Поликарпова самолеты. Н. Н. Поликарпов, работая с 1918 на московском заводе «Дукс», руководил подготовкой рабочих чертежей для производства самолётов Де Хэвилленд DH-4, DH-9 и DH-9a. При этом ему приходилось вносить в чертежи существенные изменения в соответствии с имевшимися в то время в России авиационными материалами и производственной базой. Так появились отечественные аналоги самолётов DH-4 и DH-9. Это были самолёты-разведчики DH-4 с поршневыми двигателями «ФИАТ» А-12 (выпускался в 1920—1921; построено 20 экземпляров), Р-1 (DH-9) с поршневыми двигателями «Даймлер» (выпускался в 1922—1923; построено около 100 экземпляров) и Р-2 (DH-9) с поршневыми двигателями «Сидли-Пума» (выпускался в 1923; построено 130 экземпляров). В этот период сформировалось руководимое Поликарповым КБ. (Фактически Поликарпов создал два КБ: первое, существовавшее до его ареста в 1929, и второе, сформированное в начале 1933.) Используя полученный опыт работы, Поликарпов создаёт в 1923 первый советский серийный самолёт Р-1. Создание этого самолёта и истребителя И-1 (см. ниже), видимо, и следует считать началом деятельности КБ Поликарпова, под руководством которого в дальнейшем было разработано свыше 80 самолётов-разведчиков, истребителей, бомбардировщиков, учебных и пассажирских. См. таблицу.

Р-1 (рис. 1 и рис. в таблице X) — двухместный самолёт-разведчик, биплан с поршневым двигателем М-5. Конструкция самолёта деревянная с полотняной обшивкой крыльев, оперения и хвостовой части фюзеляжа и фанерной обшивкой передней и средней частей фюзеляжа. Вооружение — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, 250 кг бомб. Шесть серийных Р-1 успешно совершили в 1924 перелёт Москва — Кабул, преодолев горный хребет Гиндукуш на высоте 5000 м, а в 1925 был проведён перелёт Москва — Улан-Батор — Пекин, в котором наряду с другими типами самолётов участвовал и Р-1, показавший свои высокие лётно-эксплуатационные качества (два самолёта Р-1, пилотируемые М. М. Громовым и М. А. Волковойновым, продолжили перелёт до Токио). В 1926 советские лётчики на Р-1 совершили два перелёта: Москва — Тегеран — Москва и Москва — Анкара — Москва. Р-1 находился в серийном производстве в 1924—1931. Построено 2800 экземпляров.

МР-1 — морской разведчик на базе Р-1 (на поплавках). Построено 124 экземпляра.

Р-2 — двухместный самолёт-разведчик. От Р-1 отличался кабинами и двигателем («Сидли-Пума»). Участвовал в перелёте Москва — Улан-Батор — Пекин (1925).

Р-5 (рис. 2 и рис. в табл. XI) — двухместный самолёт-разведчик, полутораплан с поршневым двигателем М-17. Конструкция самолёта деревянная с фанерной обшивкой фюзеляжа и полотняной обшивкой крыльев и оперения. Вооружение: в варианте разведчика — один синхронный и два турельных пулемёта ПВ-1, бомбы до 250 кг на внешней подвеске; в варианте штурмовика — пять пулемётов ПВ-1 (один синхронный и четыре на нижнем крыле), спаренный пулемёт ДА на турели, до 500 кг бомб на внешней подвеске. Для своего времени лучший самолёт подобного типа, включивший всё передовое, чем располагали советская наука, технология серийного производства, опыт предыдущих разработок и эксплуатации самолётов. На международном конкурсе разведчиков-бомбардировщиков в 1930 в Тегеране, в котором участвовали также самолётостроительные фирмы Великобритании, Франции и Нидерландов, Р-5 занял первое место. Нашёл применение как разведчик, ближний бомбардировщик, штурмовик, торпедоносец, морской разведчик, транспортный и пассажирский самолёт (под маркой П-5). Получил широкую известность во время спасения экспедиции парохода «Челюскин». В различных модификациях, отличавшихся вооружением, двигателями и некоторыми изменениями в аэродинамике, строился в 1930—1935 и находился в эксплуатации в ВВС до 1944, а в ГВФ — дольше. Построено 5645 экземпляров.

И-1, известный также под название ИЛ-400 (рис. 3 и рис. в таблице X), — одноместный истребитель, свободнонесущий моноплан деревянной конструкции с поршневым двигателем М-5. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Первый опытный экземпляр — ИЛ-400 — потерпел аварию на испытаниях вследствие неблагоприятной центровки. В процессе лётных испытаний КБ столкнулось с проблемами продольной устойчивости и штопора, теоретические работы по которым в то время отсутствовали. Результаты лётных испытаний послужили началом творческого содружества КБ с учёными Центрального аэрогидродинамического института. Самолёт строился малой серией, построено 33 экземпляра.

2И-Н1 (ДИ-1) — двухместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем «Нэпир-Лайон». Впервые в СССР применён фанерный фюзеляж типа монокок. Вооружение — один синхронный и один турельный пулемёты. По достигнутым скоростям превосходил все одноместные отечественные и зарубежные истребители. В двух испытательных полётах принимал участие Поликарпов. Построен в одном экземпляре.

И-3 (рис. 4 и рис. в таблице XI) — одноместный истребитель, полутораплан деревянной конструкции с поршневым двигателем БМВ-VI (или с его лицензионным вариантом М-17). Построен с учётом опыта работ по 2И-Н1 и аналогичен ему по конструкции. Впервые на самолёте был установлен регулируемый в полёте стабилизатор. Вооружение — два синхронных пулемёта ПВ-1. Построено 399 экземпляров.

И-5 (рис. 5 и рис. в таблице XI) — одноместный истребитель-полутораплан. Создан в ЦКБ-39 ОГПУ (главным конструктором которого был Д. П. Григорович). По аэродинамической схеме и внешнему виду был близок к спроектированному ранее Поликарповым истребителю И-6 (развитие И-3), отличаясь от него конструкцией, в первую очередь сварным из стальных труб фюзеляжем с полотняной обшивкой. На серийные И-5 ставился поршневой двигатель М-22 (на первых трёх опытных самолётах были установлены другие двигатели). Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1, до 40 кг бомб на внешней подвеске. На И-5 В. А. Степанчонок впервые выполнил перевёрнутый штопор и отработал методику его выполнения. Находился на вооружении 9 лет. Построено 803 экземпляра.

