Фабр (Fabre) Анри (1882—1984) — французский инженер, создатель первого в мире летавшего гидросамолёта. Родился в семье судовладельца, окончил Высшую школу в Марселе. С 1905 проводил аэрогидродинамические эксперименты, изучал обтекание погруженных в воду поверхностей и поплавков, испытывал автомобиль с воздушным винтом. В 1909 построил свой первый гидросамолёт, который не смог взлететь. На втором поплавковом самолёте с ПД мощностью 37 кВт (см. рис. в табл. IV) Ф. совершил 28 марта 1910 успешный полёт на 500 м. В 1911 модифицировал биплан ГВуазена в первый самолёт-амфибию. В дальнейшем проектировал и выпускал поплавки для гидросамолётов.

А. Фабр.

Фаворский Олег Николаевич (р. 1929) — советский учёный и конструктор в области авиационного моторостроения, академик АН СССР (1990; член-корреспондент 1981). Окончил МАИ (1951). С 1951 работал в ЦИАМ (в 1971—73 заместитель начальник института). С 1969 одновременно профессор Московского физико-технического института. В 1973—87 генеральный директор Московского НПО “Союз”, затем заместитель начальник ЦИАМ. Основные труды в области создания теории двухвальных ТРД, установок для непосредственного преобразования тепловой энергии в электрическую и др. Под руководством Ф. созданы двигатели для ряда самолётов (А. С. Яковлева и др.). Председатель Комиссии АН СССР по газовым турбинам (с 1984). Ленинская премия (1987). Награждён орденом “Знак Почёта”, медалями.

О. Н. Фаворский.

Фазированная антенная решётка (ФАР), фазированная решётка, — направленная антенна с управляемыми фазами или разностями фаз (фазовыми сдвигами) волн, излучаемых (или принятых) её элементами (излучателями). Управление фазами (фазирование) позволяет формировать необходимую диаграмму направленности ФАР (например, остронаправленную — луч); изменять направление луча неподвижной ФАР и осуществлять быстрое, в ряде случаев практически безынерционное, сканирование — качание луча; управлять в определённых пределах формой диаграммы направленности — изменять ширину луча, интенсивность (уровни) боковых лепестков и т. п. ФАР, содержащие большое число управляемых элементов (более 103), входят в состав различных авиационных и космических радиоустройств, зенитных комплексов. ФАР применяется в бортовой РЛС на ЛА различных типов, в первую очередь на истребителях-перехватчиках. Различают пассивную и активную ФАР. В пассивных ФАР используются общие для всех элементов антенны приёмник и передатчик. В активной ФАР каждый элемент является передающим или приёмно-передающим модулем. Основным элементом ФАР являются электронно-управляемые фазовращатели, формирующие диаграмму направленности антенны. Быстрая перестройка диаграммы направленности позволяет решать боевые задачи по сопровождению многих целей как с разделением по времени (последовательно), так и без него (многолучевые системы). При электронном управлении диаграммой направленности достаточно просто реализуется “гибкая” временная диаграмма работы бортовой РЛС, позволяющая оптимизировать время обслуживания отдельных объектов в зависимости от степени важности решаемых задач. ФАР обладают высокой надёжностью. Выход из строя сравнительно большого числа элементов (например, 10%) незначительно снижает коэффициент усиления антенны (на 1 дБ). В 80-х гг. нашли применение плоские ФАР, предельные углы отклонения луча в которых имеют существенные ограничения (до 70{{°}}). Это связано с падением коэффициента усиления на краях диаграммы направленности, а следовательно, с уменьшением дальности действия на краях зоны обзора. В то же время современные ЛА требуют, как правило, больших зон обзора, что приводит к необходимости использования нескольких антенных решёток. Основным недостатком ФАР, ограничивающим их применение на ЛА, является большая масса, превосходящая в 2 раза массу зеркальных антенн.

ИБТарханов.

ФАИ — см. Международная авиационная федерация.

Фалалеев Фёдор Яковлевич (1899—1955) — советский военачальник, маршал авиации (1944). В Советской Армии с 1919. Окончил курсы “Выстрел” (1928), Качинскую военную школу лётчиков (1933), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1934; ныне ВВИА). Участник Гражданской и Великой Отечественной войн. В ходе Великой Отечественной войны командующий ВВС армии, фронта и Юго-Западного направления; начальник штаба — заместитель командующего ВВС Советской Армии (1942—43, 45—46). Как представитель Ставки Верховного Главнокомандования координировал действия воздушных армий при освобождении Донбасса, Южной Украины, Крыма, Белоруссии и Прибалтики. В 1946—50 начальник Военно-воздушной академии (ныне имени Ю. А. Гагарина). Награждён орденом Ленина, 3 орденами Красного Знамени, 2 орденами Суворова 1-й степени, орденами Кутузова 1-й степени, Суворова 2-й степени, Красной Звезды, “Знак Почёта”.

Соч.: В строю крылатых, 2 изд., Ижевск, 1968.

Ф. Я. Фалалеев.

Фалеристика авиационная (от лат. falerae, phalerae — металлические украшения, служившие воинскими знаками отличия) — коллекционирование и изучение медалей и значков, на которых запечатлена история развития воздухоплавания и авиации. Ф. а. принципиально отличается от таких классических видов коллекционирования, как филателия и нумизматика. О выпуске в обращение марок и монет, об их выходных данных сообщается в печати, и коллекционеру необходимо лишь приложить усилия к их приобретению. Появление же медалей и значков, составляющих Ф. а., не находит отражения в прессе. Объясняется это тем, что большое их количество выпускается предприятиями местной промышленности, авиационными заводами и КБ (так называемые провизорные выпуски) и поэтому не может быть точно установлено. Это требует от коллекционеров Ф. а. большой поисковой и исследовательской работы. Для ориентации в материалах отечественной Ф. а. её удобно разбить на три основных периода, каждый из которых может состоять из ряда разделов.

Фалеристика авиационная в 1896—1917. В России первые воздухоплавательные части для ведения разведки и корректирования артиллерийского огня начали формироваться в 1891. Специалистов для них готовили в офицерском классе учебного воздухоплавательного парка, созданного в 1890. Знак парка утверждён 24 февраля 1896. Он выполнен в виде венка из оксидированного серебра; вверху помещён двуглавый орёл со скрещёнными топорами (вариант — топор и якорь). На венок наложен золотой якорь с крыльями. В военной авиации России был ещё ряд знаков, в том числе военного лётчика, лётчика-наблюдателя; были особые знаки и для офицеров морской авиации. Знак, включавший в свою арматуру пропеллер, имел один из первых русских авианосных кораблей “Орлица”. Начиная с 1913 напогонным знаком русских авиационных частей стал державный орёл, удерживающий скрещённые меч и пропеллер с бомбой в центре. Выпускались знаки к знаменательным событиям в развитии теории воздухоплавания и летания. К ним относятся знаки VIII и последующих съездов естествоиспытателей и врачей, на которых выступал с докладами Н. Е. Жуковский. Они выполнялись в виде овала, обрамлённого ветвями лавра и дуба. В центре овала помещалась римская цифра, соответствующая порядковому номеру съезда. Иногда внизу указывался город, в котором проходил съезд. В 1911 состоялся первый Всероссийский воздухоплавательный съезд, в 1912 — второй, в 1914 — третий. Все они отмечены знаками стандартного образца с изображением расчалочного моноплана и аббревиатурой “ВВС” наверху. Порядковый номер съезда размещался между буквами “В”, а буква “С” охватывала их. В 1908 учреждается Императорский всероссийский аэроклуб (ИВАК), также имевший свои знаки. Начиная с 1909, после принятия России в члены ФАИ, аббревиатура ФАИ появляется в нижней части знаков ИВАК. 1909—10 отмечены организацией обществ воздухоплавания во многих городах России. Одним из крупных обществ было киевское. Его знак включал щит с надписью “КОВ”; над щитом располагался орёл с пропеллером. Интересны знаки 1911, рассказывающие о впечатляющих авиационных событиях: перелёте Санкт-Петербург — Москва, первой показательной выставке в Санкт-Петербурге, авиационной неделе в Москве. В 1909—13 для жертвователей на воздушный флот России было изготовлено восемь различных многокрасочных жетонов с надписью; “Воздушный флот — сила России”. Для усиления притока пожертвований в 1912 учреждается несколько нагрудных знаков из серебра и золота: знак “Самолёт в венке” выдавался за взнос 3 руб. и более; знак “Орёл с самолётом и Андреевским флагом” на цепочке — за 5 руб. и более. Большой “... нагрудный знак для оказавших услугу в деле развития отечественного военного воздухоплавания...” в серебряном исполнении выдавался за взнос 100 руб., в золотом — за взнос 500 руб. В центре знака располагался самолёт, обрамлённый лентой с надписью “Воздушный флот — сила России”. Авиационная промышленность России представлена односторонней плакетой Русско-Балтийского завода (1914), выпускавшего среди прочего и самолёты И. И. Сикорского “Илья Муромец”. О широко поставленных в России научно-исследовательских работах свидетельствует юбилейная медаль Аэродинамического института в Кучино, образованного в 1904 (см. рис. при ст. Аэродинамический институт).

Фалеристика авиационная в 1918—45. Эти годы отмечены выпуском значков, отражающих историю развития советский авиации. Много значков посвящено обществам содействия авиации: ОДВФ, Авиахиму, Осоавиахиму и др. Интересен знак Всесоюзной ассоциации инженеров (ВАИ), объединявшей всю техническую интеллигенцию страны. По примеру прежних лет выпускались значки для продажи населению; выручка шла на строительство боевых эскадрилий, именных самолётов, дирижаблей. В значках нашли отражение выдающиеся перелёты: Москва — Пекин, Москва — Анкара, Москва — Нью-Йорк (американский выпуск), перелёт легкомоторных самолётов 1935 и др. В 1927 был проведён звёздный перелёт военных экипажей. Все участники были награждены особым знаком. В 30-х гг. свои знаки получают все школы Военно-воздушных сил, лётчики-инструкторы. Выпускаются знаки к юбилейным датам крупных авиационных предприятий, научных институтов. Целая гамма значков — “Добролет”, “Отличник Аэрофлота”, “За налет километров”, “За налет часов” — была выпущена для поощрения работников гражданской авиации. Авиационная промышленность в эти годы входила в самые различные профсоюзные объединения — союз рабочих-металлистов, союз рабочих-шоферов и авиаработников, союз работников автотракторной и авиационной промышленности, — что нашло своё отражение в значках этих союзов. Расширение применения авиации в народном хозяйстве связано с появлением ряда наградных значков с изображением самолёта: “Почетному полярнику”, “Отличнику геодезии и картографии” и др. Достижения мирового значения были отмечены выпуском памятных медалей в честь экспедиции Главсевморпути на Северный полюс, перелёта Москва — Сан-Джасинто через Северный полюс.

Фалеристика авиационная после 1945. В эти годы выходит большое количество сувенирных, памятных, наградных значков и медалей. С конца 50-х гг. отмечается всплеск интереса к фалеристике вообще и к Ф. а. в особенности. Характерно, что со второй половины 60-х гг. впервые появляются серии значков, каждая из которых посвящена определённой авиационной теме: авиация на Севере, самолёты ОКБ А. Н. Туполева, развитие авиации в России и др. Выпускаются значки и медали к юбилеям крупных технических достижений (постройка первого цельнометаллического самолёта в СССР, рекордный полёт вертолёта ЦАГИ 1-ЭА и др.), самолёто- и вертолётостроительных КБ, НИИ, авиационных заводов. Выходит много знаков и медалей, посвящённых воздушным армиям, дивизиям, полкам, участвовавшим в Великой Отечественной войне. Появляются медали к открытию новых аэропортов страны и авиалиний, отражающие применение авиации в народном хозяйстве и т. п. Выход советского самолёто- и вертолётостроения на международную арену отмечен памятными медалями участия в авиационных салонах и выставках во Франции, ФРГ, Японии.

