и Австрией в 1-й мировой войне. На первом самолёте-амфибии X. в 1914 был установлен мировой рекорд продолжительности полёта (свыше 24 ч). В 1922 основал фирму “Хейнкель”, где до 1945 создал свыше 100 типов военных и гражданских самолётов, в том числе первые экспериментальные реактивные самолёты He.176 с ЖРД и He.178 с ТРД (1939), а также истребители He.280 с двумя ТРД (1941) и He.162 с ТРД над фюзеляжем (1944). С 1950 X. руководил воссозданной фирмой. Всего под руководством X. создано 154 типа самолётов и 5 типов ТРД.

Э. Хейнкель.

“Хейнкель” (Ernst Heinkel AG) — фирма Германии. Основана в 1922 Э. Хейнкелем, до 1943 называлась “Эрнст Хейнкель флюгцойгверке” (Ernst Heinkel Flugzeugwerke GmbH), с 1955 — “Эрнст Хейнкель флюгцойгбау” (Ernst Heinkel Flugzeugbau GmbH). В 1964 слилась с фирмой “Ферайнигте флюгтехнише верке”. В 20-е гг. строила военные гидросамолёты, спортивные и рекордные самолёты. В 1931 начала выпускать катапульты для старта гидросамолётов с морских судов. Наиболее известны: скоростной транспортный самолёт He.70 с убирающимся шасси (первый полёт в 1932), истребители: биплан He.51 (1933) и моноплан He.112 (1935), скоростной транспортный самолёт He.111, ставший основой для серии военно-транспортных самолётов и бомбардировщиков (1934, построено 5656, см. рис. в табл. XXI), тяжёлый бомбардировщик He.177 (1939), поплавковый торпедоносец He.115 (1936), реактивные самолёты He.176 и He.178 (1939, см. рис. в табл. XV), He.280 (1941), He.162 (1944), ночной тяжёлый истребитель He.219 (1942; один из первых с РЛС). С 1935 велись разработка и производство ТРД. До капитуляции Германии фирма выпустила свыше 10 тыс. самолётов различных типов. В 1950 воссоздана в ФРГ, выпускала двигатели и мотороллеры. В 1955 перешла на авиационное производство (участие в лицензионном выпуске тренировочных самолётов Фуга “Мажистер”, истребителей-бомбардировщиков Локхид F-104 и ФИАТ G-91, в постройке экспериментального СВВП — истребителя VJ 101С). Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл.

Ю. Я. Шилов.

Хенсон (Henson) Уильям Сэмюэл (1805—1888) — английский изобретатель, автор первого детального проекта самолёта. Развивая идеи Дж. Кейли, X. в 1842 опубликовал проект крылатого ЛА, а в 1843 получил на него патент. Его ЛА были присущи основные черты будущих самолётов. Это был моноплан (рис. в табл. I) с хвостовым оперением, состоящим из горизонтальных и вертикальных управляющих поверхностей, трёхколёсным шасси, закрытой пассажирской кабиной — фюзеляжем, паровой машиной, приводящей во вращение два толкающих воздушных винта (изменением частоты вращения одного из винтов предполагалось управлять креном ЛА). Ввиду малой мощности паровой машины (22,4 кВт при массе ЛА около 1360 кг) взлёт должен был осуществляться с наклонной эстакады. Попытки создать устойчивую летающую модель успеха не имели.

У. С. Хенсон.

“Хеншель” (Henschel Flugzeugwerke AG) — самолётостроительная фирма Германии. Основана в 1933 как дочерняя фирма локомотиво- и станкостроительного концерна. Специализировалась главным образом на производстве ближних разведывательных самолётов, истребителей-бомбардировщиков, штурмовиков и высотных самолётов для ВВС Германии. За первым тренировочным самолётом Hs121 (первый полёт в 1934) последовали разведчик Hs122 (1935), истребитель-бомбардировщик Hs123 (1935), разведчик Hs126 (1937), широко применявшийся во время 2-й мировой войны (выпущено 510), штурмовик Hs129 (1939, выпущено около 900), высотный бомбардировщик и разведчик Hs130 (1940). В начале 1945 строила реактивный пикирующий бомбардировщик Hs132 с одним ТРД над фюзеляжем и бомбовой нагрузкой до 1 т. Филиал фирмы разрабатывал управляемое оружие. В 1958 восстановленная фирма переключилась на ремонт вертолётов, выпуск авиационного оборудования, испытательной аппаратуры и стендов.