И-15, «Чайка», ЦКБ-3 (рис. 6 и рис. в табл. XIII) — развитие схемы И-5 с улучшенными (без существенных изменений габаритов планёра) аэродинамическими формами. С целью уменьшения лобового сопротивления и улучшения обзора лётчику вперёд и вверх в схему самолёта было введено верхнее крыло с центропланом типа «Чайка». Конструкция смешанная — фюзеляж ферменный сварной с обшивкой из полотна и алюминиевых листов, крылья деревянные с полотняной обшивкой. Самолёт успешно прошёл испытания, был принят на вооружение и запущен в серийное производство. По своим летно-техническим характеристикам превосходил однотипные зарубежные истребители. На первых экземплярах установили поршневые двигатели «Райт-Циклон» SGR-1820F-3, затем — поршневые двигатели М-22, позднее поршневые двигатели М-25. Вооружение — два—четыре синхронных пулемёта ПВ-1 или два синхронных пулемёта БС, 40 кг бомб на внешней подвеске. На облегчённом серийном И-15 В. К. Коккинаки в ноябре 1935 достиг высоты 14575 м, установив мировой рекорд. Построено 674 экземпляра (в том числе 270 экземпляров с поршневыми двигателями М-25).

И-15бис, И-152 (рис. 7 и рис. в таблице XVI) — модификация И-15 с поршневым двигателем М-25В, закрытым капотом, нормальным центропланом верхнего крыла и другими небольшими изменениями. Создан под давлением бытовавшего, но не разделявшегося Поликарповым мнения, что с ростом скорости у «Чайки» ухудшается путевая устойчивость. В связи с возросшим (за счёт нового капотирования, установки выпускного коллектора, масляного радиатора и системы подогрева воздуха) полётным весом летно-технические характеристики остались практически прежними. Вооружение — два—четыре пулемёта ШКАС, в перегрузочном варианте мог брать до 150 кг бомб. Для усиления огневой мощи при ведении штурмовых действий специально для И-15бис были отработаны подвесные пулемётные батареи. Построено 2408 экземпляров.

И-153, «Чайка» (рис. 8 и рис. в таблице XVI) — истребитель-полутораплан, развитие И-15. Основное отличие от И-15 — убирающееся в полёте шасси. По результатам проведённых совместно с Центральным аэрогидродинамическим институтом исследований на И-153 вновь было применено крыло типа «Чайка». Первый полёт летом 1938 (с поршневым двигателем М-25). И-153 имел несколько серийных и опытных модификаций, отличавшихся двигателями (М-25В, М-62, М-63), вооружением (четыре синхронных пулемёта ШКАС или БС либо две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске), наличием гермокабины. Был одним из основных истребителей ВВС сил в предвоенные годы. Построено 3437 экземпляров.

И-190 — истребитель, аналогичный по схеме и габаритам И-153, с поршневым двигателем М-88. Вооружение — четыре синхронных пулемёта ШКАС или два синхронных ШКАС и две синхронные пушки ШВАК, до 200 кг бомб на внешней подвеске. На одном из экземпляров установлена гермокабина. Последний из построенных Поликарповым и доведённый до совершенства истребитель-биплан. Построено 2 экземпляра.

И-16 (рис. в таблице XVI) — одноместный истребитель-моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом, сильно развитым горизонтальным оперением, убирающимся в полёте шасси и одним поршневым двигателем (устанавливались «Райт-Циклон» различных модификаций, М-22, М-25, М-25А, М-25В, М-25Е, М-62, М-63). Конструкция смешанная: фюзеляж — деревянный монокок, выклеенный из шпона, на деревянном каркасе; центроплан — металлический; консоли и оперение — металлические с полотняной обтяжкой. Сзади лётчика впервые установлена бронеспинка. Аэродинамической особенностью И-16 были малые размеры и крайне малые моменты инерции вокруг всех осей. Для своего времени лучший в мире истребитель в своём классе. Положил начало широкому распространению схемы моноплана в классе самолётов-истребителей. Выпускался в 13 серийных (включая учебно-тренировочные) и многих опытных модификациях, отличавшихся ростом мощности двигателя, его капотированием, вооружением, некоторыми конструктивными изменениями и возрастанием массы самолёта при сохранении размеров планёра. На И-16 впервые в мире было применено убирающееся лыжное шасси, впервые в СССР реализована синхронная стрельба из крупнокалиберных пулемётов и установлены турбокомпрессоры для улучшения высотных характеристик двигателя, впервые в боевых условиях (на р. Халхин-Гол) применены реактивные снаряды РС-82. Для увеличения дальности полёта специально для И-16 были разработаны подвесные сбрасываемые бензобаки из недефицитных материалов. На И-16 В. П. Чкалов впервые в мире выполнил восходящий штопор. В серийном производстве находился в 1934—1941. Построено 9450 экземпляров.

И-17 — серия проектов и опытных истребителей-монопланов смешанной конструкции с низкорасположенным тонким крылом, убирающимся в полёте шасси, закрытой сдвижным фонарём кабиной и поршневым двигателем жидкостного охлаждения. Различались элементами конструкции, двигателями с системой охлаждения и вооружением. Среди них — ЦКБ-19 (рис. 9) с поршневым двигателем М-100. Шасси убиралось внутрь центроплана. В системе охлаждения двигателя — два выдвижных сотовых радиатора под крыльями. Впервые в СССР применён водомасляный радиатор. Вооружение — четыре пулемёта ШКАС вне зоны винта и пушка ШВАК со стрельбой через ось редуктора (впервые в СССР), до 100 кг бомб. Показал хорошую устойчивость и управляемость. Получены полностью управляемый штопор и хорошая прицельность мотор-пушки. Достиг скорости 500 км/ч.

И-180 — серия опытных истребителей-монопланов, отличавшихся габаритами, конструкцией и двигателями (М-88, М-87А, М-87Б, М-88Р), развитие И-16. Спроектированы с учётом опыта воздушных боёв в Испании. Построено 3 опытных лётных экземпляра и несколько головных серийных образцов. Вооружение — два пулемёта ШКАС и два пулемёта БС, впервые в СССР смонтированных в виде одной батареи, стреляющей синхронно между верх, цилиндрами двигателя через трёхлопастной винт. Явились переходными самолётами к истребителям 40‑х гг. Во время испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена летом 1940.

И-185 — дальнейшее развитие истребителя-моноплана с поршневым двигателем воздушного охлаждения, был доведён до совершенства с точки зрения аэродинамики, конструкции и технологичности производства. Конструкция смешанная (деревянный фюзеляж, металлическое крыло, металлическое оперение с полотняной обшивкой). Единственный по тому времени истребитель, способный нести на внешней подвеске до 500 кг бомб или восемь реактивных снарядов PC-82. Выпущен в пяти вариантах, отличавшихся двигателями, конструкцией и вооружением.