Общее число значков и медалей отечественной Ф. а. превышает 5000.

О наградных медалях см. ст. Жуковского премии и медали, Туполева медаль, Награды ФАИ.

МБСаукке.

К ст. Фалеристика авиационная.

К ст. Фалеристика авиационная.

К ст. Фалеристика авиационная.

К ст. Фалеристика авиационная.

К ст. Фалеристика авиационная (лицевая сторона медалей).

К ст. Фалеристика авиационная (оборотная сторона медалей).

К ст. Фалеристика авиационная (лицевая сторона медалей).

К ст. Фалеристика авиационная (оборотная сторона медалей).

Фарман (Farman) Анри (1874—1958) — французский лётчик, авиаконструктор и промышленник. Сын английского журналиста, Ф. до 1937 сохранял английское гражданство. Учился в школе изящных искусств, начал карьеру художника, затем стал вело- и автогонщиком, был владельцем крупнейшего гаража в Париже. В 1904 совершил полёт на дирижабле, учился летать на планёрах. Совершил ряд рекордных полётов на модифицированном биплане ГВуазена, в том числе в 1908 по замкнутому маршруту в 1 км за 1 мин 28 с и перелёт Буйи — Реймс — 27 км за 20 мин. В1908 основал авиационную фирму, в 1909 организовал лётную школу, где обучались и русские лётчики. Создал первый в мире самолёт с эффективными элеронами “Фарман III” (рис. в табл. III). В 1912 объединил свою фирму с фирмой брата Мориса Фармана (1877—1964). В 1-ю мировую войну применялись разведчики фирмы “Фарман”, тяжёлый бомбардировщик F.50 с двумя ПД, послуживший основой для пассажирского самолёта “Голиаф” на 12 мест (с 1919 эксплуатировался на первых авиалиниях Европы и установил ряд рекордов высоты и дальности с грузами до 5 т). В 20—30-е гг. фирма выпускала пассажирские и спортивные самолёты, бомбардировщики. В 1936 фирма “Фарман” была национализирована, и Ф. отошёл от дел.

А. Фарман.

“Фарман” (Avions H. et M. Farman) — самолётостроительная фирма Франции. Образована в 1912 в результате слияния фирм братьев М. и АФарман. В 1936 национализирована. В годы 1-й мировой войны выпускала разведывательные самолёты M.F.7, M.F.11, F.20 (рис. в табл. VI), бомбардировщики F.40, F.46, F.50 и др. После войны на основе F.50 создала пассажирский самолёт “Голиаф” (рис. в табл. XIV), выпускала пассажирские самолёты F.70 и F.73, бомбардировщики F.130, пассажирские самолёты F.121 с четырьмя ПД, бомбардировщики и торпедоносцы на базе модели F.160, пассажирские самолёты серии F.190. В 30-е гг. фирма строила тяжёлые бомбардировщики с четырьмя ПД, на их основе создала ряд гражданских самолётов, производила также лёгкие спортивные и туристские самолёты F.200, F.230, F.355 и др. После 2-й мировой войны была образована частная фирма “Сосьете дез{{′}}юзин Фарман” (Soci{{é}}te des Usines Farman), выпускавшая до начала 60-х гг. тренировочные самолёты “Монитор”.

Фау-1 (V-1) — самолёт-снаряд (по современной терминологии — крылатая ракета), применявшийся Германией во 2-й мировой войне против Великобритании. Разработан фирмой “Физелер” (Fieseler; другие обозначения Fi-103 или FZG-76). Свободнонесущий моноплан (рис. в табл. XXII) с ПуВРД AS 014 фирмы “Аргус” с тягой 3285 Н и боевой частью массой 850 кг. Дальность полета от 240 до 370 (у последней модификации) км, максимальная скорость 550 км/ч. Начало боевого применения — июнь 1944.

Фаулера закрылок [по имени английского изобретателя X. Фаулера (H. Fowler)] — один из видов выдвижных щелевых закрылков, характеризующийся меньшей толщиной профиля закрылка и максимальным выдвижением по хорде к задней кромке крыла. У неотклонённого Ф. з. щель отсутствует; для отклонённого положения щель профилируется таким образом, чтобы обеспечить оптимальные условия работы закрылка при взлёте (малые углы отклонения {{δ}}з) и посадке (большие {{δ}}з). Хорда Ф. з. равна от 25 до 40% хорды крыла. В крайнем выдвинутом положении носок Ф. з. расположен под задней кромкой крыла. В результате этого увеличение площади крыла равняется площади Ф. з. Эффективность Ф. з. (см. Эффективность органов управления) выше эффективности поворотных щелевых и выдвижных щелевых закрылков, но ниже эффективности обычных выдвижных двухщелевых закрылков, в особенности при больших углах отклонения ({{δ}}з {{≥}} 30{{°}}). Конструктивные трудности выполнения Ф. з. и умеренные углы отклонения, при которых сохраняется безотрывное обтекание ({{δ}}з {{≤}} 30—35{{°}}), ограничивают их применение на ЛА. См. рис. при ст. Механизация крыла.

“Федерал Экспресс” (FedEx, Federal Express) — авиакомпания США; крупнейшая в мире среди авиакомпаний, специализирующихся на грузовых перевозках. Осуществляет перевозки в страны Западной Европы, Южной Америки, Азии, Африки и в Австралию. Основана в 1971. В 1989 объём перевозок составил 6,32 млрд. т-км. Авиационный парк — 311 самолётов.

Федерация авиационного спорта СССР (ФАС СССР) — общественная организация, объединявшая всесоюзные федерации авиамодельного спорта, вертолетного спорта, дельтапланёрного спорта, самолетного спорта, парашютного спорта, планёрного спорта, федерации союзных республик по авиационному спорту, авиационно-спортивные комитеты ведомств и федерации областных (краевых) комитетов ДОСААФ РСФСР. ФАС СССР руководила деятельностью этих организаций, координировала и направляла работу по развитию и пропаганде достижений авиационных видов спорта. ФАС СССР была создана 25 декабря 1959 при ЦК ДОСААФ СССР и работала под его непосредственным руководством. При ФАС СССР были образованы научно-технический комитет, комитет авиационно-космического образования, комитет авиационной медицины, а также авиационно-спортивная комиссия. ФАС СССР — член Международной авиационной федерации (ФАИ) с 1960.

АИЗагорский.

Фёдоров Владимир Павлович (1915—1943) — советский лётчик-испытатель. Окончил Московскую и Коктебельскую планёрные школы (1933). Работал в ЛИИ. Провёл испытания первого советского ракетопланёра С. П. Королёва РП-318-1 с ЖРД (1940), поршневых истребителей П. О. Сухого, ряда экспериментальных планеров и др. Во время Великой Отечественной войны выполнял ответственные выборочные испытания серийных самолётов на предельных режимах. Погиб в одном из таких полётов. Награждён орденом Красного Знамени (посмертно).

В. П. Фёдоров.

Фёдоров Евгений Петрович (р. 1911) — советский лётчик, генерал-майор авиации (1957), дважды Герой Советского Союза (1940, 1945). В Советской Армии с 1930. Окончил Военно-теоретическую школу лётчиков в Ленинграде (1932), военную школу лётчиков в Оренбурге (1933), Военно-воздушную академию (1948; ныне имени Ю. А. Гагарина). Участник советско-финляндской и Великой Отечественной войн. В ходе войны был командиром эскадрильи, заместителем командира бомбардировочной авиадивизии дальнего действия. Совершил 178 боевых вылетов. После войны на командных должностях в высших военно-учебных заведениях и войсках. Награждён 3 орденами Ленина, 2 орденами Красного Знамени, орденами Александра Невского, Отечественной войны 1-й степени, 2 орденами Красной Звезды, медалями. Бронзовый бюст в Санкт-Петербурге.

Лит.: Хахалин Л., Хозяин ночного неба, в кн.: Книга о Героях, в. 2, М., 1963.

Е. П. Фёдоров.

Фёдоров Иван Евграфович (р. 1914) — советский лётчик-испытатель, полковник, Герой Советского Союза (1948). Окончил Ворошиловградскую военную школу пилотов (1932), Липецкие высшие курсы усовершенствования командиров полков — бригад (1939), курсы лётчиков-испытателей МАП (1949). Служил в частях ВВС в различных должностях. Участвовал в войне в Испании, в боях на р. Халхин-Гол, в советско-финляндской и Великой Отечественной войнах. В 1942—44 командир авиадивизии. Уничтожил лично 49 и в группе 47 самолётов противника. Работал лётчиком-испытателем в авиационной промышленности (1945—54). В ОКБ САЛавочкина выполнял первые вылеты и проводил испытания опытных реактивных самолётов: ЛА-150М, Ла-152, Ла-154, Ла-156, Ла-160, Ла-15 и Ла-176. Одним из первых в стране (28 декабря 1948) на самолёте Ла-176 достиг скорости полёта, равной скорости звука. Летал на 297 типах самолётов. Награждён орденом Ленина, 4 орденами Красного Знамени, орденом Александра Невского, 6 орденами Отечественной войны 1-й степени, орденами Отечественной войны 2-й степени, Красной Звезды, медалями.

И. Е. Фёдоров.

Федосеенко Павел Фёдорович (1898—1934) — советский воздухоплаватель. Участник 1-й мировой и Гражданской войн. С 1918 в Красной Армии. Окончил курсы военных воздухоплавателей (1919); командовал звеном, затем отрядом привязных аэростатов наблюдения. За бои под Каховкой и Перекопом был награждён боевым оружием и золотыми часами. Окончил курсы военных аэронавтов в Петрограде (1921), Высшую военную воздухоплавательную школу в Ленинграде (1925), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1932; ныне ВВИА). В 1922—25 совершил ряд полётов на свободных аэростатах. 17 июля 1925 совместно с профессором ААФридманом совершил на свободном аэростате подъём на высоту 7400 м. В 1933 на свободном аэростате объёмом 600 м3 установил мировой рекорд продолжительности полёта, пробыв в воздухе 43 ч 7 мин. В 1932—33 руководил постройкой стратостата “Осоавиахим”. Был его командиром. 30 января 1934 вместе с ИДУсыскиным и АБВасенко совершил полёт на стратостате “Осоавиахим-1”, достигшем высоты 22 км. При спуске оболочка стратостата разрушилась, экипаж погиб. Награждён орденами Ленина (посмертно), Красного Знамени. Урна с прахом в Кремлёвской стене.

Лит.: Абрамов А., У Кремлевской стены, 5 изд., М., 1983.

П. Ф. Федосеенко.

Федосов Евгений Александрович (р. 1929) — советский учёный в области процессов управления, академик АН СССР (1984; член-корреспондент 1979), Герой Социалистического Труда (1983). Окончил МВТУ (1952). С 1970 начальник Государственного НИИ автоматических систем и одновременно заведующий кафедрой Московского физико-технического института. Руководил Научным советом АН СССР по проблемам управления движением и навигации, был председателем секции “Авиационная и космическая кибернетика” Научного совета АН СССР по комплексной проблеме “Кибернетика”. Труды по анализу, синтезу, методологии моделирования и автоматизации проектирования сложных многоуровневых систем управления. Ленинская премия (1976). Награждён 2 орденами Ленина, орденом “Знак Почёта”, медалями.