“Хиллер” (Hiller Aircraft Company) — вертолётостроительная фирма США. Осн. в 1942, с 1964 отделение концерна “Фэрчайлд индастрис”, которое в 1967 объединено с самолётостроительным отделением данного концерна. В 1944 фирмой построен экспериментальный вертолёт с соосными несущими винтами, затем ряд других моделей, в том числе лёгкий вертолёт HJ-1 с ПВРД на концах несущего винта и сверхлёгкий вертолёт — “летающий мотоцикл”. Первый серийный вертолёт фирмы — Хиллер 360 [первый полёт в 1955, выпущено свыше 2,2 тыс. в гражданском (UH-12) и военном (H-23) вариантах]. В 1959 начались лётные испытания экспериментального транспортного СВВП X-18, оснащённого поворотным крылом с двумя ТВД и соосными винтами. В 1963 создан лёгкий разведывательный вертолёт OH-5A, а позже его пятиместный гражданский вариант FH-1100. В 1973 образована фирма “Хиллер авиэйшен” (Hiller Aviation Inc.), получившая право на производство вертолётов бывшей фирмы “Х.” и начавшая выпуск трёхместных вертолётов UH-12E с ПД и ГТД и с 1982 — улучшенные модели FH-1100A “Пегас” с ГТД. В 1984 она стала филиалом фирмы “Роджерсон эркрафт” (Rogerson Aircraft Corporation), специализировавшейся на производстве компонентов авиационных конструкций и систем, и получила современное название “Роджерсон-Хиллер”. В 1985 здесь создан военный вариант вертолёта FH-1100 — RH-1100M “Хорнет”.

“Хиони” — обозначение самолётов, строившихся в Одессе В. Н. Хиони, дипломированным пилотом, греком по происхождению. Его первый самолёт — двухместный моноплан с двигателем “Гном-Моносупап” мощностью 73,5 кВт (рис. в табл. V) участвовал в конкурсе военных отечественных аэропланов в Петербурге в 1912. В числе других его самолётов опытный двухфюзеляжный двухдвигательный биплан “Х.” № 4 (1916) и двухместный биплан “Х.” № 5 с двигателем “ФИАТ” мощностью 73,5 кВт (1923). Известный под названием “Конёк-горбунок”, этот самолёт был выпущен в количестве 30 экземпляров и применялся для опыливания с воздуха сельскохозяйственных культур ядохимикатами (первый советский сельскохозяйственный самолёт).

Хладоресурс топлива — определяется количеством теплоты, которое можно передать топливу от нагретых элементов ЛА, масла, воздуха и пр. Численно физический X. т. равен изменению полного теплосодержания топлива в заданном интервале температур. Хладоресурс индивидуальных углеводородов в жидком состоянии в интервале от температуры плавления до температуры кипения возрастает по всем гомологическим рядам при увеличении числа атомов углерода п в молекуле. При n {{≥}} 10 углеводороды с одинаковым числом атомов углерода в молекуле имеют практически одинаковый хладоресурс в любом интервале температур. При реализации хладоресурса реактивных топлив возможны ограничения по температуре, накладываемые термостабильностью топлива.

По X. т. в жидкой фазе при атмосферном давлении на единицу массы и единицу объёма реактивные топлива существенно превосходят водород, метан, пропан, бутан. За реактивными топливами сохраняются преимущества и при использовании теплоты испарения, а также при нагревании до критической температуры.

Использование X. т. позволяет решать практические задачи тепловой защиты теплонапряжённых элементов силовых установок и систем ЛА, особенно сверхзвуковых. Предполагается использование топлива в качестве хладагента в охлаждаемых конструкциях гиперзвуковых ЛА. В табл. приведены значения физического хладоресурса некоторых углеводородов и реактивных топлив.

Примечание. В табл. {{_}} — хладоресурс от температуры плавления до температуры начала кипения; l_s — теплота испарения при давлении 100 кПа.