И-185(Р) спроектирован и построен в начале 1940 под поршневой двигатель М-90, который по расчетам должен был обеспечить самолёту максимальную скорость более 700 км/ч. Но в связи с недоведённостью М-90 самолёт лётных испытаний не проходил.

И-185(РМ) — тот же И-185(Р), но с поршневым двигателем М-81; отличался формой капота с сильно развитым коком. Первый полёт состоялся 8 апреля 1941. В ходе лётных испытаний М-81 заменён двигателем М-71.

И-185 с поршневым двигателем М-71 («04») начал летать в октябре 1941. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в феврале — марте 1942 в Новосибирске. Летом 1942 самолет прошел войсковые испытания на Калининском фронте, получив высокие оценки фронтовых летчиков.

И-185(И) с поршневым двигателем М-82А (рис. 10) отличался удлинённым фюзеляжем, новой компоновкой винтомоторной группы (ВМГ),увеличенной вместимостью бензобаков, усиленной механизацией крыла (установлены предкрылки), изменённым оборудованием, мощным стрелковым вооружением — три синхронные пушки ШВАК. Совместные заводские и государственные испытания состоялись в 1942. Вместе с «04» проходил войсковые испытания на фронте.

И-185 (эталон для серии) с поршневым двигателем М-71 спроектирован и построен в начале 1942. Имел капотирование, форму фюзеляжа, вооружение и механизацию крыла как у И-185(И). Отличался необычайно высокой по тому времени нагрузкой на крыло. Государственная испытания прошёл в ноябре 1942 — январе 1943. По результатам испытаний признан «лучшим современным истребителем» и рекомендован к серийной постройке, которая началась в январе 1943 и прекратилась осенью того же года в связи с развёртыванием серийного производства истребителей Ла-7 и Як-9, имевших аналогичные с И-185 характеристики.

ИТП (истребитель тяжёлый пушечный) — одноместный истребитель с одним двигателем. Конструкция смешанная — деревянный фюзеляж, металлическое крыло с мощной механизацией. Строился в двух вариантах — ИТП (М-1) и М-2.

ИТП (М-1) с поршневым двигателем ВК-107П спроектирован в январе — марте 1941. В марте — сентябре 942 проходил в Новосибирске заводские испытания, осложнённые недоведённостью двигателя. Вооружение — мотор-пушка калибра 37 или 20 мм и две синхронные пушки ШВАК, бомбы до 400 кг или восемь РС-82. Имел расчётные максимальную скорость 645 км/ч и дальность 1280 км.

М-2 — модификация под поршневой двигатель первоначально АМ-37, а затем АМ-39. Имел максимальную расчётную скорость 690 км/ч. После смерти Поликарпова испытания были прекращены.

ТИС (тяжёлый истребитель сопровождения) — двухместный самолёт цельнометаллической конструкции с мощной механизацией крыла и разнесённым хвостовым оперением. Имел два варианта — ТИС (А) и МА.

ТИС (А) с двумя поршневыми двигателями АМ-37 спроектирован в конце 1940 — начале 1941. Первый полёт состоялся в сентябре 1941. По ряду причин испытания затянулись до 1943, и по указанию Народного комиссариата авиационной промышленности самолёт был модифицирован под поршневой двигатель АМ-39. Вооружение: для стрельбы вперёд — четыре пулемёта ШКАС, два пулемёта УБ, две пушки ШВАК, для стрельбы назад — сверху ШКАС на турели, снизу ШКАС на люковой установке; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Имел расчётные максимальную скорость 635 км/ч и дальность до 1720 км.

МА — модификация ТИС (А) под поршневой двигатель АМ-39 (1944). Вооружение: для стрельбы вперёд — две пушки ШВАК, две пушки калибра 45 мм, для стрельбы назад — пулемёт УБ на турели; до 1000 кг бомб на внешней подвеске. Ввиду отсутствия поршневого двигателя АМ-39 самолёты проходили испытания с поршневым двигателем АМ-38Ф. Были полностью подтверждены расчётные данные. Самолёт в серии не строился.

ВИТ-2 (воздушный истребитель танков) — пикирующий бомбардировщик с двумя поршневыми двигателями М-105 (ВК-105; первоначально М-103); цельнометаллический низкоплан с убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Имел специальный хвостовой аэродинамический тормоз как дополнение к торможению воздушным винтом при пикировании. Мог использоваться как многоместный истребитель, штурмовик, разведчик. Проектировался по нормам прочности для истребителей. Будучи приспособленным к ведению активного оборонит, боя не нуждался в истребителях сопровождения. Предусматривалось два варианта стрелкового вооружения: 1) для стрельбы вперёд — пять пушек ШВАК и два пулемёта ШКАС, для стрельбы назад — ШВАК на турели (впервые в СССР); 2) для стрельбы вперёд — три ШВАК, две пушки калибра 37 мм, для стрельбы назад — ШВАК на турели, для стрельбы вниз — два ШКАС. Бомбы — до 700 кг на внутренней и 1000 кг на внешней подвесках. По конструкции и достигнутым летно-техническим характеристикам был лучшим среди самолётов данного класса. Был принят к серийному производству, но в серии не строился.

СПБ (Д) — скоростной пикирующий бомбардировщик; цельнометаллический моноплан с двумя поршневыми двигателМ-105, убирающимся шасси и разнесённым хвостовым оперением. Конструкция была максимально приспособлена для массового производства (широко использованы плазово-шаблонный метод, прессованные профили, открытая клёпка, литьё, штамповка). Вооружение: в носу и на верхний турели — по пулемёту УБ, на нижней турели — два пулемёта ШКАС для стрельбы вниз и назад; до 800 кг бомб на внутренней и до 700 кг на внешней подвесках. Были построены пять головных самолётов серии. В ходе их испытаний произошли две катастрофы. Серийная постройка прекращена в конце 1940.

НБ (Т), «ночной бомбовоз» (так называл самолёт Поликарпов) — моноплан с двумя поршневыми двигателями АШ/-82А, позднее АШ-82ФНВ (рассматривалась возможность установки других двигателей), с верхнерасположенным крылом, снабжённым предкрылками большого размаха и посадочными щитками, разнесённым хвостовым оперением. Убирающееся в полёте шасси. Конструкция смешанная (сталь, дерево, дуралюмин). По сочетанию бомбовой нагрузки и лётных данных не имел равных в своём классе. Вооружение: для стрельбы вперёд — два пулемёта УБ в носу фюзеляжа, для стрельбы назад — УБТ (на турели) и УБ в люковой установке; до 3 т бомб на внутренней подвеске в различных комбинациях (одна бомба могла быть массой 2 т), а в перегрузочном варианте — одна бомба массой 5 т. После смерти Поликарпова испытания самолёта прекратились. Построен в одном экземпляре.