Соч.: Динамика непрерывных линейных систем с детерминированными и случайными параметрами, М., 1971; Проектирование систем наведения, М., 1975; Методы моделирования и моделирующие комплексы в эргономических исследованиях сложных авиационных систем, в кн.: Авиационная эргономика, в. 1, Киев, 1975 (все совм. с др.).

Е. А. Федосов.

Федотов Александр Васильевич (1932—1984) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1983), Герой Советского Союза (1966), заслуженный лётчик-испытатель СССР (1969), мастер спорта международного класса (1976). В Советской Армии с 1950. Окончил лётное училище (1953), Школу лётчиков-испытателей (1958), МАИ (1965). Работал в ОКБ имени А. И. Микояна. Провёл испытания ряда опытных сверхзвуковых самолётов, в том числе МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25. Установил 18 мировых рекордов, в том числе 3 абсолютных. Золотая авиационная медаль, 3 медали де Лаво (ФАИ). Ленинская премия (1981). Погиб при испытании опытного самолёта. Награждён 2 орденами Ленина, орденами Красного Знамени, Трудового Красного Знамени, медалями. Его именем названа Школа лётчиков-испытателей.

А. В. Федотов.

Федрови Павел Яковлевич (1902—1984) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1943). В Советской Армии с 1918. Участник Гражданской, советско-финляндской и Великой Отечественной войн. Окончил Московскую военную школу лётчиков (1924), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1934; ныне ВВИА). В 1934—40 лётчик-испытатель опытных истребителей Як. Провёл заводские испытания истребителей Як-1, Як-7, Як-9 и Як-3. Летал на самолётах около 300 типов. Награждён 3 орденами Ленина, 3 орденами Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й степени, Трудового Красного Знамени, 2 орденами Красной Звезды, медалями.

П. Я. Федрови.

“Фейри (Fairey Aviation Co., Ltd) — авиационная фирма Великобритании. Основана в 1915. До конца 50-х гг. была крупным поставщиком военных самолётов, главным образом палубных. После 1945 начала разработку винтокрылых ЛА собственной конструкции. В 1959 преобразована в концерн с авиастроительным сектором, который в 1960 вошел в состав фирмы “Уэстленд”. Ряд дочерних компаний современного промышленного концерна “Ф.” (Fairey Holdings Group) выпускает авиационное гидрооборудование и компоненты систем управления. Фирмой “Ф.” были созданы палубные истребители “Флайкэтчер” (первый полёт в 1922),“Фулмар” (1940), “Файрфлай” (1941), торпедоносцы-разведчики “Албакор” (1938), “Барракуда” (1940; построено более 2,5 тыс.), “Сордфиш” (1934), лёгкий бомбардировщик наземного базирования “Батл” (1936, построено более 2,4 тыс.) и др. После 2-й мировой войны серийно выпускала палубный самолёт ПЛО и дальнего радиолокационного обнаружения “Ганнет” (1949), создала экспериментальные самолёты с треугольным крылом FD.1 (1951) и FD.2 (1954; в 1956 на нём установлен мировой рекорд скорости полёта 1821 км/ч), винтокрылы “Джайродайн” (1947) и “Ротодайн” (1957), вертолёт “Ультралайт” (1955).

Фенестрон (от лат. fenestra — окно) — балансировочное (см. Балансировка) и рулевое устройство вертолёта с одним несущим винтом; представляет собой винт (вентилятор), установленный в тоннеле в киле вертолёта (см. рис.). Получил широкое применение на лёгких вертолётах [Аэроспасьяль SA360 — SA366 (Франция) и др.] в 70—80-х гг. Ф. эффективен, если глубина h тоннеля составляет не менее 0,8 радиуса R винта Ф., плоскость винта расположена на расстоянии около 0,25h от плоскости входа, расширение тоннеля после плоскости винта умеренное и протекание воздуха безотрывное. Отношение тяги Tв винта к полной тяге Т устройства Тв/Т = F/(2F{{∞}}), где F — ометаемая винтом площадь, F{{∞}} — площадь поперечного сечения свободной струи после выхода из тоннеля. Относительный (вентиляторный) кпд определяется формулой {{η}}0 = T3/2/[2N({{ρ}}F{{∞}})1/2], где {{ρ}} — плотность воздуха, N — расходуемая мощность. Кпд Ф. (достигнут {{η}}0 = 0,86) значительно выше, чем кпд открытого рулевого винта ввиду отсутствия сжатия струи (F{{∞}}>F) и б{{ó}}льшей скорости протекания. Кроме того, потери энергии меньше ввиду б{{ó}}льшего отношения F{{∞}}/F. Поэтому радиус винта Ф. меньше в 2,2 раза радиуса равноценного (по тяге и мощности) открытого рулевого винта. В скоростном полёте без угла скольжения {{β}} винт Ф. работает почти в условиях работы на месте. При скольжении изменение тяги Ф. пропорционально {{β}}2, вследствие чего необходим киль для обеспечения статической путевой устойчивости.

Недостатками Ф. являются значительное увеличение толщины и массы киля, высокочастотный шум, нелинейности в характеристиках путевого манёвра.

АМЛепилкин.

Фенестрон

“Ферайнигте Флюгтехнише Верке” (Vereinigte Flugtechnische Werke GmbH, VFW) — самолётостроительная фирма ФРГ. Образована в 1963 в результате слияния фирм “Фокке-Вульф” и “Везер-флюгцойгбау” (Weser-Flugzeubau GmbH), в 1964 присоединила фирму “Эрнст Хейнкель флюгцойгбау” (см. “Хейнкель”), в 1974 — фирму “Рейнфлюгцойгбау” (Rhein-Flugzeugbau GmbH, RFB). В 1969 объединилась с нидерландской фирмой “Фоккер”, став западногерманским филиалом “VFW-Фоккер” фирмы “Центральгезельшафт VFW-Фоккер” (Zentralgesellschaft VFW-Fokker GmbH), в 1980 вышла из этого объединения и слилась с фирмой “Мессершмитт-Бёльков-Блом”. В середине 70-х гг. была крупнейшей авиакосмической фирмой ФРГ. В составе консорциума “Трансаль” выпускала военно-транспортный самолёт С-160 (первый полёт в 1963), участвовала в программе создания боевого самолёта Панавиа “Торнадо”, в лицензионном производстве вертолёта фирмы “Сикорский” СН-53С, вела производство реактивного пассажирского самолёта VFW-614 (1971), тренировочных, спортивных и туристских самолётов, осуществляла обслуживание и ремонт гражданских и военных самолётов. Построила ряд экспериментальных ЛА, в том числе боевой СВВП VAK 191B (1971), самолёт-экраноплан Х113Am (1970).

Ферри (Ferri) Антонио (1912—1978) — итальянский учёный в области сверхзвуковой аэродинамики. Окончил Римский университет (1934). В середине 30-х гг. создал первую в мире сверхзвуковую аэродинамическую трубу (Гуидония, Италия) и экспериментально исследовал аэродинамические характеристики крыльев при переходе через звуковой барьер. Во время 2-й мировой войны принимал участие в итальянском движении сопротивления. С 1944 в США. Сочетал фундаментальные теоретические и экспериментальные исследования с прикладными; им выполнены работы принципиального значения по методам аэродинамического расчёта при сверхзвуковых скоростях полёта, сверхзвуковым воздухозаборникам, сверхзвуковому горению, звуковому удару, теплообмену при гиперзвуковых скоростях. Внёс значительный вклад в развитие аэродинамических установок и методики аэродинамического эксперимента. Член Национальной академии инженерных наук (США), АН в Турине (Италия), Международной академии астронавтики.

Соч.: в рус. пер.: Аэродинамика сверхзвуковых течений, М., 1953.

“ФИАТ” (Societ{{á}} per Azioni Fabbrica Italiana di Automobili Torino, FIAT) — промышленный концерн Италии с развитым авиационным отделением. Основан в 1898, является пионером итальянского авиастроения: первый авиационный завод построен в 1907, с 1908 — серийное производство авиадвигателей, с 1914 — выпуск самолётов, использовавшихся в 1-ю мировую войну. В 1925 концерн присоединил авиационную фирму “Ансальдо” (Ansaldo), выпускавшую самолёты с 1916. В 20—30-х гг. и в годы 2-й мировой войны выпускал истребители, бомбардировщики, учебно-тренировочные и транспортные самолёты, авиадвигатели. После войны концерн возобновил производство самолётов (по лицензиям и собственной конструкции) и авиадвигателей (главным образом по лицензиям). В 1969 самолётостроительное отделение концерна вошло в состав фирмы “Аэриталия”, а двигателестроительное отделение в 1976 было преобразовано в филиал “ФИАТ авиационе” (FIAT Aviazione) в составе концерна. Среди известных самолётов концерна истребители-бипланы C.R.20 (первый полёт в 1926), C.R.32 (1933), C.R.42 (1938, выпущено 1781), истребитель-моноплан G.55 (1942, см. рис. в табл. XXII), гидросамолёт-торпедоносец и разведчик R.S.14 (1938), военно-транспортный и пассажирские самолёты серии G.12 с тремя ПД (1940). После 1945 созданы тренировочные самолёты G.46 с ПД (1947), G.80 (1951, первый итальянский самолёт с ТРД) и его серийный вариант G.82 (1956). По лицензии выпускались американские истребители Норт Американ F-86 и Локхид F-104. В 1956 для НАТО создан реактивный истребитель-бомбардировщик G.91 (построено 756, в том числе по лицензии в ФРГ, см. рис.). В 80-х гг. концерн продолжал производство ГТД (по лицензиям или международным программам).

ВВБеляев.

Истребитель-бомбардировщик G.91Y.

Фигура пилотажа — движение ЛА, при котором либо его траектория имеет определённую геометрическую форму (например, горка), либо ЛА вращается вокруг центра масс определённым образом (например, бочка), либо одновременно то и др. (например, штопор). Число Ф. п., используемых в спортивных соревнованиях, весьма значительно (десятки тыс.), наиболее часто применяемые перечислены в ст. Высший пилотаж, Пилотаж, Сложный пилотаж.

Филателия авиационная (от греч. phil{{ō}} — люблю и at{{é}}leia — освобождение от оплаты: марки заменили применявшуюся до их появления денежную оплату за пересылку писем) — коллекционирование и изучение знаков почтовой оплаты и др. документов (например, штемпелей, специальных наклеек и пр.), предназначенных как для почтовых отправлений по воздуху, так и для обычной почты, но с сюжетами, связанными с авиацией. С конца 70-х гг. авиация стала повсеместно использоваться для почтовых перевозок. Поэтому выделять каким-либо образом авиапочтовые отправления стало нецелесообразно. В связи с этим эмиссии марок с надписью “Авиапочта” в СССР прекращены в 1980. В то же время почтовые марки с авиационной тематикой продолжают выпускаться и пользуются большой популярностью.

В глубокой древности для пересылки сообщений по воздуху люди использовали обученных голубей. Голубиная почта сохранилась до наших дней, и ей посвящены многие марки в различных странах мира. Известны специальные марки для оплаты корреспонденции, доставляемой голубями. Голубиная почта широко использовалась для пересылки военных депеш во время 1-й мировой войны. Для уничтожения воздушных связных создавались отряды снайперов. Известно применение и других средств для пересылки воздушных сообщений: ракеты, артиллерийские снаряды, воздушные шары (аэростаты). Первые отечественные марки авиапочты были выпущены 15 июля 1922 для оплаты служебной корреспонденции, пересылаемой самолётами совместного русско-германского общества воздушных сообщений “Дерулюфт” на первой международной воздушной линии Москва — Кенигсберг (впоследствии линия была продлена до Берлина). Для этого выпуска использовались марки консульской пошлины царской России, на которых были сделаны надпечатки “Воздушная почта Р.С.Ф.С.Р.” и шифр нового номинала в германской валюте в соответствии с применявшимся в германской авиапочте тарифом — 12 марок за 10 г корреспонденции. Тираж этих служебных марок был ограничен, и они являются филателистической редкостью.