Н. Ф. Дубовкин.

Хлобыстов Алексей Степанович (1918—1943) — советский лётчик, капитан, Герой Советского Союза (1942). Окончил Качинскую военную авиационную школу пилотов (1941). Участник Великой Отечественной войны. В ходе войны был лётчиком, командиром звена, заместителем командира эскадрильи истребительного авиаполка. Совершил 266 боевых вылетов, сбил лично 7 и в составе группы 24 самолёта противника. 8 апреля 1942 в воздушном бою на подступах к Мурманску, израсходовав боезапас, таранными ударами уничтожил два немецких истребителя. 14 мая 1942 там же на загоревшемся истребителе таранил ещё один самолёт противника. Приземлился на парашюте. Погиб при выполнении боевого задания. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, медалью. На территории НИИ металлургического машиностроения, где он работал, установлен бюст.

А. С. Хлобыстов.

Хокер (Hawker) Гарри Джордж (1889—1921) — английский лётчик, испытатель и спортсмен. Родился в Австралии, свидетельство пилота получил в 1912 в Великобритании. В том же году на биплане англичанина Т. Сопвича выиграл приз за наиболее продолжительный полёт (8 ч 23 мин). Поступив на фирму “Сопвич”, провёл испытания ряда ее известных самолётов (“Таблоид”, “Кэмел” и др.) и продолжал участвовать в авиационных состязаниях и рекордных полётах. В 1915 впервые продемонстрировал вывод самолёта из преднамеренного штопора. В 1920 в ознаменование его заслуг фирма “Сопвич” была переименована в “Хокер”. Погиб в испытательном полёте.

Г. Дж. Хокер.

“Хокер” (Hawker Aircraft) — самолётостроительная фирма Великобритании. Образована в 1920 на базе фирмы “Сопвич”. Указанное название с 1933 (ранее называлась Hawker Engineering). В 1934 установила финансовый контроль над фирмой “Глостер”, в 1935 стала дочерней компанией концерна “Хокер Сидли”, в 1963 вошла в состав укрупнённой самолётостроительной компании этого концерна. Фирмой разработано свыше 40 типов военных самолётов, в основном истребителей, в том числе “Фьюри” (первый полёт в 1931), “Харрикейн” (1935, построено 14533, один из основных английских истребителей 2-й мировой войны, см. рис. в табл. XIX), “Тайфун” (1940, построено 3330),“Темпест” (1942, выпущено 1395), реактивные “Си хоук” (1947) и “Хантер” (1951, построено 1985, см. рис. в табл. XXXI). Из бомбардировщиков наиболее известен биплан “Харт” с ПД (1928, построено около 1000). Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл.

“Хокер Сидли” (Hawker Siddeley Group) — военно-промышленный концерн Великобритании. Ведёт начало от основанного в 1935 акционерного общества “Хокер Сидли эркрафт” (Hawker Siddeley Aircraft Co, Ltd), установившего финансовый контроль над рядом авиационных фирм: самолётостроительных “Хокер”, “Армстронг Уитуорт”, “Авро”, “Глостер”, двигателестроительных “Армстронг Сидли моторс” (Armstrong Siddeley Motors, Ltd). Указанное название с 1948. Двигателестроительный сектор выделился из концерна в 1959. В 1960 дочерними фирмами стали “Де Хэвилленд”, “Фолленд” и “Блэкберн”. В 1963 самолётостроительные и ракетно-космические предприятия концерна были сконцентрированы в дочерних фирмах “Хокер Сидли авиэйшен” (Hawker Siddeley Aviation) и “Хокер Сидли дайнемикс” (Hawker Siddeley Dynamics), соответственно, которые в 1977 вошли в состав фирмы “Бритиш аэроспейс”. В годы 2-й мировой войны концерн выпустил 40089 самолётов и 38564 авиационных двигателя, в 1946—63 — около 8 тыс. самолётов. Было продолжено производство ряда самолётов, разработанных бывшими дочерними фирмами (с 1963 — под обозначением HS): пассажирских самолётов “Трайдент” с тремя ТРДД (первый полёт в 1962, см. рис. в табл. XXXIII) и HS.748 с двумя ТВД (1960), административного самолёта HS.125 (1962) с двумя ТРД (ТРДД), реактивного бомбардировщика “Бакканир” (1958). Концерном разработаны и выпускались реактивные военные самолёты: СВВП “Харриер” (1966, см. рис. в табл. XXXIV), учебно-боевой HS.1182 “Хоук” (1974), противолодочный “Нимрод” (1967, на основе пассажирского самолёта “Комета”). Основные данные некоторых самолётов концерна приведены в табл. 1, 2.