По-2 (рис. 11) — самолёт первоначального обучения; двухместный биплан с поршневым двигателем М-11. Получил это название в 1944 после смерти Поликарпова (до этого назывался У-2). К У-2 как учебному самолёту предъявлялись следующие требования: высокая надёжность, простота в пилотировании, дешевизна в производстве, технология изготовления, удовлетворяющая массовому производству. Применение в конструкции самолёта дефицитных материалов исключалось. Первый опытный экземпляр КБ выпустило в 1927, но он не отвечал предъявленным требованиям. В январе 1928 был передан на лётные испытания другой вариант самолёта. Основные конструкционные материалы — древесина, полотно и металл. Самолёт успешно прошёл лётные испытания, был запущен в массовую серию и строился в больших количествах в 1928—1953; в мастерских и на ремонтных базах ГВФ постройка продолжалась до 1959. Построено около 40 тысяч экземпляров. Отличительная особенность самолёта — необычно большой руль направления, что предохраняло самолёт от срыва в штопор; будучи введённым преднамеренно в штопор, быстро выходил из него при нейтральном положении ручки управления. Простота и высокая живучесть сделали По-2 одним из самых популярных в ВВС и особенно у начинающих лётчиков. На этом учебном самолёте было подготовлено около 100 тысяч лётчиков. Для народного хозяйства страны был создан ряд вариантов специального назначения: транспортный, санитарный, связной, для сельского хозяйства и аэрофотосъёмки. По-2 широко применялся в Великой Отечественной войне. После проведения небольших конструктивных изменений был создан лёгкий ночной бомбардировщик с бомбовой нагрузкой до 300 кг и пулемётом ШКАС в задней кабине (рис. в таблице XVIII).

УТИ-4 — учебно-тренировочный истребитель; предназначался для подготовки лётного состава к полётам на истребителе И-16. Представлял собой двухместный учебно-боевой вариант И-16. Особенность — наличие второй кабины и двойного управления. Самолёт имел высокие пилотажные качества. С 1935 находился в серийном производстве. Построено 1639 экземпляров.

В первые годы развития гражданской авиации в СССР возникла необходимость создания отечественных гражданских самолётов для замены применявшихся самолётов иностранных марок. В июне 1925 был передан на испытания пассажирский самолёт ПМ-1 (рис. 12). Это семиместный (пилот и шесть пассажиров) биплан с поршневым двигателем жидкостного охлаждения «Майбах». Конструкция деревянная. Фюзеляж, выклеенный из берёзового шпона, типа монокок, крылья и оперение имели полотняную обтяжку. Лётные испытания прошли успешно. После несколько полётов и перелётов был поставлен на международную линию Москва — Берлин.

Лит.: Беляков Р. А., Н. Н. Поликарпов и современное авиастроение, в сб.: Исследования по истории и теории развития авиационной н ракетно-космической науки и техники, М., 1981; Шавров В. Б., История конструкций самолетов в СССР до 1938 г., 3 изд., М., 1985; его же. История конструкций самолетов в СССР 1938—1950, 2 изд., М., 1988.

А. В. Коршунов, Н. З. Матюх, А. М. Савельев.

Рис. 1. Р-1.

Рис. 2. Р-5.

Рис. 3. И-1.

Рис. 4. И-3.

Рис. 5. И-5

Рис. 6. И-15 «Чайка».

Рис. 7. И-15бис.

Рис. 8. И-153 («Чайка»).

Рис. 9. И-17 (ЦКБ-19).

Рис. 10. И-185 (И).

Рис. 11. По-2.

Рис. 12. ПИ-1.

Табл. — Самолёты Н. Н. Поликарпова

 

Основные данные	Разведчики		Истребители
	Р-1	Р-5	И-1	2И-Н1	И-3	И-5	И-15	И-15бис
Первый полёт, год	1923	1928	1923	1926	1927	1930	1934	1936
Начало серийного производства, год	1923	1928	1924	-	1928	1931	1937	1937
Число, тип и марка двигателей	1 ПД М-5	1 ПД М-17, -176, -17ф	1 ПД М-5	1 ПД «Нэпир-Лайон»	1 ПД М-17	1 ПД М-22	1 ПД «Райт-Циклон»	1 ПД М-25В
Мощность двигателя, кВт	331	500—537	331	375	500	353	460	570
Длина самолёта, м	9,24	10,56	7,32	9,75	8,08	6,78	6,1	6,275
Размах крыла, м	14,02	15,5	10,8	12	11,08	10,24	9,75	10,2
Площадь крыла, м2	44,54	50,2	26,8	27,15	27,86	21,25	21,9	22,5
Взлётная масса, т	2,2	2,9—3,35	1,53	1,7	1,846	1,355	1,373	1,78
Масса пустого самолёта, т	1,45	1,94-2,33	1,13	1,153	1,4	0,943	0,965	1,31
Максимальная дальность полёта, км	700	700-1000	650	800	585	660	790	530
Максимальная скорость полёта, км/ч	185	198—256	264	268	283	286	368	370
Время набора высоты 5000 м, мин	25,3*	17—23,5	-	13	12,6	10,1	6,1	0,7
Практический потолок, км	5	4,35—6,3	6	7,1	7,2	8,1	9,8	9,5
Экипаж, чел.	2	2	1	2	1	1	1	1

* Время набора высоты 4000 м

Продолжение таблицы

 

Основные данные	Истребители
	И-153	И-190	И-16 (ЦКБ-12)	И-16 (тип 24)	И-17 (ЦКБ-19)	И-180	И-185 (эталон)
Первый полёт, год	1939	1939	1933	1939	1935	1938	1942
Начало серийного производства, год	1939	-	1934	1939	-	1939	-
Число, тип и марка двигателей	1 ПД М-62	I ПД М-88	1 ПД М-22	1 ПД М-63	1 ПД М-100	1 ПД М-88	1 ПД М-71
Мощность двигателя, кВт	735	809	353	809	633	809	1470
Длина самолёта, м	6,175	6,48	5,9	6,13	7,4	6,88	8,05
Размах крыла, м	10	10,2	9	9	10,1	10,09	9,8
Площадь крыла, м2	22,14	24,83	14,54	14,54	17,65	16,11	15,53
Взлетная масса, т	1,847	2,112	1,345	1,879	1,915	2,675	3,735
Масса пустого самолёта, т	1,348	1,761	0,967	1,373	-	2,046	3,105
Максимальная дальность полёта, км	740	-	720	700*	-	-	900
Максимальная скорость полёта, км/ч	444	490	359	489	500	585	680
Время набора высоты 5000 м, мин	5,8	5	9,4	5,15	5	11,05	4,7
Практический потолок, км	10,7	12,4	7,13	10,8	9,7	11,05	11
Экипаж, чел,	1	1	1 '	1	1	1	1