Первая советская общегосударственная марка воздушной почты вышла в ноябре 1922 как продолжение серии почтовых марок, выпущенных к пятой годовщине Октябрьской революции с рисунком художника И. И. Дубасова “Рабочий, высекающий на камне юбилейные даты 1917—1922 г.”. Для этого на рисунок изменённого цвета 45-рублёвой марки была наложена красная литографская надпечатка контура летящего самолёта. Марка продавалась только на Главном почтамте Москвы для дополнительной оплаты почтовых пересылок самолётами до Кёнигсберга.

Рост воздушных почтовых перевозок потребовал увеличения выпуска авиапочтовых марок. Новая серия из четырёх марок была изготовлена в конце 1923, однако в связи с денежной реформой эти марки оказались непригодными. Для выпуска их в употребление пришлось сразу же сделать на них надпечатки новых стоимостей в золотом исчислении.

На первых советский авиапочтовых марках изображались иностранные самолёты, первоначально летавшие на линиях “Добролёта”. Однако уже на марках 1927, посвящённых Первой международной авиапочтовой конференции в Гааге, появилось изображение самолёта АНТ-3 конструкции А. Н. Туполева. Выпускавшиеся с тех пор отечественные авиапочтовые марки посвящались деятелям науки и техники, лётчикам, достижениям советский авиа-, дирижабле- и вертолётостроения, знаменательным событиям.

В 1933 выходят марки, отмечающие успехи в изучении стратосферы и 10-летие гражданской авиации. Серия марок “Спасение челюскинцев” с портретами первых Героев Советского Союза открывает Ф. а. 1935. В августе того же года на марке из этой серии с портретом С. А. Леваневского делается надпечатка “Перелет Москва — Сан-Франциско через Северный полюс 1935 1 р.”. Полёт закончился катастрофой в просторах Арктики, до сих пор хранящей тайну гибели экипажа. Марки с этой надпечаткой, особенно на почтовых отправлениях, стали раритетом.

Последние предвоенные выпуски Ф. а. в феврале — марте 1941 посвящены 23-й годовщине Красной Армии и ВМФ СССР и памяти Н. Е. Жуковского. На военных и первых послевоенных марках помещены портреты героев-лётчиков, изображения боевых самолётов. В последующих эмиссиях Ф. а. широко представлены отечественная авиация, её выдающиеся представители.

Первые марки авиапочты за рубежом появились в Италии (1917), Австрии и США (1918), Германии (1919). Марки Ф. а. выходят во всём мире, в больших и малых странах.

МВСаукке, ФИСклянский.

К ст. Филателия авиационная.

К ст. Филателия авиационная.

К ст. Филателия авиационная.

К ст. Филателия авиационная.

Филин Александр Иванович (1903—1942) — советский лётчик-испытатель, генерал-майор авиации (1940). В Красной Армии с 1921. Окончил Петроградскую военно-теоретическую школу авиации (1922), Борисоглебскую школу военных лётчиков (1925), Военно-воздушную академию РККА имени профессора Н. Е. Жуковского (1930; ныне ВВИА). В 1930—41 работал в НИИ ВВС (с 1937 начальник института). Летал на самолётах многих типов, проводил сложные лётные испытания, в том числе первых самолётов с убирающимся шасси, первые испытания на штопор истребителей; создал инструкцию по выводу из штопора самолётов И-5, И-15. Один из создателей методики лётных испытаний. Совершил перелёты Минеральные Воды — Москва (совместно с А. Ф. Ковальковым, 1929), по замкнутому маршруту (совместно с М. М. Громовым, 1934). Награждён 2 орденами Ленина, орденом Красной Звезды, медалью. Портрет см. на стр. 633.

А. И. Филин.

“Филиппин Эрлайнс” (PAL, Philippine Airlines) — авиакомпания Филиппин. Осуществляет перевозки внутри страны и в страны Западной Европы, Азии, Ближнего и Дальнего Востока, а также в США, Канаду и Австралию. Основана в 1941. В 1989 перевезла 5,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 10,71 млрд. п.-км. Авиационный парк — 41 самолёт.

“Финнэр” (Finnair) — национальная авиакомпания Финляндии. Осуществляет перевозки в страны Европы, Юго-Восточной Азии, Дальнего Востока, а также в США. Основана в 1923, одна из старейших в мире. До 1968 называлась “Аэро”. В 1989 перевезла 5,7 млн. пассажиров, пассажирооборот 9,4 млрд. п.-км. Авиационный парк — 48, самолётов.

Флаперон [англ. flaperon, от flap — закрылок и (air) eron — элерон] — аэродинамический орган управления, выполняющий функции элерона и (или) закрылка. Располагаются в корневых частях крыла и используются, например, в активных системах управления. Конструкция Ф. подобна конструкции крыла.

Флаттер (от англ. flutter — трепыхаться, бить крыльями) — явление аэроупругости, одна из разновидностей вибраций — незатухающих упругих колебаний частей ЛА, возникающих в полёте при скорости полёта, достигшей некоторого определённого значения — критической скорости флаттера Vкр. Эти колебания порождаются аэродинамическими воздействиями и относятся к автоколебаниям. Для своего возникновения они не требуют каких-либо периодических внешних воздействий и могут появляться внезапно и при установившемся полёте в спокойном воздухе; достаточно лишь случайного начального импульса, даже весьма малого. В зависимости от того, в какой части конструкции возникают наиболее интенсивные вибрации, самолёт может быть подвержен различным формам Ф.: крыла, оперения, элеронов, рулей и др. Ф. может возникать также на ракетах, несущих винтах вертолетов, лопастях воздушных винтов, лопатках турбин и компрессоров.

С точки зрения теории колебаний летящий самолёт представляет собой потенциально автоколебательную систему, источником энергии в которой служит набегающий поток, а обратная связь реализуется благодаря той упругости, которой обладает конструкция самолёта. В полёте могут создаваться условия, при которых начинают развиваться аэродинамические силы периодического характера. При этом природа этих сил, а следовательно, и механизма автоколебаний, определяется режимом полёта. Механизм автоколебаний может быть различным: при автоколебаниях, возникающих в полёте на больших скоростях с малыми углами атаки (собственно Ф.); в полёте на малых скоростях при углах атаки, близких к срывным (срывной флаттер); при неустойчивом обтекании на трансзвуковом режиме полёта (buzz или “маховая тряска”) и т. д.

Ф. среди автоколебаний и вообще среди многочисленных видов вибраций, которым подвержены ЛА, представляет особую опасность, заключающуюся в том, что возникающие при этих интенсивных колебаниях динамические напряжения а конструкции ЛА могут быстро (иногда в течение несколько секунд) достигнуть разрушающих, результатом чего является разрушение ЛА в полёте. Поэтому возникновение Ф. любой формы недопустимо.

Ф. стал препятствием на пути создания скоростной авиации. Развитие скоростной авиации во всём мире сопровождалось большим числом катастроф и аварий в результате возникновения Ф. Впервые с массовыми случаями Ф. столкнулись в 30-е гг. ΧΧ в. (в период стремительного роста скоростей), после чего началось интенсивное изучение явлений Ф. и отыскание способов его предупреждения. Ещё не всё об этом сложном явлении достаточно хорошо известно; с созданием новых схем ЛА проявляются его новые аспекты. Статистика лётных происшествий насчитывает очень много случаев, связанных с Ф. Например, анализ, выполненный в 1958, показал, что в 40—50-х гг. в США произошло более 100 лётных происшествий из-за Ф. (главным образом Ф. управляющих органов и триммеров). В Германии в 1935—43 произошло около 150 случаев аварий и катастроф от Ф., из них почти 80% относилось к органам управления.

Случаи Ф. отмечались в СССР, но массовых лётных происшествий, которые пришлось пережить зарубежной авиации, не наблюдалось. Работы по изучению Ф. в ЦАГИ проводили МВКелдыш, ЕПГроссман, Я. М. Пархомовский, С. П. Стрелков, Н. В. Альхимович и др. Келдышем и его сотрудниками сформулированы основные задачи о Ф., намечены пути их решения и получен ряд важнейших результатов, которые открыли возможность предсказывать для каждого конкретного ЛА, при какой скорости полёта ему грозит Ф. Эти работы позволили авиаконструкторам найти средства для гашения Ф., в дальнейшем продолжалось интенсивное развитие научных основ Ф. Практические работы, анализ флаттерных характеристик новых конструкций связаны, как правило, с постановкой специальных опытов и с решением новых теоретических задач, позволяющих гарантировать безопасность от Ф. каждого нового ЛА. Необходимость гарантировать безопасность ЛА от Ф. обусловливает особые требования к проектируемой конструкции, которые не совпадают, а иногда преобладают над требованиями статической прочности, а в ряде случаев могут вызвать и изменение компоновки самолёта. Одно из основных условий гарантированной безопасности от Ф. — весовая балансировка элеронов и рулей.

Ф. характеризуется критической скоростью, видом колебаний, частотой. Для конкретного самолёта существует вполне определённая для данной высоты полёта скорость полёта V = Vкр; при V<Vкр колебания затухают, а при V>Vкр колебания нарастают. Критическая скорость Ф. — Vкр — “внутренняя” характеристика, присущая конкретному ЛА данной конструкции (подобно собственной частоте, массе и пр.). Значение Vкр ЛА с заданными обводами определяется массовыми и жёсткостными характеристиками конструкции. При этом влияние внутреннего трения конструкции в большинстве случаев пренебрежимо мало. Колебания конструкции при Ф. происходят по меньшей мере с двумя степенями свободы, что возможно, если конструкция способна колебаться по двум (или более) различным формам. Частота Ф. близка к частотам первых тонов собственных колебаний конструкции. Колебания могут происходить на любых, в том числе и на малых, углах атаки и при безотрывном обтекании несущей поверхности. Эти особенности Ф. определяют способы его предотвращения на самолёте. Среди них главное место занимают те способы, которые так изменяют “внутренние” свойства конструкции, что нарушается или ослабляется связь между степенями свободы, то есть совместность колебаний по различным формам (примером может служить весовая балансировка).

Основной критерий безопасности от Ф. — соотношение между критической скоростью Ф. Vкр и максимальной (предельной) скоростью полёта Vпред, которую может достигнуть самолёт. Vкр должна превышать Vпред в некоторое число k раз; k — коэффициент запаса, задаваемый Нормами прочности. Это условие должно выполняться не только в исходном варианте конструкции, но и при некотором изменении её параметров. Поэтому наряду с запасом по скорости конструкция должна иметь запасы по значению параметров. Значение Vкр зависит от целого ряда конструктивных параметров самолёта: жёсткости, относительной толщины профиля, размещения масс, положения и способа крепления двигателей, степени весовой балансировки органов управления и др. Эта зависимость не монотонна, и изменение какого-либо параметра в одну и ту же сторону может в одних случаях приводить к увеличению Vкр, а в других — к снижению. В ряде случаев даже малое изменение конструктивного параметра влечёт за собой весьма сильное изменение Vкр.