М. А. Левин.

Холщевников Константин Васильевич (1906—1976) — советский учёный в области теории авиационных двигателей, профессор (1957), доктор технических наук (1957), заслуженных деятель науки и техники РСФСР (1967). По окончании МАИ (1936) работал в ЦИАМ (с 1957 заместитель начальника института). Под руководством X. разработаны турбокомпрессор для повышения высотности авиационных ПД и комбинированная силовая установка с воздушным винтом и мотокомпрессорным ВРД, применённая на экспериментальных самолётах. Создал научную школу по теории авиационных лопаточных машин. Автор монографий и учебников по теории авиационных двигателей и лопаточных машин. Государственная премия СССР (1950). Награждён орденами Ленина, Трудового Красного Знамени, “Знак Почёта”, медалями. Портрет см. на стр.641.

К. В. Холщевников.

Хользунов Виктор Степанович (1905—1939) — советский лётчик, комдивизии (1937), Герой Советского Союза (1937). Участник Гражданской войны. Окончил Ленинградскую военно-теоретическую авиационную школу (1925), Борисоглебскую военную школу лётчиков (1928), курсы усовершенствования командующего состава (1933), Высшую лётно-тактическую школу (1936) и академическую курсы при Академии Генштаба (1939). В 1936—37 участвовал добровольцем в Гражданской войне в Испании. С мая 1937 командовал бомбардировочной авиабригадой, с ноября 1937 — армией особого назначения. Депутат ВС СССР с 1937. Награждён орденами Ленина, Красного Знамени, медалями. Погиб при исполнении служебных обязанностей. Памятник в Волгограде. Портрет см. на стр. 641.

В. С. Хользунов.

Хорда — 1) Х. профиля — характеризует размер профиля по потоку. Для симметричного профиля X. (см. ст. Профиль крыла и рис. к ней) — отрезок прямой, соединяющий носовую и хвостовую точки профиля, которые при этом являются наиболее удалёнными друг от друга точками профиля. Для несимметричного профиля определение X. в известном смысле условно. В этом случае в качестве X. обычно принимают отрезок прямой, соединяющий две наиболее удалённые друг от друга точки профиля; технологически это обусловлено применением при изготовлении и приёмке моделей и крыльев разъёмных контрольных шаблонов.

X. профиля обычно является его строительной горизонталью, используется в качестве характерного линейного размера при определении его аэродинамических характеристик; относительно неё определяется угол атаки профиля.

2) X. крыла — отрезок прямой, соединяющий точки пересечения передней и задней кромок крыла с плоскостью, содержащей профиль крыла; длина этого отрезка. В число геометрических характеристик крыла входят местная X. bz — X. профиля, находящегося на расстоянии z (отсчитывается по оси О_RZ_R базовой системы координат) от вертикальной плоскости симметрии (базовой плоскости); центральная X. крыла b₀ (часто её называют корневой) — Х. профиля крыла в базовой плоскости; концевая X. b_к — X. профиля в концевом сечении крыла; бортовая Х. — X. в сечении по борту фюзеляжа; средняя аэродинамическая X. (САХ) крыла — отрезок, параллельный базовой плоскости, длина которого вычисляется по формуле b_a = S^—1{{∫}}b^{{′}}2(z)dz [S — площадь крыла, b^{{′}}(z) — проекция местной X. на базовую плоскость крыла, интеграл берётся по размаху крыла l]; координаты x_А и z_A носка САХ в связанной системе координат вычисляются по формулам

x_А = {{}}bx_пкdz; z_А = {{}}bzdz,

где х_пк — координата носка местной хорды (передней кромки крыла) в сечении z; средняя геометрическая X. крыла — отрезок, длина которого b_г = S/l.