 

Продолжение таблицы

 

Основные данные	Бомбардировщики			Самолёт первоначального обучения По-2 (У-2)	Пассажирский самолет ПМ-1
	ВИТ-2	СПБ	НБ
Первый полёт, год	1938	1939	1943	1928	1925
Начало серийного производства, год	1939	1940	-	1928	1925
Число, тип и марка двигателей	2 ПД М-105	2 ПД М-105	2 ПД АШ-82ФНВ	1 ПД М-11	1 ПД «Майбах»
Мощность двигателя, кВт	809	809	1360	80,9	191
Длина самолёта, ч	12,25	11,18	15,25	8,17	11,1
Размах крыла, м	16,5	10,2	21,52	11,4	18
Площадь крыла, м2	40,76	42,93	58,1	33,16	-
Взлетная масса, т	6,302	6,85	13,8	0,9—1,1	2,37
Масса пустого самолёта, т	4,032	4,48	8,843	0,64—0,66	1,6
Максимальная дальность полёта, км	1000	2200	3400	-	-
Максимальная скорость полёта, км/ч	513	520	510	132,5	170
Время набора высоты 5000 м, мин.	6,8	7,5	15	39,07*	-
Практический потолок, км	8,2	8,2	9,5	5,12	-
Экипаж, чел.	2	2	3	2	1

* С подвесными бензобаками

полиплан (от греческого pol{{y}}s — многочисленный и латинского planum — плоскость), многоплан, мультиплан, — самолёт с четырьмя и более главными, то есть создающими основную долю аэродинамической подъёмной силы, несущими поверхностями (планами), расположенными одна над другой, возможно с выносом, то есть не строго по вертикали. П. проектировались и строились в первой четверти XX в., например, испытывавшиеся в полёте в 1916 (см. рис.) и 1923 четырёхпланы конструкции В. Ф. Савельева. Стремление увеличить число плоскостей было обусловлено тем, что из-за недостаточной мощности двигателей, относительно низкого уровня развития теории крыла подъёмную силу можно было увеличить, лишь увеличивая площадь (в основном размах) крыла. Увеличение же площади крыла сдерживалось уровнем развития строительной механики авиационных конструкций, отсутствием соответствующих авиационных материалов. Однако схема П. распространения не получила в связи с отсутствием преимуществ перед бипланом. Более того, в работах Л. Прандтля и других учёных было показано, что увеличение числа планов при заданном размахе, высоте самолёта и подъёмной силе приводит к увеличению индуктивного сопротивления и, следовательно, к уменьшению аэродинамического качества.

Полиплан: чегырёхплан В. Ф. Савельева (1916).

полное давление потока, давление торможения, — давление p₀ изоэнтропически заторможенной жидкости или газа. Физически П. д. характеризует собой ту часть энергии потока, которая участвует в обратимых процессах перехода между кинетической энергией и давлением. Эта величина играет важную роль в аэро- и гидродинамике, в особенности при исследовании установившихся адиабатических течений идеальной жидкости. Для стационарного течения идеальной несжимаемой жидкости с потенциалом массовых сил П  =  gz вдоль линии тока справедливо Бернулли уравнение:

{{формула}}

где Q — плотность, р — давление, V — модуль вектора скорости. Если постоянная Бернулли С одна и та же для всего потока, то П. д. постоянно в плоскости z  =  const, но различно по значению для разных плоскостей. В аэродинамике массовыми силами обычно пренебрегают, поэтому уравнение принимает вид

{{формула}}

Следовательно, П. д. постоянно вдоль линии тока, но в общем случае изменяется при переходе от одной линии тока к другой. Если набегающий на тело поток однороден, то П. д. одно и то же для всего течения.

Для установившегося изоэнтропического течения совершенного газа (то есть для сжимаемой среды) в элементарной трубке тока П. д. связано с газодинамическими переменными потока уравнением Бернулли, которое в этом случае при отсутствии массовых сил может быть записано в виде

{{формула}}

где {{γ}} — показатель адиабаты, М — местное Маха число. Если рассматриваемая линия тока пересекает ударную волну, то при прохождении через неё П. д. уменьшается и принимает новое значение, которое остаётся неизменным вдоль линии тока, пока она вновь не пересечёт ударную волну. Это изменение П. д. в ударных волнах и других диссипативных процессах характеризуется коэффициентом восстановления полного давления.

Понятие «П.д.» используется при проведении различных газодинамических расчётов и при анализе экспериментальных данных. Так, например, распределение значений p₀ и p в потоке может быть сравнительно просто измерено, а на основе этих данных можно провести определение локальных значений газодинамических переменных по двум последним формулам для изоэнтропического потока или по иным модифицированным формулам, учитывающим потери П. д. в ударных волнах.

В. А. Башкин.

полоса безопасности — входит в состав лётной полосы аэродрома и представляет собой специально подготовленный участок земной поверхности, примыкающий непосредственно к взлётно-посадочной полосе и предназначенный для обеспечения безопасности самолёта в случае возможного выкатывания за пределы взлётно-посадочной полосы при взлёте или посадке.

П. б. подразделяются на концевые (КПБ) и боковые (БПБ). КПБ примыкают непосредственно к концам взлётно-посадочной полосы в направлении продолжения её оси. БПБ примыкают непосредственно к боковым границам взлётно-посадочной полосы по всей её длине и располагаются по обе стороны от неё. Поверхности П. б. имеют ограничения по уклону в местах сопряжения взлётно-посадочной полосы и местностью для обеспечения плавности перехода поверхностей. Поверхности, как правило, грунтовые; на них не должно быть ям, канав, рытвин, построек, столбов и других препятствий. Они должны обеспечивать движение летательного аппарата в аварийных случаях без разрушения конструкций. Размеры П. б. устанавливаются в зависимости от класса аэродрома и характеристик летательного аппарата и находятся в следующих пределах: длина КПБ 50—400 м, ширина БПБ 50—100 м.