При анализе безопасности от Ф. целесообразно условно разделять все виды Ф., которым может быть подвержен самолёт, на две основные группы: безрулевой Ф. и рулевой Ф., или Ф. органов управления. К первой группе относится Ф. тех видов, при которых можно пренебречь относительными перемещениями органов управления, то есть считать, что руль (или элерон) является как бы жёсткой, неотклоняемой частью основной несущей поверхности (крыла, стабилизатора, киля). Ко второй группе относится Ф. тех видов, в которых главную роль играют колебания органов управления (элеронов, элевонов, руля, триммера и др.). Внутри каждой группы Ф. существует большое число различных форм Ф., отличающихся как характером упругих деформаций и перемещений конструкции, так и значениями Vкр и частоты колебаний рфл. Во многих случаях название Ф. показывает, какие именно упругие деформации и перемещения конструкции (её степени свободы) являются в данном случае определяющими: например, различают изгибно-крутильный Ф. крыла (крыло при вибрациях изгибается и закручивается), изгибно-элеронный Ф. (крыло изгибается и отклоняется элерон), крутильно-элеронный Ф. (крыло закручивается и отклоняется элерон), изгибно-элеронно-триммерный Ф. (крыло изгибается, отклоняются элерон и триммер).

Изменением конструктивных параметров самолёта Vкр всегда может быть увеличена. Например, для изгибно-крутильного Ф. крыла к увеличению Vкр приводят: одновременное увеличение всех жёсткостей конструкции; увеличение жёсткости кручения крыла, приводящее к повышению частоты его крутильных колебаний; перемещение вперёд линии центров масс сечений крыла; уменьшение разноса масс по хорде (в особенности к концу крыла); увеличение сужения крыла; рациональные размещения больших сосредоточенных грузов на крыле (двигатель, баки, шасси и др.); увеличение жёсткости заделки корневого сечения. Для элеронного Ф. крыла к увеличению Vкр приводят: весовая балансировка элерона; одновременное увеличение всех жёсткостей конструкции; увеличение жёсткости силовых приводов и проводки управления (при котором, однако, не происходит сближения частот собственных колебаний крыла и элерона на проводке); присоединение к элерону гидравлического или инерционного демпферов; весовая балансировка триммера (если элерон имеет триммер) и увеличение жёсткости его проводки. Для “местного”, так называемого панельного, Ф. обшивки к увеличению Vкр приводят: увеличение толщины обшивки; уменьшение линейных размеров “клетки”, образуемой продольно-поперечными элементами набора (крыла, корпуса, головки ракеты и др.).

Для Ф. лопасти несущего винта вертолёта к увеличению Vкр (понимается критическое число оборотов несущего винта) приводят: уменьшение “поперечной центровки” лопасти, то есть перемещение вперёд линии центров масс поперечных сечений лопасти; использование профилей с возможно более задним положением аэродинамических фокусов; уменьшение передаточного числа регулятора взмаха; увеличение жёсткости защемления лопасти в комле на кручение.

Для Ф., каждой формы можно указать два — три конструктивных параметра, изменение которых особенно сильно изменяет значение Vкр. Эти характерные (“определяющие”) параметры различны для различных форм Ф. После задания линейных размеров самолёта к числу таких параметров будут относиться, например, жёсткость крыла на кручение или местоположение двигателя на крыле, расстояние от центра тяжести органа управления до его оси вращения (степень весовой балансировки).

Существуют 2 основных типа зависимости Vкр от определяющего параметра. Один из них типичен для безрулевого Ф. (рис. 1, аб), а другой — для рулевого Ф. (рис. 1, в). В тех случаях, когда имеет место зависимость первого типа, должны быть выдержаны такие значения определяющих параметров, при которых Vкр в достаточной степени превышает Vпред то есть должен быть выдержан запас по значению скорости полёта. В тех случаях, когда имеет место зависимость второго типа, должны быть выдержаны такие значения определяющих параметров, при которых Ф. невозможен при любой скорости полёта, то есть должен быть выдержан запас по параметру.

Для каждого конкретного ЛА значение Vкр устанавливается при проектировании в результате комплекса следующих работ: определения масс и жёсткостей конструкции; определения аэродинамических воздействий на колеблющееся крыло (стабилизатор, киль и др.); расчёта на Ф.; испытаний на Ф. в аэродинамических трубах динамически подобных флаттерных моделей, частотных испытаний натуры и модели; лётных испытаний на Ф.

Основная задача модельных испытаний и расчёта на Ф. — определить Vкр (рис. 2) и убедиться в том, что для всех высот кривая наименьших Vкр данного ЛА лежит (с известным запасом) правее заданной техническими требованиями кривой Vпред (или, что вообще Vкр не существует, является мнимой величиной).

Определяя Vкр при различных значениях конструктивных параметров, устанавливают границу устойчивости в координатах (V, {{μ}}i), где {{μ}}i — некоторый конструктивный параметр (рис. 3). В результате испытаний и расчётов на Ф. определяют запасы по скорости полёта и запасы по параметрам. Другая основная задача испытаний и расчётов на Ф. — подбор весовой балансировки.

Как всякое автоколебание, Ф. может иметь предельный цикл. Однако достижение безопасности от Ф. должно исключать возможность самого появления Ф. в полёте, поэтому определение предельных циклов обычно не входит в задачу испытаний и расчётов на Ф.

Лит.: см. при ст. Аэроупругость.

ЛС. Попов.

Рис. 1. Зависимость Vкр от определяющего параметра: а и б — для безрулевого флаттера; в — для рулевого флаттера.

Рис. 2. Графическое представление Vкр и Vпред в координатах H — V (высота — скорость).

Рис. 3. Зона флаттера в координатах Vкр — {{μ}}i (критическая скорость — конструктивный параметр).

Флисский Михаил Романович (1904—1966) — советский конструктор авиационных двигателей. Окончил Московский механический институт имени М. В. Ломоносова (1930). С 1930 на Московском авиамоторном заводе имени М. В. Фрунзе, в 1944—53 и 1962—66 главный конструктор этого перебазированного в Куйбышев завода. Участвовал совместно с ААМикулиным в создании двигателей АМ-34, АМ-38, АМ-38Ф, АМ-42. В 1953-62 в ОКБ НДКузнецова. Создал модифицированный двигатель НК-12МА. Государственная премия СССР (1942, 1946). Награждён 4 орденами Ленина, орденом Трудового Красного Знамени, медалями.

М. Р. Флисский.

Флоров Илья Флорентьевич (1908—1983) — советский авиаконструктор, доктор технических наук (1970). После окончания Новочеркасского авиационного института (1931) работал инженером-конструктором, заместитель начальник, начальник ОКБ. Участвовал в создании ряда модификаций истребителя И-16. Совместно с ААБоровковым спроектировал первый советский двухместный учебно-тренировочный истребитель УТИ-1, затем УТИ-2, -3 и -4, впоследствии манёвренный истребитель-биплан И-207. С 1941 в ОКБ ВФБолховитинова (начальник отдела, заместитель главного конструктора), где принимал участие в создании первого советский реактивного истребителя. С 1944 начальник самолётного сектора НИИ, где под его руководством спроектирован и построен экспериментальный самолёт с ЖРД. С 1948 в ЦИАМ, где разработал теоретические основы методов оценки эффективности применения двигателей на ЛА различного назначения. Награждён орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, медалями.

И. Ф. Флоров.

Флюгирование винта — поворот (во время полёта самолёта) лопастей воздушного вита изменяемого шага в такое положение, при котором предотвращается авторотация винта, а вклад винта в лобовое сопротивление самолёта становится минимальным. Требуемый эффект достигается при угле установки лопастей (относительно плоскости вращения) около 85{{°}}. Ф. в. применяется при вынужденной остановке двигателя в полёте.

Фокке (Focke) Генрих (1890—1979) — немецкий конструктор и учёный в области вертолёто- и самолётостроения. Конструированием самолётов начал заниматься с 1908. В 1919—20 совместно с Г. Вульфом построил моноплан с двигателем “Аргус” мощностью около 36 кВт. В 1920 окончил технологический институт в Бремене. В 1924 вместе с Г. Вульфом организовал в Бремене самолётостроительную фирму “Фокке-Вульф”, где строились лёгкомоторные самолёты. С 1930 занимался винтокрылыми ЛА. В 1932 наладил лицензионное производство автожиров. В 1936 построил вертолёт Fw 61 с характеристиками, приемлемыми для практического применения. Организовал предприятие “Фокке-Ахгелис” (Focke-Achgelis) в Дельменхорсте, на котором построил в 1940 транспортный вертолёт FA 223. Занимался разработкой вертолётов во Франции (1945—47), Великобритании (1948), Нидерландах (1951—52), Бразилии (1954) и ФРГ (1954—56). Им разработана одновинтовая схема с двумя рулевыми винтами с наклонёнными осями. Всего под руководством Ф. построено 47 ЛА. Автор многочисленных работ по аэродинамике, конструкции и прочности вертолётов.

Г. Фокке.

“Фокке-Вульф” (Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH) — самолётостроительная фирма Германии. Основана в Бремене в 1924 при участии авиаконструктора ГФокке и бывшего военного лётчика Г. Вульфа (G. Wulf, 1895—1927). В 1931 в состав “Ф.-В.” вошла фирма “Альбатрос”. В 1963 в результате объединения “Ф.-В.” и “Везер-флюгцойгбау” (Weser-Flugzeugbau GmbH) образована фирма “Ферайнигте флюгтехнише верке”. На “Ф.-В.” под руководством Фокке было создано около 35 типов самолётов. Наиболее известны лёгкие транспортные самолёты F 19 “Энте” схемы “утка”, А17, А21, А29 и А38. На построенном в 1936 экспериментальном вертолёте Fw 61 (рис. в табл. XV) был установлен ряд рекордов. В 1932 техническим руководителем фирмы стал К. Танк (K. Tank, 1898—1983), который разработал ряд самолётов, широко применявшихся во 2-й мировой войне: учебные Fw 44, Fw 55, Fw 56, Fw 58, разведчик Fw 189 (1938, см. рис. в табл. XXI), истребители Fw 190 (1939, выпущено около 20 тыс., см. рис. в табл. XXII), Та 152, Та 154, бомбардировщики Fw 191, Fw 200С. С 1956 фирма выпускала по лицензии лёгкие самолёты. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл.

Табл. — Военные самолёты фирмы “Фокке-Вульф”

Основные данные

Разведчик

Истребители

Бомбардировщик-разведчик

Истребитель-бомбардировщик

Fw 189 A-1

Fw 190 A-8

Та 154 A-1

Fw 200 C-3

Ta 152 C-1

Первый полёт, год...

1938

1944

1944

1941

1944

Число и тип двигателей………....

2 ПД

1 ПД

2 ПД

4 ПД

1 ПД

Мощность двигателя, кВт…….

342

1270

1100

700

1710

Длина самолёта, м...

11,9

8,84

12,6

23,85

10,36

Высота самолёта, м

3,1

3,96

3,67

6,3

Размах крыла, м…..

18,4

10,5

16

33

11

Площадь крыла, м2…………..

38

18,3

32,4

118,4

19,6

Взлетная масса максимальная, т…...

3,95

4,9

8,845

22,7

5,52

Масса пустого самолёта, т………...

2,69

3,17

14,18

Боевая нагрузка, т...

0,2

1,5

Максимальная дальность полёта, км..……......

670

1520

1370

4440

Максимальная скорость полёта, км/ч……….

344

657

632

384

747

Потолок, м....……..

7000

10300

10920

8500

10860

Экипаж, чел….........

3

1

2

7

1

Вооружение:

пушки .......………...

4{{×}}20 мм

2{{×}}20 мм; 4{{×}}30 мм

2{{×}}20 мм

4{{×}}20 мм; 1{{×}}30 мм

пулемёты ......……...