Аналогичные определения хорд применяют и для любых других несущих, стабилизирующих и управляющих поверхностей. Для рулевых поверхностей и элементов механизации крыла (закрылков и др.) характерными являются относительные Х., то есть X. этих элементов, отнесённые к местным X. основной несущей поверхности, на которой эти элементы установлены.

В теоретической и прикладной аэродинамике широко используют следующие понятия: “точка n процентов хорды” — точка местной X. крыла, находящаяся на расстоянии n процентов длины местной X. от передней кромки крыла; “линия п процентов хорд” — линия, соединяющая все точки n процентов X. от центральной до концевой Х. крыла; “поверхность хорд” — поверхность (в частном случае плоскость Х. — плоское крыло), содержащая все X. крыла.

Л. Е. Васильев.

“Хоукер” — см. “Хокер”.

Хрипин Василий Владимирович (1893—1937) — советский военачальник, комкор. Участник 1-й мировой и Гражданской войн. Окончил курс Гатчинской авиационной школы (1916). С 1918 в Красной Армии. Командир авиаотряда, начальника авиации армии Юго-Восточного фронта (1919), помощник начальника Воздушного флота Кавказского фронта (1920). В 1923—37 преподавал в Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (ныне ВВИА). Начальник штаба ВВС, главный инспектор ВВС при наркоме обороны. Командовал впервые созданной в Вооружённых Силах СССР авиационной армией. Организационную и практическую работу X. сочетал с разработкой теоретических вопросов применения авиации в войне. Печатные труды X. получили широкую известность. Награждён орденами Красного Знамени, Красной Звезды. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно.

Соч.: Наш воздушный флот, М., 1931.

В. В. Хрипин.

Христианович Сергей Алексеевич (р. 1908) — советский учёный в области механики (гидро- и аэродинамика, взрыв, прочность, пластичность), а также горного дела и энергетики, академик АН СССР (1943; член-корреспондент 1939), Герой Социалистического Труда (1969). Окончил Ленинградский государственный университет (1930), работал в Государственном гидрологическом институте (1930—35), ЦАГИ (1937—53, с 1942 заместитель начальника института), один из организаторов Сибирского отделения АН СССР (в 1957—61 заместитель председателя Сибирского отделения, в 1957—65 директор Института теоретической и прикладной механики). В 1965—72 научный руководитель Всесоюзного НИИ физико-технических и радиотехнических измерений; с 1972 заведующий лабораторией механики нелинейных сред Института проблем механики АН СССР. Преподавал в Ленинградском государственном университете, МГУ, Новосибирском университете, Московском физико-техническом институте (один из организаторов этого института). Возглавляя в ЦАГИ лабораторию больших скоростей, как научный руководитель института по аэродинамике, X. был связан с созданием скоростной авиации, принимал активное участие в техническом перевооружении ЦАГИ — введении в строй новой экспериментальной базы, включая трубы с перфорированными стенками для исследований с переходом через скорость звука. Им были получены важные результаты по влиянию сжимаемости воздуха на обтекание крыловых профилей, сформулированы требования, которым должны удовлетворять крыловые профили, предназначенные для больших дозвуковых скоростей полёта (1939—40). Труды X. послевоенного периода охватывают режимы полёта с большими дозвуковыми, транс- и сверхзвуковыми скоростями, теорию воздушного винта, сопла Лаваля и эжектора. Деятельность X. оказала большое влияние на формирование крупных научных коллективов страны. Член Президиума АН СССР (1946—56, 1957—62). Премия имени Н. Е. Жуковского (1940). Государственная премия СССР (1942, 1946, 1952). Награждён 6 орденами Ленина, орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

Соч.: Механика сплошной среды, М., 1981.

С. А. Христианович.