Полосухин Порфирий Порфирьевич (1910—1971) — советский воздухоплаватель, парашютист, заслуженный мастер спорта СССР (1949). Окончил Высшую парашютную школу (1934). Высшую воздухоплавательную школу ГВФ (1935). Разрабатывал методику прыжков с аэростата с высоты 140—11000 м. В 1938—1949 совершил прыжки с аэростата в кислородной маске с высоты 8—11 км, подъёмы на свободных аэростатах на высоту 9—11 км для проведения научных исследований, оставаясь на этих высотах в открытой гондоле с кислородной маской до 3—4,5 ч. Совершил (27 апреля 1949) прыжок с субстратостата с высоты 11668 м (всесоюзный рекорд), 22 июня ночной прыжок с самолёта с высоты 10370 м (мировой рекорд). П. выполнил свыше 800 парашютных прыжков и около 200 полетов на свободных аэростатах. Награжден орденами Красного Знамени, Красной звезды, медалью. Портрет смотри на стр. 439.

Соч.: Записки спортсмена-воздухоплавателя и парашютиста, 3 изд., М., 1958.

П. П. Полосухин.

полубочка — смотри в статье Бочка.

полужесткий дирижабль — дирижабль с корпусом обтекаемой формы в вид мягкой оболочки, наполняемой подъемным газом (гелием, водородом), которая обычно подкрепляется металлическим каркасом. Различают два типа П. д. К первому относятся дирижабли с корпусом, состоящим из оболочки с баллонетом и подкрепляющего оболочку снизу каркаса. Каркас изготавливается либо из плоских ферменных звеньев, либо из килевой фермы треугольного и многогранного сечения (дирижабли так называемого обычного полужёсткого типа). Корпус П.д. второго типа состоит из наружной и внутренней оболочек. Внутренняя оболочка наполняется подъёмным газом, к ней на внутренней подвеске крепится килевая балка треугольного сечения. Пространство между наружной и внутренней оболочками заполняется воздухом под давлением, что обеспечивает сохранение формы и жёсткости корпуса. Такие дирижабли называются П. д. типа Форланини.

П. д. имеют гондолу для экипажа, устройства для крепления движителей и, как правило, четырёхплановое оперение, состоящее из верхнего, нижнего и двух горизонтальных планов. Гондола подвешивается на стальных тросах к усилительному каркасу или непосредственно крепится на киле. Носовое усиление и оперение крепятся частично к килю и частично к оболочке.

П. д. обычного типа строились с начала XX в. до 30‑х гг. с объёмом от 1000 до 35000 м³ (проводились разработки П. д. с объёмом 50,55 и 120 тысяч м³). П. д., летавшие на высоте до 4 км, применялись для морской разведки (во Франции, Италии, Великобритании, США и Японии), для экспедиционных и транспортных целей (в Италии и СССР), инспекционных и рекламных полётов (в Германии).

Военные П. д. типа Форланини, использовавшиеся для бомбардировок, строились в Италии до 1918; имели объём до 18 тысяч м³. Проводились разработки П. д. этого типа с объёмом 28 тысяч м³. В 1931 в Италии был построен и испытан экспериментальный П. д. типа Форланини «Омниадир» объёмом 4 тысячи м³, имевший наряду с обычным оперением также и систему струйного управления; полёты дирижабля проводились в 1931—1932. В СССР в 1938 по типу П. д. Форланини построен дирижабль ДП-16 (СССР В-9) объёмом 12,753 тысячи м³, который был способен совершать полёты зимой на высоте до 6600 м, а летом на высоте до 5000 м. На высоте 4000 м он мог летать со скоростью 80 км/ч в течение 13 ч, имея на борту команду из 4—8 человек.

Оболочки П. д. изготавливались из двух- или трёхслойных дублированных прорезиненных материй на основе хлопчатобумажных тканей. Для уменьшения возможных смещений центра газового объёма оболочка П. д. разделялась поперечными диафрагмами на 5—6 отсеков, в каждом из которых обычно имелся свой баллонет. Для повышения надёжности и живучести военных П. д. оболочка разделялась на 10—12 отсеков, что позволяло даже при значительной потере газа одним из отсеков продолжать полёт. Наполнение баллонета воздухом проводилось либо через заборник в носовой части корпуса, либо от улавливателей (заборников), устанавливаемых за воздушными винтами (что более надёжно). Подача воздуха при стоянке дирижабля и неработающих движителях обеспечивалась вентилятором. Для смягчения удара при посадке и возможности посадки на воду под гондолой устанавливался пневматический амортизатор. Движительные установки закреплялись по бортам гондолы или в особых подвесных гондолах на киле.

Опыт применения П. д. обычного типа показал, что они более просты в изготовлении и сборке и дешевле, чем сопоставимые по объёму жёсткие каркасные дирижабли, но более сложны в изготовлении и сборке и потому дороже, чем такого же объёма полумягкие дирижабли.

См. рис. к статье Дирижабль.

Лит.: Лебедев Н. В., Дирижабли, кн. 1, М—Л., 1933; Катанский В. В., Проектирование баллонно-такелажных конструкций и оборудования воздушных судов, М—Л., 1936; Гарф Б. А., Никольский В. И., Проектирование металлических конструкций дирижаблей, М.—Л., 1936.

Р. В. Пятышев.

полумонокок (английское semimonocoque) — конструкция фюзеляжа или его части, хвостовой балки, мотогондолы, поплавка гидросамолёта и т. п., в отличие от монокока выполненная из обшивки с перекрёстным подкреплением из стрингеров и шпангоутов (см. рис.). В зависимости от действующих сил площадь и шаг любого элемента П. можно изменять, создавая прочную и жёсткую конструкцию при минимальной массе. Для повышения несущей способности (обычно в местах пересечения) стрингеры скрепляются со шпангоутами. Благодаря универсальности применения полумонококовая конструкция получила широкое распространение.

Конструкция хвостовой части полумонококового фюзеляжа: 1 — стыковой шпангоут; 2 — стрингеры; 3 — типовые шпангоуты; 4 — обшивка; 5 — полушпангоуты.

полупетля, иммельман, — фигура пилотажа: восходящая часть Нестерова петли с поворотом летательного аппарата относительно продольной оси на 180{{°}} в верхней точке (см. рис.).

Область начальных значений скоростей и высот П. совпадает с областью их значений для петли Нестерова.

Полупетля.

полутораплан — биплан, площадь нижнего крыла которого значительно меньше, чем верхнего. Термин был особенно распространён в 1920—1930‑х гг. Обычно к П. относили бипланы, у которых размах (хорда) нижнего крыла в 1,5—2 раза меньше, чем верхнего (отсюда название). Переход от биплана к П. позволял уменьшать число, а следовательно, и сопротивление аэродинамическое стоек и расчалок, что вело к увеличению скорости полёта самолёта, повышению его аэродинамического качества. К числу П. принадлежит, например, самолёт-разведчик Р-5 Н. Н. Поликарпова (рис. в таблиице XI).