4{{×}}7,9 мм

2{{×}}13 мм

4{{×}}7,9 мм

Фоккер (Fokker) Антони Герман Герард (1890—1939) — нидерландский лётчик, авиаконструктор и промышленник. Учился в средней школе в Харлеме (Нидерланды); после службы в армии поступил в 1910 в автошколу в Германии, где строил свои первые самолёты и получил свидетельство пилота (1911). В 1912 основал авиационную фирму (в Йоханнистале близ Берлина), которую в 1913 перевёл в Шверин, где открыл также лётную школу. Проектировал и выпускал широко применявшиеся Германией в 1-ю мировую войну истребители, в том числе монопланы E.I и E.III, бипланы D.VII и D.VIII, триплан Dr.I, разведывательные и учебные самолёты. Впервые (1915) применил синхронизатор для стрельбы через диск воздушного винта. В 1919 перевёл фирму в Амстердам (см. “Фоккер”), где строились пассажирские и военные самолёты. Ряд моделей Ф. выпускался по лицензиям в других странах. К наиболее известным самолётам Ф. относится F.VII, на трёхмоторном варианте которого совершён ряд рекордных полётов, а в 1926 американские лётчики Р. Бэрд и Ф. Беннетт достигли Северного полюса. В 20-е гг. пяти-, семиместные самолёты F.III обслуживали авиалинии, связывающие Москву с Берлином, Кенигсбергом и Минеральными Водами. В 1922 Ф. переселился в США, где также развернул авиационное производство, позже принял американское гражданство. В конце 20-х гг. пассажирские самолёты Ф. пользовались в США большим успехом, но в 1931 их выпуск там был прекращён. На европейских линиях самолёты Ф. доминировали до начала 30-х гг., однако его новые пассажирские самолёты оказались неконкурентоспособными, и Ф. выпускал в Нидерландах главным образом военные самолёты. Всего на фирмах Ф. разработано около 200 типов самолётов. Портрет см. на стр. 635.

А. Г. Г. Фоккер.

“Фоккер” (Fokker) — сокращённое название самолётостроительных фирм, основанных АГГФоккером. в Германии, Нидерландах и США. В 1-ю мировую войну на фирме Fokker Flugzeugwerke, основанной в 1913 в Германии, большими сериями выпускались истребители, в том числе монопланы E.I и E.III (рис. в табл. VII), бипланы D.VII (рис. в табл. IX) и D.VIII, триплан Dr.1 (рис. в табл. VIII), а также разведывательные и учебные самолёты (всего построено 3350 экземпляров). В 1919 оборудование этой фирмы было вывезено в Нидерланды, где новая фирма (NV Koninklijke Nederlandse Vliegtuigfabriek Fokker) развернула производство военных и гражданских самолётов. В 1969 в результате слияния с “Ферайнигте флюгтехнише верке” стала нидерландским филиалом Fokker-VFW транснационального объединения, в 1980 вышла из него, восстановив прежнее название. К наиболее известным самолётам 20—30-х гг. относятся истребители D.ХI (первый полёт в 1923), D.ХII и XIII (1924), D.ХХI (1936), G.1А (1937), D.ХХIII (1939), многоцелевой самолёт C.V (1924), гидросамолёты-торпедоносцы T.IV (1927) и T.VIII (1938). Широкое распространение получили пассажирские самолёты F.VII с одним ПД (1924) и F.VII-3m с тремя ПД (1925, см. рис. в табл. XIV). Основанная в США фирма “Ф.” (Fokker Aircraft Corporation of America) в конце 20-х гг. была одним из крупнейших авиапредприятий мира и основным поставщиком авиакомпаний США, но в 1930 была поглощена концерном “Дженерал моторс” (General Motors). После 2-й мировой войны нидерландская фирма “Ф.” участвовала в производстве истребителей фирм Великобритании и США, выпускала тренировочные самолёты собственной конструкции, в том числе реактивный S-14. Широко известны пассажирские самолёты F.27 “Френдшип” с ТВД (1955, см. рис. в табл. XXXII) и реактивный F.28 “Феллоушип” (1967, см. рис. 1); их производство завершено в 1986—87 выпуском соответственно 786 и 241 самолётов. Ведётся серийное производство пассажирских самолётов Фоккер 50 (1985, см. рис. 2) и Фоккер 100 (1986, см. рис. 3). К др. программам 80-х гг. относятся сборка истребителей F-16 фирмы “Дженерал дайнемикс”, участие в производстве пассажирских самолётовЭрбас индастри” А300, А310 и др. Всего фирмой разработано свыше 125 моделей военных и гражданских самолётов. Основные данные некоторых самолётов фирмы приведены в табл.

ЮЯШилов.

Рис. 1. Пассажирский самолёт F.28 “Феллоушип”.

Рис. 2. Пассажирский самолёт Фоккер 50.

Рис. 3. Пассажирский самолёт Фоккер 100.

Табл. — Пассажирские самолёты фирмы “Фоккер”

Основные данные

F.27 Mk 500

F.28 Mk 4000

Фоккер 50

Фоккер 100

Первый полёт, год.......

1967

1976

1985

1986

Число и тип двигателей……………

ТВД

ТРДД

ТВД

ТРДД

Мощность двигателя, кВт...……...

1600

1610

Тяга двигателя, кН.......

44

61,6

Длина самолёта, м.......

25,06

29,61

25,25

35,53

Высота самолёта, м......

8,71

8,47

8,32

8,5

Размах крыла, м...........

29

25,07

29

28,08

Площадь крыла, м2......

70

79

70

94,3

Взлётная масса, т.......

20,82

31,52

20,82

43,1

Масса снаряжённого самолёта, т……………

12,7

17,65

12,63

24,38

Максимальное число пассажиров…………...

60

85

58

107

Максимальная коммерческая нагрузка, т…….............

5,9

10,58

5,67

12,39

Дальность полёта с максимальным числом пассажиров, км…........

1740

1741

~3000

2161

Крейсерская скорость полёта, км/ч…………..

480

678

532

746—845

Экипаж, чел........……..

2

2

2

2

Фокус аэродинамический — точка приложения приращения подъёмной силы {{∆}}Y при изменении угла атаки {{α}}. В Ф. а. (ХF на рис.) коэффициент продольного момента тz не зависит от угла атаки или коэффициента подъёмной силы сy (см. Аэродинамические коэффициенты). Понятие Ф. а. применимо к профилю, крылу, самолёту. Положение Ф. а. определяется в долях САХ. При Маха числе полёта М{{∞}}<<1 фокус профиля расположен примерно на 25% САХ, при М{{∞}}>1 примерно на 50% САХ. На положение Ф. а. ЛА влияют характеристики крыла, горизонтального оперения, фюзеляжа и др., а при больших приборных скоростях и упругие свойства конструкции. Наряду с Ф. а. по углу атаки используется понятие второго фокуса по углу отклонения закрылков, элевонов. Понятие Ф. а. оказывается особенно полезным при анализе устойчивости ЛА в области линейного участка зависимости коэффициента подъёмной силы от угла атаки, так как положение Ф. а. на докритических числах М зависит только от аэродинамической схемы (на закритических числах М зависит и от числа М) и не меняется при изменении угла атаки в отличие от положения центра давления ХД, которое меняется при изменении угла атаки. Понятие Ф. а. крыла и самолёта введено САЧаплыгиным в 1922.

Положения аэродинамического фокуса и центра давления некоторого профиля при двух значениях угла атаки.

“Фолленд” (Folland Aircraft) — самолётостроительная фирма Великобритании. Образована в 1935, указанное название с 1937. В 1960 вошла в состав концерна “Хокер Сидли”. Выпускала самолёты для ВМС Великобритании, после 1945 в основном участвовала в программах других авиационных фирм. В 1955 создала лёгкий реактивный истребитель и учебно-тренировочный самолёт “Нэт” (выпускался серийно в Великобритании и по лицензии в Индии).

Фомин Александр Александрович (1907—1941) — советский воздухоплаватель. Окончил воздухоплавательную школу ГВФ (1935) и работал пилотом-инструктором свободных аэростатов, начальник испытательного отдела Центральной аэрологической обсерватории Гидрометеослужбы СССР. В 1935—38 совершал полёты на свободных аэростатах с планерами, сбрасывавшимися с высоты 2200 и 5100 м. По заданию АН СССР в 1938—40 летал на субстратостатах на высоте 9—11 км для изучения космических лучей. Совместно с АФКрикуном проводил полёты для отработки методики прыжков с парашютом из открытой гондолы аэростата, летящего на высоте от 140 до 8000 м. Командир стратостата-парашюта ВР-60 “Комсомол”, поднявшегося 12 октября 1939 на высоту 16800 м. С начала Великой Отечественной войны командир отряда аэростатов наблюдения, использовавшихся для корректировки артиллерийской стрельбы. Погиб в бою.

А. А. Фомин.

Фомин Николай Васильевич (1869—1942) — советский конструктор свободных и привязных аэростатов и первого советский дирижабля, профессор воздухоплавания (1938), кандидат технических наук (1938). В 1893—98 учился в университетах США. Вернувшись в Россию, окончил Петербургский электротехнический институт (1905), офицерскую воздухоплавательную школу в Петербурге и специальные курсы Военно-инженерной академии (1908). Разработал систему радиотелеграфа для дирижаблей и самолётов. Ф. — один из организаторов Красного воздушного флота. Начальник Воздухоплавательного отдела научно-технического комитета Главного управления Военно-воздушного флота. В 1920—33 руководил строительством и испытаниями свободных и привязных аэростатов, надувных понтонов и пневмокаркасных сооружений для армии. В 1924—25 разработал конструкцию первого советского дирижабля “Московский химик-резинщик”, руководил его постройкой и испытаниями. В 1930 руководил строительством дирижабля “Комсомольская правда”. Преподавал на курсах высшего пилотажа Красной Армии, в МВТУ и Военно-воздушной академии РККА имени профессора Н. Е. Жуковского. Портрет см. на стр. 636.

Н. В. Фомин.

Фонарь кабины экипажа — остеклённая выступающая или вписанная в контур основного обвода часть фюзеляжа, предназначенная для обзора при пилотировании ЛА. Форма и остекление Ф. к. э. должны обеспечивать минимальное лобовое сопротивление и заданные предельные углы обзора в полёте, на взлёте и посадке. В зависимости от высотности ЛА различают герметичные и негерметичные Ф. к. э.

Ф. к. э. лёгких ЛА с размещением экипажа в один ряд (тандем) часто используется для входа и аварийного покидания (рис. 1); состоит из передней неподвижной части (с основным рабочим остеклением), средней (в виде сдвижной, откидываемой вверх или открываемой в сторону части с механическим управлением) и иногда задней неподвижной части. Ф. к. э. средних и тяжелых боевых, транспортных и пассажирских ЛА выполняется в виде объёмной остеклённой конструкции, обеспечивающей обзор для членов экипажа (рис. 2). Основное рабочее остекление — два — четыре передних стекла, остальное остекление — вспомогательное (обеспечивает обзор в пределах заданных углов для данного ЛА). На некоторых высокоскоростных самолётах устанавливается отклоняющийся носовой обтекатель (рис. 3).

Ф. к. э. состоит из объёмного стержневого или рамного каркаса с закреплённым в нём остеклением. Каркас изготавливается из высокопрочных сварных стальных труб и профилей, штампованных рамок из алюминиевых и магниевых сплавов. Передние рабочие стёкла Ф. к. э. выполняются в виде блоков из высокопрочного и высокопрозрачного (иногда теплостойкого) многослойного, как правило, плоского, силикатного стекла. Для предотвращения обледенения в полёте передние стёкла снабжаются противообледенительной системой, а иногда и механическими щётками-стеклоочистителями. Чтобы стёкла не запотевали изнутри, предусмотрен обдув их тёплым воздухом через специальные насадки. Боковое верхнее и нижнее вспомогательное остекление обычно имеет форму внешнего обвода ЛА и выполняется в виде двойных стеклоблоков из органического стекла. Для исключения запотевания стеклоблоков, имеющих единое резиновое обрамление, устанавливается осушительная система для воздуха, поступающего в межстекольное пространство. Ф. к. э. средних и тяжёлых ЛА имеют, как правило, на обоих бортах сдвижные форточки для связи с наземной службой при движении ЛА по земле; одновременно они служат и аварийными выходами при срочной эвакуации экипажа.