Хруничев Михаил Васильевич (1901—1961) — советский государственный деятель, генерал-лейтенант инженерно-технической службы (1944), Герой Социалистического Труда (1945). С 1920 в Красной Армии, в 1924—29 в органах милиции. С 1930 на хозяйственной работе; одновременно учился в Украинской промышленной академии, Всесоюзном институте хозяйственников. В 1932—37 заместитель директора, директор военного завода. С 1938 заместитель наркома оборонной промышленности, с 1939 заместитель наркома авиационной промышленности, в 1942—46 1-й заместитель наркома боеприпасов СССР. В 1946—53 министр авиационной промышленности СССР. В 1953—55 1-й заместитель министра среднего машиностроения, в 1955—57 1-й заместитель председателя СМ СССР, в 1957—61 1-й заместитель председателя Госплана СССР — министр СССР, в 1961 заместитель председателя СМ СССР. В годы Великой Отечественной войны провёл большую работу по обеспечению авиационных заводов материально-техническими ресурсами. В послевоенный период занимался организацией и развитием ОКБ и институтов авиационной промышленности, серийных заводов, содействовал ускоренному переходу авиации на реактивную технику. Депутат ВС СССР в 1946—50 и с 1958. Награждён 7 орденами Ленина, орденами Суворова 2-й степени, Трудового Красного Знамени, медалями. Имя X. носит машиностроительный завод в Москве. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

М. В. Хруничев.

Хрюкин Тимофей Тимофеевич (1910—1953) — советский военачальник, генерал-полковник авиации (1944), дважды Герой Советского Союза (1939, 1945). В Советской Армии с 1932. Окончил Луганскую военную школу пилотов (1933), курсы усовершенствования высшего военного комсостава при Академии Генштаба (1939). Участник войны в Испании, участник боёв с японскими милитаристами в Китае, участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе Великой Отечественной войны был командующим ВВС фронтов, командующим воздушных армий. В 1946—47 и 1950—53 заместитель главнокомандующего ВВС. Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, 2 орденами Кутузова 1-й степени, орденами Богдана Хмельницкого 1-й степени, Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями, а также иностранными орденами. Бронзовый бюст в г. Ейске Краснодарского края.

Т. Т. Хрюкин.

Худяков Сергей Александрович (1901/1902—1950) — советский военачальник, маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1918. Окончил курсы усовершенствования комсостава (1922), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1936; ныне ВВИА). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. С 1940 начальник штаба ВВС военного округа. В ходе войны был начальником штаба и командующим ВВС фронта, начальником штаба ВВС Советской Армии, командующим воздушными армиями. Награждён орденом Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Суворова 1-й и 2-й степени, 2 орденами Кутузова 1-й степени, Красной Звезды, медалями. Необоснованно репрессирован; реабилитирован посмертно. Портрет см. на стр. 644.

С. А. Худяков.

Хьюз (Hughes) Хауард Робард (1905—1976) — американский промышленник. Владелец фирмы “Хьюз геликоптерс”. На построенном им гоночном самолёте-моноплане H-1 13 сентября 1935 установил мировой рекорд скорости для самолётов сухопутного базирования (567 км/ч). В составе экипажа (5 человек) самолёта Локхид L-14 “Супер Электра” 10—14 июля 1938 совершил кругосветный перелёт в северном полушарии за 91 ч 14 мин 28 с. Во время 2-й мировой войны на предприятиях X. выпускались пушки и военные самолёты.

“Хьюз геликоптерс” (Hughes Helicopters Inc.) — авиастроительная фирма США. Ведёт начало от основанной в 1935 фирмы “Хьюз тул компани” (Hughes Tool Co.), была филиалом концерна “Хьюз корпорейшен” (Hughes Corp.), с 1984 — филиал фирмы “Макдоннелл-Дуглас”, получивший в 1985 название “Макдоннелл-Дуглас геликоптер” (McDonnell Douglas Helicopter Company).