поляра (немецкое Polare, от латинского polus, греческого p{{ó}}los — ось, полюс) в аэродинамике — кривая (см. рис.), выражающая зависимость с_ya  =  f(с_xa) аэродинамического коэффициента подъёмной силы с_уа от коэффициента сопротивления аэродинамического с_ха летательного аппарата в целом или его отдельных частей (например, крыла) в скоростной системе координат. Понятие П. введено в практику аэродинамического анализа О. Лилиенталем. В литературе встречаются название: аэродинамическая П., П. первого рода, П. Лилиенталя. При одинаковых масштабах осей (обычно масштаб по оси с_xa растягивают в 5—10 раз) любой отрезок прямой, соединяющей начало координат с точкой на П., указывает направление вектора результирующей аэродинамической силы, его длина равна значению коэффициента этой силы, а тангенс угла наклона этого отрезка равен аэродинамическому качеству К. Максимальное значение К_mах достигается в точке касания с П. указанного отрезка. П. характеризует аэродинамическое совершенство летательного аппарата.

При малых углах атаки и Маха числах полёта М{{_∞}}  =  0—5 форма П. близка к квадратичной параболе. В простейшем случае для летательного аппарата с плоским крылом с симметричными профилями П. имеет вид: c_ya  =  c_x0a + A²с_ya, где с_x0а — коэффициент сопротивления при нулевой подъёмной силе; А характеризует крутизну П. (отвал П.). При дозвуковых скоростях полёта для крыла большого удлинения с эллиптическим распределением циркуляции скорости и полной реализацией подсасывающей силы множитель А имеет минимальное значение 1/({{πλ}}), где {{λ}} — удлинение крыла. Для плоского крыла с острыми передними кромками подсасывающая сила практически не реализуется, отвал П. существенно возрастает и A  =  1/(дс_yа/д{{α}}), где {{α}} — угол атаки.

Наряду с П. первого рода иногда на практике рассматривают П. второго рода — значения аэродинамического коэффициента вычисляются в связанной системе координат. На П. первого и второго родов может быть указана разметка углов атаки.

Л. Е. Васильев.

полярная авиация — специальные подразделения гражданской авиации, предназначенные для обеспечения транспортных и исследовательских полётов в полярных районах Северного и Южного полушарий. Полёты над полярными районами организуются и выполняются с учётом физико-географических и метеорологических условий этих районов, а также сложности самолётовождения в них, обусловленной недостаточностью естественных и искусственных ориентиров, частыми изменениями метеоусловий, низкими температурами воздуха, продолжительностью полярного дня (ночи), неустойчивостью работы магнитных компасов и средств связи.

Основные задачи П. а. нашей страны — проведение систематической ледовой разведки с целью проводки судов, обеспечение научных исследований в бассейне Северного Ледовитого океана и в Антарктике, снабжение дрейфующих станций «Северный полюс» («СП») и полярных станций, перевозка пассажиров и грузов в районах Крайнего Севера. В П. а. используются самолёты и вертолёты различных типов, оснащённые дополнительным навигационным, аварийно-спасательным, специальным и бытовым оборудованием.

Со становлением и развитием отечественной П. а. связано планомерное изучение и освоение Арктики и Северного морской пути и исследования Антарктики. Первый полёт в Арктике в районе Новой Земли на самолёте «Морис Фарман» совершили в 1914 Я. И. Нагурский и Е. В. Кузнецов, участвовавшие в поисках пропавшей экспедиции Г. Я. Седова. Начало регулярной работе авиаторов в Арктике было положено в 1924 полётами Б. Г. Чухновского на гидросамолёте Ю-20 по обеспечению Северной гидрографической экспедиции; он выполнил 12 полётов над Новой Землёй, Баренцевым и Карским морями, пробыв в воздухе 13 ч. В 1925 Чухновский и О. А. Кальвица совершили первый арктический перелёт по маршруту Ленинград — Петрозаводск — Архангельск — Новая Земля с целью разведки льдов и исследования берегов Новой Земли. Яркими страницами в истории освоения Арктики стали полёты в районе Шпицбергена летом 1928 Чухновского и М. С. Бабушкина на поиск экипажа потерпевшего катастрофу дирижабля «Италия». В сложнейших условиях экипаж Чухновского 10 июля 1928 нашёл в ледовой пустыне на 81‑й параллели группу Ф. Мальмгрена из состава экспедиции У. Нобиле и сообщил её координаты на ледокол «Красин», который снял эту группу со льдины.

Зачинателями ледовой разведки, первооткрывателями северный трасс были пилоты Чухновский, А. Д. Алексеев, Кальвица, Бабушкин, Ф. Б. Фарих, М. И. Козлов, М. Н. Каминский, П. Г. Головин, В. Л. Галышев и другие. В 1929 полётами Чухновского, Алексеева, И. К. Иванова начато регулярное авиационное обслуживание ежегодных Карских экспедиций. С 1932 самолёты обеспечивали передвижение судов в восточном секторе Арктики (через Берингов пролив в устье реки Колымы). С помощью авиации велось освоение Северного морской пути. От эпизодических рейсов ледовой разведки экипажи самолётов перешли к непосредственной проводке караванов судов. Полёты на ледовую разведку, как правило, выполнялись на гидросамолётах, базирующихся на борту судов и ледоколов. С конца 30‑х гг. начато использование для ледовой разведки самолётов наземного базирования. С 1936 вся трасса Северного морского пути была обеспечена эпизодической ледовой разведкой.

В елях централизации работ, связанных с освоением Северного морской пути, 17 декабря 1932 было организовано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпуть) при Совнаркоме СССР, в составе которого в феврале 1933 образовано Управление воздушной службы (во главе с М. И. Шевелёвым), преобразованное в 1934 в Управление П. а. Главсевморпути (с 1960 это управление находилось в ГВФ, а в 1970 было ликвидировано, что существенно усложнило организационно-методическое обеспечение деятельности П. а.).

На П. а. возлагались задачи по ледовой разведке и проводке кораблей, а также по авиационному обслуживанию научно-исследовательских экспедиций, изучавших природные ресурсы северный морей и Северного Ледовитого океана. В 30‑е гг. для организации регулярных полётов по линиям Тюмень — Салехард, Красноярск — Дудинка — Диксон, Якутск —Тикси были созданы Енисейская и Ленская авиагруппы. Экипажи П. а., базировавшиеся вдоль побережья полярных морей по линии Архангельск — Амдерма — Диксон — Хатанга — Тикси — Чокурдах — Черский — Мыс Шмидта, осваивали новые районы Арктики.

Высокую эффективность применения авиации в полярных условиях продемонстрировала воздушная спасательная экспедиция по эвакуации пассажиров и экипажа парохода «Челюскин» в 1934 (см. Челюскинская эпопея).