ВКРахилин.

Рис. 1. Фонарь кабины лётчика на истребителе: 1 — передняя часть; 2 — боковое стекло, 3 — передний замок; 4 — ручка замка фонаря; 5 — задняя часть; 6 — сдвижная часть; 7 — переднее стекло.

Рис. 2. Фонарь кабины экипажа пассажирского самолёта: 1 — лобовые стёкла; 2 — боковые стёкла; 3 — рамки каркаса фонаря.

Рис. 3. Отклоняющийся носовой обтекатель самолёта “Конкорд” (М — число Маха).

Форкиль — см. в ст. Гребень аэродинамический.

Форсажная камера сгорания (от франц. forcage — принуждение, форсирование) — устройство для сжигания топлива в отработавших в турбине газах с целью повышения тяги ТРД за счёт повышения температуры газов перед реактивным соплом и соответствующего увеличения скорости истечения реактивной струи. Наибольшее увеличение тяги ТРДФ соответствует полному использованию кислорода, содержащегося в газах за турбиной. Ф. к. с. располагается между турбиной 1 (см. рис.) и реактивным соплом 6 и состоит из диффузора 2 для торможения потока газа до скорости, позволяющей организовать устойчивое горение топлива, коллекторов 3 форсунок, распыливающих топливо, кольцевых и радиальных стабилизаторов 4 пламени (уголковых профилей), перфорированного теплозащитного экрана 5, предохраняющего корпус Ф. к. с. Экран 5 используется также как акустический поглотитель волновой энергии ВЧ колебаний давления, иногда возникающих при горении. Воспламенение топлива производится электрической свечой, факелом от специальной пусковой камеры или факелом (через турбину) от основной камеры сгорания. В ТРДДФ в процесс горения вовлекается также воздух наружного контура. В общей на оба контура Ф. к. с. на входе часто устанавливают смеситель. Вариантом является Ф. к. с. только в наружном контуре ТРДДФ. Первые Ф. к. с. появились в начале 50-х гг. и вскоре стали почти обязательным элементом двигателей для самолётов со сверхзвуковой скоростью полёта. В современной Ф. к. с. обеспечивается практически полное использование свободного кислорода и теплоты сгорания топлива, что позволяет увеличивать тягу ТРД на 50%, а ТРДД — на 65—75%.

ААГорбатко.

Форсажная камера ТРДФ; 1 — турбина двигателя; 2 — диффузор; 3 — коллекторы форсунок; 4 — стабилизатор пламени; 5 — теплозащитный экран; 6 — сопло.

Форсирование двигателя (от франц. forcer — усиливать) — вывод двигателя на такой режим, при котором его тяга превышает максимальную тягу, установленную для двигателя данного образца. Наибольшее распространение получили следующие 3 способа форсирования авиационных ГТД.

1. Ф. д. путём подачи дополнительного количества топлива в камеру сгорания, в результате чего увеличиваются частота вращения роторов, температура газа перед турбиной, степень повышения давления и расход воздуха с соответствующим возрастанием тяги. Поскольку на таком режиме механические и тепловые нагрузки на некоторые узлы и детали двигателя превышают их максимальные нормированные значения, режим получил название чрезвычайного. Двигатели старой конструкции, не имевшие запаса по температуре и частоте вращения, после работы на чрезвычайном режиме, как правило, подлежали капитальному ремонту (с заменой ряда деталей новыми). Современные двигатели рассчитаны на режимы работы, превышающие максимальные эксплуатационные, и для них, если это не оговаривается специально, ремонт после работы на чрезвычайном режиме не обязателен.

2. Ф. д. впрыском жидкости (как правило, воды) на входе в компрессор или в камеру сгорания. В данном случае рост тяги двигателя обеспечивается увеличением массы рабочего тела, а при впрыске на входе в компрессор — и снижением потребной мощности компрессора из-за уменьшения температуры воздуха на его входе. Этот способ Ф. д. существенно уступает предыдущему по экономичности, его применение ограничивается некоторыми ТРД и ТРДД ранних поколений.

3. Ф. д. подачей топлива в специальную форсажную камеру сгорания, расположенную перед реактивным соплом. Такое Ф. д. применяется практически на всех самолётах, имеющих сверхзвуковую скорость полёта. Форсажная камера сгорания несколько утяжеляет и заметно удлиняет двигатель. В некоторых случаях она определяет миделевое сечение. В то же время на старте этот способ позволяет увеличивать тягу двигателя на 40—60%, чего нельзя достигнуть другими способами. С увеличением скорости полёта относительное приращение тяги возрастает. Экономичность при максимальном Ф. д. таким способом ухудшается в 2 раза и более, но с ростом скорости полёта это ухудшение становится меньше, и на скоростях, соответствующих 2,5—3 скоростям звука, форсажный двигатель становится даже более экономичным, чем бесфорсажный. Первые два способа Ф. д. применяются кратковременно, а на самолётах пассажирской и транспортной авиации — в экстремальных случаях (например, взлёт с короткой ВПП, отказ одного из двигателей, неблагоприятное сочетание атмосферных условий — высокая температура и понижение атмосферного давление).

СДРешедько.

Форсунка топливная (от англ. force — нагнетать, усиливать) — устройство для распыливания жидкого топлива, подаваемого в камеру сгорания двигателя. Характеризуется коэффициентом расхода, углом топливного факела, качеством распыливания и распределения топлива в факеле. Различают 2 основных типа Ф. т.: механические и пневматические. В механических Ф. т. для дробления топлива используется его кинетическая энергия, в пневматических — кинетическая энергия воздушного потока. В авиационных ГТД применяются главным образом механические Ф. т. (центробежные или струйные), при распыливании топлива которыми существенную роль играет также обтекание Ф. т. газом. В центробежных Ф. т. топливо закручивается и вытекает из сопла Ф. т., образуя полый факел. В струйных Ф. т. незакрученный поток топлива истекает через цилиндрическое или профилированное сопло. Широкое применение нашли регулируемые центробежные Ф. т.: двухсопловые, двухступенчатые и др. В них можно увеличивать площадь сопла или коэффициент расхода по мере возрастания давления топлива. Так, в двухсопловой Ф. т. (см. рис.) при запуске двигателя топливо подаётся только через внутреннее сопло; при увеличении давления топлива включается наружное сопло. Таким образом достигается широкий диапазон изменения расхода топлива при требуемом качестве распыливания.

ЛАКлячко.

Регулируемая двухсопловая топливная форсунка: 1 — наружное сопло; 2 — внутреннее сопло; 3 — корпус форсунки; 4 — накидная гайка; 5 — канал противонагарного обдува; 6 — завихритель внутреннего сопла; 7 — завихритель наружного сопла.

Франкль Феликс Исидорович (1905—1961) — советский учёный в области газодинамики, доктор технических (1934) и физико-математических (1936) наук, член-корреспондент Академии артиллерийских наук (1947), член Национального комитета СССР по теоретической и прикладной механике (с 1956). Родился в Австрии, в СССР с 1929. Окончил Венский университет (1927, доктор философии). Работал в ЦАГИ (1931— 44), Артиллерийской академии имени Ф. Э. Дзержинского (1944—51), преподавал в университетах. Автор фундаментальных исследований по около- и трансзвуковой газовой динамике, методов решения широкого класса газодинамических задач и т. д.

Ф. И. Франкль.

Фридляндер Иосиф Наумович (р. 1913) — советский металловед, академик АН СССР (1984; член-корреспондент 1976). Окончил МВТУ (1937). С 1936 в ВИАМ. Основные труды в области металловедения лёгких сплавов и композиционных материалов. Под руководством Ф. разработаны многие высокопрочные, жаропрочные, криогенные сплавы для ЛА. Ленинская премия (1963), Государственная премия СССР (1949). Награждён орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, 2 орденами “Знак Почёта”, медалями.

Соч.: Алюминиевые сплавы. Металловедение алюминия и его сплавов, М., 1971 (совм. с др.).

И. Н. Фридляндер.

Фридман Александр Александрович (1888—1925) — советский учёный, один из создателей современной динамической метеорологии, профессор (1918), доктор физико-математических наук (1922). Окончил Петербургский университет (1910). С 1913 работал в Павловской аэрологической обсерватории, с 1920 — в Главной физической обсерватории, преподавал в вузах Петрограда. Основные труды по гидродинамике, динамической метеорологии, теоретической физике и пр. В 1922 вывел общее уравнение для определения вихря скорости, которое приобрело фундаментальное значение в теории прогноза погоды. В 1922—23 нашёл нестационарные решения гравитационных уравнения Эйнштейна, доказав возможность существования нестационарной (расширяющейся) Вселенной. Этот результат лёг в основу современной космологии. В 1929 его теория подтвердилась открытием явления разбегания галактик. Совместно с Л. В. Келлером в 1924—25 указал систему характеристик структуры турбулентного потока, построил замкнутую систему уравнений, связав пульсации скорости и давления в двух точках потока в разные моменты времени. Эти работы заложили основы современной статистической теории турбулентности. В 1925 с научно-исследовательскими целями поднялся на аэростате на высоту 7,4 км. Премия имени Ленина (1931, посмертно).

А. А. Фридман.

“Фудзи” (Fuji Jukogyo Kabushiki Kaisha, Fuji Heavy Industries Ltd — FHI) — японский промышленный концерн с авиастроительным сектором. См. в ст. “Накадзима”.

Функция тока — скалярная функция {{ψ}} пространственных координат и времени t, сохраняющая неизменным своё значение на линии тока, то есть удовлетворяющая условию Vgrad{{ψ}} = 0, γде V — вектор скорости. В аэро- и гидродинамике существование Ф. т. является следствием неразрывности уравнения. Для плоскопараллельного течения в декартовой системе координат х, у Ф. т. связана с проекциями и, {{υ}} вектора скорости на эти оси и плотностью {{ρ}} соотношениями

{{ρ}}u = {{}}, {{ρ}}{{υ}} = {{}}.

Уравнение {{ψ}}(x, y) = const определяет семейство линий тока исследуемого течения, а разность значений Ф. т. — расход жидкости или газа между двумя линиями тока. Для осесимметричного течения в цилиндрической системе координат х, r Ф. т. связана с компонентами иx, иr вектора скорости соотношениями

r{{ρ}}ux = {{}}, r{{ρ}}ur = {{}},

и её часто называют Ф. т. Стокса. Уравнение {{ψ}}(х, r) = const определяет семейство поверхностей тока, полученных вращением линий тока вокруг оси симметрии, а разность значений Ф. т. характеризует расход жидкости или газа между двумя рассматриваемыми поверхностями тока. Для трёхмерного течения приходится вводить две функции тока.

Ф. т. используются при изучении движения как идеальной жидкости, так и вязкой жидкости, поэтому уравнения и граничные условия, определяющие их поведение, зависят от исследуемой задачи. В общем случае для определения Ф. т. служат количества движения уравнения, в которых компоненты вектора скорости заменены их выражениями через производные Ф. т. В частном случае плоскопараллельного безвихревого течения идеальной жидкости Ф. т. является решением уравнения Лапласа {{∆ψ}} = 0.

Лит.: см. при стАэродинамика, Гидродинамика.