В 1935—45 выпускала лёгкие спортивные самолёты. В 1947 построила самую большую в то время в мире военно-транспортную летающую лодку H-4 “Геркулес” цельнодеревянной конструкции (размах крыла 97,5 м, взлётная масса около 180 т, восемь ПД мощностью по 2240 кВт, совершила один полёт, выставлена в музее). С 1948 ведёт разработку вертолётов. В 1953 создала свой первый вертолёт — “летающий кран” XH-17 (“Флайинг крейн”) грузоподъёмностью около 11 т. В дальнейшем были созданы лёгкий вертолёт Хьюз 269 (первый полёт в 1956) и его улучшенная модель Хьюз 300 (1961, построено более 2750 в гражданском и военном вариантах). Наибольшее распространение получил вертолёт Хьюз 500 (1963, используется в качестве административного, санитарного, спортивного и т. д., в армии США как разведывательный под обозначением OH-6 “Кейюз”). В 1974 фирма разработала противотанковый вертолёт 500MD “Дефендер” (рис.), в 1982 — гражданский вариант Хьюз 500E. К концу 80-х гг. построено свыше 4100 вертолётов семейства Хьюз 500 в США и более 850 — по лицензии в других странах. В 1975 был создан противотанковый вертолёт AH-64 “Апач” (рис. в табл. XXXVI). Фирма разработала экспериментальный вертолёт NOTAR, у которого рулевой винт заменён системой щелевых сопел, выбрасывающих поток газов от ГТД (1981). В 1988 фирма начала разработку семейства лёгких гражданских вертолётов MDX с взлётной массой ~2,3 т и имеющих систему NOTAR. До 1990 построено около 6700 вертолётов всех типов. Основные данные некоторых вертолётов фирмы приведены в табл.

В. В. Беляев.

Противотанковый вертолёт 500MD “Дефендер”.

Хэндли Пейдж (Handley Page) Фредерик (1885—1962) — английский авиаконструктор и промышленник. После окончания технического колледжа при Лондонском университете работал на электротехнической фирме и вступил в королевское авиационное общество (1907). Основал в 1908 мастерскую по производству воздушных винтов, которая в 1909 стала фирмой (см. “Хэндли Пейдж”). X. П. свой первый самолёт построил в 1909. В 1910 читал лекции по авиации в Нортгемптонском политехническом институте, где создал авиационную лабораторию. X. П. одним из первых применил автоматические щелевые предкрылки. В 1919 основал авиатранспортную компанию. В 30-е гг. поступили в эксплуатацию его пассажирские самолёты H.P.42 на 38 пассажиров и ряд бомбардировщиков средней дальности. Во 2-ю мировую войну широко применялись тяжёлые бомбардировщики “Галифакс”. После 1945 созданы пассажирские самолёты “Гермес” и военно-транспортный самолёт “Гастингс”, в 1952 — тяжёлый реактивный бомбардировщик “Виктор”. Пассажирский самолёт “Геральд” на 40 мест был последним проектом X. П.

“Хэндли Пейдж” (Handley Page Ltd) — самолётостроительная фирма Великобритании. Основана в 1909 авиаконструктором Ф. Хэндли Пейджем. В 1970 ликвидирована. В годы 1-й мировой войны выпускала бомбардировщики 0/100 (первый полёт в 1914) и 0/400 (1915), стратегические самолёты V/1500 с четырьмя ПД, массой 13,6 т и бомбовой нагрузкой 3,4 т (1918, см. рис. в табл. IX). Позже строила транспортные самолёты W.8 (1919), W.9 и W.10 (1920), на их основе тяжёлые бомбардировщики H.P.24 (1923) и H.P.36 (1927). В 30-е годы были разработаны тяжёлый бомбардировщик-биплан “Хейфорд” (1930), пассажирский самолёт H.P.42 с четырьмя ПД (1930, см. рис. в табл. XV), военно-транспортный самолёт H.P.51 (1935), бомбардировщики H.P.52 “Хэмпден” (1936), H.P.54 “Харроу” (1937) и “Херефорд” (1938). Во 2-й мировой войне широко использовались бомбардировщики H.P.57 “Галифакс” с четырьмя ПД (1939, построено 6176 самолётов, см. рис. в табл. XIX). После войны фирма выпускала военно-транспортный самолёт H.P.67 “Гастингс” с четырьмя ПД (1946), пассажирский самолёт H.P.81 “Гермес” (1948), реактивный бомбардировщик H.P.80 “Виктор” с четырьмя ТРД (1952), пассажирские самолёты “Геральд” с четырьмя ПД (1955) и турбовинтовые “Дарт геральд” (1958) и H.P.137 “Джетстрим” (1967, после ликвидации “Х. П.” права на этот самолёт перешли к фирме “Скоттиш авиэйшен”, которая в 1977 вошла в состав “Бритиш аэроспейс”).

Ф. Хэндли Пейдж.