Важное значение для авиационного освоения северных районов имели длительные беспосадочные полёты в высоких широтах Арктики. В 1936 В. П. Чкалов, Г. Ф. Байдуков и А. В. Беляков на одномоторном самолёте АНТ-25 преодолели маршрут Москва — Земля Франца-Иосифа — Северная Земля — бухта Тикси — Петропавловск-Камчатский — о. Удд (Охотское море). В 1937 этот же экипаж выполнил перелёт из Москвы через Северный полюс в США. Аналогичный перелёт в том же году совершили М. М. Громов, А. Б. Юмашев и С. А. Данилин, установившие мировой рекорд дальности беспосадочного полёта.

Состоявшаяся перед этими двумя перелётами арктическая воздушная экспедиция 1937 по организации работы дрейфующей станции «СП-1» во главе с И. Д. Папаниным явилась началом планомерного исследования Центральной Арктики с помощью авиации.

В 1938 лётчики П. а. успешно вывезли на материк свыше 400 пассажиров и членов экипажей ледоколов и судов, вынужденно зазимовавших в арктических условиях.

В 1941 экипаж 4-моторного самолета «СССР-Н-169», возглавляемый И. И. Черевичным (второй пилот Каминский, штурман В. И. Аккуратов), доставил группу полярников-исследователей в район полюса относительной недоступности; тем самым было положено начало арктическим исследованиям с помощью «летающих лабораторий».

В годы Великой Отечественной войны личный состав П. а. принимал активное участие в боевых операциях и выполнении специальных задач, имевших важное оборонное значение, в том числе обеспечение ледовой разведки Северного морской пути, доставка грузов в Арктику, освоение воздушной трассы Красноярск — Аляска.

В 1946 с организацией высокоширотных воздушных экспедиций «Север» возобновилось комплексное изучение Центральной Арктики, воздушные экспедиции на специально оборудованных «летающих лабораториях» с посадкой на дрейфующий лёд стали основным средством исследования труднодоступных районов Северного Ледовитого океана. В 1954 в Арктике впервые были использованы вертолеты (Ми-4); с 1956 систематически проводится ледовая авиаразведка с помощью базирующихся на ледоколах вертолётов (Ка-15, Ми-4, Ми-2) и самолётов берегового базирования (Ли-2, Ил-14, оснащённых бортовыми локаторами, а с 1968 — Ан-24 с системой «Торос»). В 1959 с помощью П. а. впервые в мировой практике в Арктическом бассейне были установлены дрейфующие автоматические радиометеорологические станции, которые в последующие годы систематически обновлялись. В конце 50‑х—начале 60‑х гг. на дрейфующие арктические льды стали совершать посадки 4-моторные самолеты Ан-12; в 1977 на станции «СП-22» совершил по садку самолёт Ил-18. В обеспечении успешного похода к Северному полюсу атомного ледокола «Арктика» в августе 1977 существенную роль сыграла авиаразведка.

П. а. принадлежит видное место в истории освоения Антарктики. В составе первой советской антарктической экспедиции 1955 входил авиаотряд под командованием Черевичного, располагавший специально оборудованными самолётами Ан-2, Ли-2, Ил-12, вертолетами Ми-4. Полёты над неизученной безориентирной местностью, посадки на высоту до 4000 м над уровнем океана, низкие температуры и ураганные ветры предъявляют высокие требования к уровню профессиональной подготовки лётного и технического состава и надёжности авиационной техники. На ледовом континенте с помощью авиации созданы внутриконтинентальные станции, проводятся геофизические, аэрометеорологические, гляциологические наблюдения и аэрофотосъёмка территории Антарктиды. С целью установления воздушной связи с советскими научно-исследовательскими антарктическими станциями в декабре 1961 осуществлён перелёт протяжённостью около 26 тысяч км Москва — Антарктида самолётов Ил-18 и Ан-12 под командованием А. С. Полякова и Б. С. Осипова. В 1963 на ледовый континент стартовали два самолёта Ил-18 (командиры экипажей Поляков, М. П. Ступишин) с 70 участниками экспедиции.

С начала 80‑х гг. полёты в Антарктиду на специальных оборудованных тяжёлых транспортных самолётах Ил-18Д, а затем Ил-76ТД с посадкой на ледовых аэродромах становятся регулярными. В состав ежегодных советских антарктических экспедиций входят экипажи и инженерно-технический состав авиаотряда. Высокое лётное мастерство, опыт и самоотверженность полярных авиаторов неоднократно подтверждались в экстремальных условиях. Так, полярной ночью, при низких температураx воздуха и ограниченной видимости экипажами вертолётов Ми-8 и самолётов Ил-14 были обеспечены ледовая разведка и эвакуация участников антарктических экспедиций с зажатых льдами дизельэлектроходов «Обь» (1972) и «Михаил Сомов» (1986) с промежуточными посадками на айсберги.

Возрастающие объёмы авиационных работ в Арктике и Антарктиде требуют создания специальных самолётов и вертолётов, обладающих высокими летно-техническими характеристиками, надёжностью и экономичностью, оснащённых современными пилотажно-навигационным и радиосвязным оборудованием, хорошо приспособленных к эксплуатации в полярных условиях. На смену находившимся в эксплуатации самолётам с поршневыми двигателями в опытную эксплуатацию в конце 80‑х гг. поступили самолёты с газотурбинными двигателями Ан-28, Ан-74 (см. рис. 1—3) и вертолёты Ка-32С в варианте ледового разведчика.

Лит.: Морозов С. Т., Они принесли крылья в Арктику, М., 1979; История гражданской авиация СССР, М., 1983.

Е. Н. Малахов.

Рис. 1. Проводка ледокола по Северному морскому пути с помощью самолёта.

Рис. 2. Самолёт на дрейфующей станции «Северный полюс-28».

Рис. 3. Самолёт Ан-74 в Антарктиде.

Поморцев Михаил Михайлович (1851—1916) — русский аэролог. Окончил Михайловское артиллерийское училище в Петербурге (1871) и Академию Генштаба (1878). С 1881 преподавал в Военно-инженерной академии, с 1885 в артиллерийском училище, воздухоплавательной школе и Военно-медицинской академии в Петербурге. С 1885 организовывал подъёмы на аэростатах для изучения атмосферных явлений; обработал результаты несколько десятков таких подъёмов. В 1889 опубликовал «Очерк учения о предсказании погоды» — первый русский учебник синоптической метеорологии. Изобрёл ряд аэронавигационных и других приборов.

Лит.: Минкельдей М. А., М. М. Поморцев. Первый русский аэролог, Л., 1954.

М. М. Поморцев.