“Фэрчайлд индастрис” (Fairchild Industries Inc.) — авиакосмический концерн США. В 1964 в результате слияния с фирмой “Хиллер” получил назввание “Фэрчайлд-Хиллер”. Современное название с 1972. Авиационное производство с 1925. В 30-е гг. основной продукцией были 3—5-местные транспортные самолёты и ПД. Во время 2-й мировой войны большими партиями выпускались лёгкие военно-транспортные и связные самолеты, учебно-тренировочные самолёты “Корнелл” (первый полёт в 1938, на заводах концерна построено около 5000), а также 6- и 12-цилиндровые ПД воздушного охлаждения. В 1944 создан военно-транспортный самолёт С-82, после войны велось производство военно-транспортных самолётов С-119 “Флайинг бокскар” (1947, построен 1051, см. рис. в табл. XXX) и С-123 “Провайдер” (1954, свыше 300). До начала 60-х гг. выпускались УР, позже было развёрнуто производство бортового электронного оборудования, специализированных ЭВМ и систем спутниковой связи. Двигателестроительное отделение закрыто в 1959. По лицензии фирмы “Фоккер” строились пассажирские самолёты F-27 и FH-227. После присоединения в 1954 фирмы “Американ геликоптер” (American Helicopter Со.) началась разработка вертолётов; в 1964—74 выпускались вертолёты конструкции “Хиллер”. К программам создания боевых самолётов концерн приступил после присоединения в 1965 фирмы “Рипаблик”, ставшей отделением “Ф. и.” с названием “Фэрчайлд-Рипаблик”. В 1972 создан штурмовик А-10 “Тандерболт” II (выпущено 713, см. рис. в табл. XXXVI). В 1982 на основе филиала “Свеаринген эркрафт” (Swearingen Aircraft Corp.) образовано отделение для выпуска лёгких пассажирских самолётов “Мерлин” и “Метро”. Совместно с фирмой “СААБ-Скания” разработан пассажирский самолёт SF.340 (1983) для местных авиалиний. Основные данные некоторых самолётов концерна приведены в табл.

ВВБеляев.

Табл. — Самолёты концерна “Ферчайлд индастрис”

Основные данные

Военно-транспортные

Штурмовик A-10

Пассажирский самолёт “Метро” III

C-82A

C-119G

Первый полёт, год.......

1944

1952

1972

1980

Число и тип двигателей……….......

2 ПД

2 ПД

2 ТРДД

2 ТВД

Мощность двигателя, кВт……......

1570

2590

745

Тяга двигателя, кН......

40,3

Длина самолета, м.......

23,51

26,4

16,26

18,09

Высота самолёта, м.....

8,05

8

4,47

5,08

Размах крыла, м......….

32,48

33,3

17,53

17,37

Площадь крыла, м2......

130

134

47,01

28,71

Взлётная масса, т:

нормальная……...........

22,68

29

6,57

максимальная…….......

24,52

33,8

22,68

7,26

Масса пустого самолёта, т…………....

14,2

18,15

11,3

4,1

Максимальная боевая (перевозимая) нагрузка, т…........…....

5,9

13

7,26

До 20 пассажиров

Максимальная скорость полёта, км/ч..

380

475

680

515

Максимальная дальность полёта, км...

6240

3700

4360

2130

Потолок, м..........

6710

7300

8380

Экипаж, чел…………..

3—4

3—5

1

2

Число десантников…..

41

67

20

Вооружение........…….

1 пушка (30 мм), УР, НАР

“Фэрчайлд-Рипаблик” (Fairchild Republic Co.) — отделение авиакосмического концерна “Фэрчайлд индастрис”.

Фюзеляж (фр. fuselage, от fuseau — веретено) — основной агрегат ЛА, предназначенный для размещения экипажа, пассажиров, грузов и оборудования, одновременно служащий для крепления крыла, оперения, шасси, силовой установки и т. п. На некоторых гидросамолётах Ф. выполняется в виде лодки, обеспечивающей посадку на воду.

С целью улучшения общих характеристик ЛА при разработке конструкции Ф. стремятся обеспечить минимальное лобовое сопротивление и оптимальную объёмную компоновку. Схема Ф. разрабатывается в зависимости от назначения ЛА (см. Аэродинамическая схема). В 1940 В. Н. Беляевым был построен экспериментальный дальний бомбардировщик ДБ-ЛК, внешне напоминающий “летающее крыло”, но имевший два фюзеляжа — гондолы (рис. 1). В “чистой” схеме “летающее крыло” Ф. вообще отсутствует, а необходимые объёмы для размещения экипажа и полезной нагрузки выделяются внутри крыла, имеющего большую строительную высоту. Двухбалочный самолёт (рис. 2) имеет гондолу-Ф., обеспечивающую наиболее эффективное размещение пилота и стрелка-радиста либо наблюдателя на штурмовике или разведчике. Наиболее распространённой оказалась “классическая” схема самолёта (рис. 3) с одним Ф. При этой компоновке в носовой части Ф., как правило, размещаются кабина экипажа, требующая незатенённого конструкцией обзора, носовая опора шасси, вооружение, радиолокационное оборудование или агрегаты силовой установки (на лёгких самолётах). В средней части по условиям центровки наиболее целесообразно размещение крыла, главных опор шасси, двигателей, топливных баков, пассажирской кабины или грузовых отсеков. В хвостовой части Ф. находятся узлы крепления оперения, люки грузовых отсеков, хвостовая опора шасси, средства защиты (на военных самолётах) или средства связи. В процессе эксплуатации на конструкцию Ф. действует совокупность нагрузок в различных сочетаниях: нагрузки в узлах крепления основных агрегатов (крыла, оперения, силовой установки и др.); вес конструкции, полезной нагрузки и оборудования; аэродинамические силы, действующие на поверхность Ф.; нагрузки от внутреннего избыточного давления в гермокабине Ф.; вибрации и акустические нагрузки; нагрузки от внешних подвесок грузов, антенны и т. д. Пределы допустимых нагрузок, случаи нагружения и коэффициент безопасности регламентируются Нормами прочности и др. нормативными документами.

По типу применяемых конструкций Ф. можно разделить на ферменные и балочные. Ферменный Ф., распространённый в конструкциях первых самолётов, применяется редко и, как правило, только в лёгких спортивных или тренировочных самолётах (рис. 4). Основные элементы форменного Ф.: лонжероны, стойки, раскосы, расчалки и др. При этом в конструкцию форменного Ф., как правило, входят горизонтальная и вертикальная фермы с соединяющими их элементами, обеспечивающими общую жёсткость каркаса Ф. Для улучшения аэродинамических характеристик ферменная конструкция обычно обтягивается полотняной или фанерной обшивкой, а в отдельных местах закрывается съёмными обтекателями (гаргротами).

Переходным типом конструкции между ферменным и балочным является геодезический Ф. (рис. 5). Он используется редко.

Балочный Ф. наиболее распространён. Получил название по аналогии с консольной одностеночной балкой. Изгиб и нормальные силы (сжатия, растяжения) в балочном Ф. воспринимаются продольными силовыми элементами (лонжеронами, стрингерами), обшивкой или оребрёнными монолитными панелями. Перерезывающая сила воспринимается главным образом обшивкой. Местные сосредоточенные силы воспринимаются усиленными и типовыми шпангоутами, обеспечивающими сохранение обшей формы Ф. Балочный Ф. имеет несколько разновидностей: балочно-лонжеронную (рис. 6), в которой основные продольные нагрузки воспринимаются мощными лонжеронами (бимсами); балочно-стрингерную, или полумонокок; балочно-обшивочную, или монокок. Из приведённых разновидностей балочно-стрингерный Ф. наиболее совершенен. Эта разновидность конструкции позволяет получить любую форму Ф. и необходимую прочность при высокой весовой отдаче благодаря возможности изменять площади и расположение конструктивных элементов, входящих в состав Ф. Любая выбранная конструкция должна удовлетворять общим конструктивно-технологическим требованиям: обеспечивать заданную статическую прочность, жёсткость, ресурс и живучесть при минимальной массе конструкции; быть пригодной для осмотра и ремонта; иметь простую конструкцию и технологию, обеспечивающие низкую стоимость производства.

Ф. самолёта обычно представляет собой вытянутое по потоку веретенообразное тело с плоскостью симметрии, совпадающей, как правило, с плоскостью симметрии ЛА. Его основными геометрическими параметрами являются удлинение, относительная площадь миделевого сечения Sмид = Sмид/Sкр, относительная площадь омываемой поверхности Sом = Sом/Sкр, где Sом — площадь поверхности Ф., S — площадь крыла. Простейшим Ф. является осесимметричное тело вращения, в частности тело, имеющее цилиндрическую среднюю часть и заострённые или округлённые носовую и хвостовую части.

Ф. самолётов 80-х гг. имеют сложные пространственные формы из-за компоновочных и эксплуатационных требований. В ряде компоновок Ф. объединяется с воздухозаборниками и соплами силовой установки; иногда носовая часть Ф. одновременно является воздухозаборником, а хвостовая часть совмещается с соплами двигателей. В так называемых интегральных компоновках роль Ф. может выполнять корневая часть крыла сложной формы в плане с большими наплывами.

Несущие свойства изолированного Ф. невелики и качественно соответствуют несущим свойствам крыльев очень малого удлинения. Характерным является наличие у Ф. линейно возрастающего по углу атаки (скольжения) продольного (путевого) момента (см. Аэродинамические силы и моменты), обусловленного в основном действием пары сил и поэтому практически не зависящего от центровки.

При заданном объёме Ф. самолёта должен обладать минимальным сопротивлением аэродинамическим, он обычно имеет сужающуюся и заострённую хвостовую часть, так как наличие донного среза приводит к появлению значительного донного сопротивления. При сверхзвуковых скоростях полёта основной вклад в аэродинамическое сопротивление Ф. вносит волновое сопротивление. Для простейшего Ф. с цилиндрической средней частью волновое сопротивление определяется волновыми сопротивлениями его носовой и хвостовой частей, значения которых обратно пропорциональны квадратам их удлинений. При заданных значениях объёма и длины минимальным волновым сопротивлением обладает тело Сирса — Хаака, представляющее собой осесимметричное тело вращения с контуром: (R/Rmax) = [1 — (2х/lф)2]3/2, где R — радиус Ф. на расстоянии х от его середины, Rmax — максимальный радиус Ф. (в середине), lф — длина Ф.; при этом объём Ф. Q = 3{{π}}lфSмид/16. Это тело является эталонным при построении Ф. с использованием площадей правила.

При больших углах атаки поперечное отрывное обтекание Ф. приводит к образованию над его верхней поверхностью пары вихрей, которые могут оказывать существенное влияние на характеристики продольной и путевой устойчивостей компоновки из-за интерференции аэродинамической.

При установке на Ф. крыла и оперений также возникают значительные перераспределения аэродинамических нагрузок. В связи с этим обводы Ф. часто модифицируют с учётом интерференциальных эффектов. Характерным примером являются поджатия Ф., выполняемые в соответствии с около- или сверхзвуковым правилом площадей. Большое внимание в практической аэродинамике уделяется выбору оптимальных форм зализов в области сопряжения крыла и Ф.

В ракетной технике вместо термина “Ф.” обычно используют термин “корпус”.

ЛЕВасильев, ВКРахилин.

Рис. 1. Двухфюзеляжный самолёт.

Рис. 2. Двухбалочный самолёт.

Рис. 3. Самолёт “классической” схемы.

Рис. 4. Ферменная конструкция фюзеляжа.

Рис. 5. Фюзеляж геодезической конструкции.

Рис. 6. Фюзеляж балочно-лонжеронной конструкции: 1 — лонжерон; 2 — типовой шпангоут; 3 — стрингер; 4 — усиленный шпангоут.

Hosted by uCoz