А- 1) обозначение сов. автожиров, разрабатывавшихся в 30-х гг. в ЦАГИ. В их проектировании и доводке принимали участие В. А. Кузнецов, А. М. Черёмухин. Н. И. Ки мое, М. Л. Миль, Н. К. Скржинский и др. Было построено 8 автожиров серии сА" крылатого и бескрылого типов, причём крылатые А-4 (дальнейшее развитие эксперим. автожира ЦАГИ 2-ЭА) и А-7 были выпущены малой серией. Двухместный автожир А-7 конструкции Камова (рис. в табл. XII) имел трёхлопастный несущий винт диам. 15.18 м,

Автожир А-7 на сельскохозяйственных работах в предгорьях Тянь-Шаня.

крыло ил. 14,7 м2, взлётную массу 2056 кг, мог перевозить нагрузку до 750 кг. Силовая установка - два ПД М-22 мощи, по 353 кВт, макс, скорость 220 км/ч, потолок 4800 м, дальность полёта 600-1000 км, Выпущен в 1934; весной 1941 А-7 работал в предгорьях Тянь-Шаня по опылению садов (см. рис.), в нач. Вел. Отечеств, войны 5 автожиров А-7 использовались под Смоленском в ночное время для ближней разведки и сбрасывания листовок.
    2) Обозначение планеров конструкции О- К._ Антонова (см. ст. АН}.
    АБЛЯЦИЯ (от позднелат. ablatio - отнятие, устранение) - унос массы с пов-сти твёрдого тела потоком набегающего газа в результате оплавления, испарения, разложения и хим. эрозии, Абляционные теплозащитные материалы применяются в конструкции ЛА, А. сопровождается поглощением теплоты, и это предохраняет конструкцию от перегрева и разрушения; используется в осн. при полёте с гиперзвук, скоростями, когда существенно аэродинамическое нагревание.
    А. композиционных материалов, напр, стеклопластиков, сопровождается термич. разложением связующего с образованием газообразных продуктов и кокса, плавлением наполнителя и образованием на внеш. пов-сти покрытия жидкой плёнки, испарением расплава, хим. взаимодействием образовавшихся в-в друг с другом и с внеш. потоком, обтекающим ЛА, механич. разрушением кокса, уносом твёрдых частиц кокса и капель расплава, излучением (см. Радиационный тепловой поток) с внеш. пов-сти теплозащитного покрытия. Газообразные продукты А., поступая в пограничный слой, охлаждают и утолщают его, что приводит к уменьшению теплового потока к пов-стн теплозащитного покрытия.
    Значительно проще протекает А. однородных теплозащитных материалов. Напр., при А. графита образуются только газообразные продукты; при темп-ре пов-стн св. 3300 К существ, роль приобретает его сублимация. При А. термопластичных полимеров (полиэтилена, органич. стекла и др.) они разлагаются и целиком переходят в газовую фазу; излучение при этом не играет существ, роли из-за относительно невысокой темп-ры их разложения (700-800 К).
    Лит.: Полежаев Ю. В.. Юревич Ф. Б,. Тепловая защита, М., 1976. в. Я. Боровой.
АБСОЛЮТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РЕКОРД - см. Рекорды авиационные.
АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ - особая ситуация в полёте, при к-рой необходимо произвести вынужденную посадку возд. судна, или ситуация, предотвращение перехода к-рой в катастрофическую ситуацию связано со значит, повышением физ. и психофизиол. нагрузок на экипаж и требует от него высокого проф. мастерства.
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ бортовое-совокупность средств на Л А, предназначенных для предотвращения травмирования пассажиров и экипажа и обеспечения возможности их аварийной эвакуации и спасения в случае вынужденной посадки самолёта или вертолёта на сушу или воду. В А.-с. о. включаются также отд. элементы конструкции фюзеляжа и кабин ЛА.
    А.-с. о. состоит из средств фиксации людей, аварийных выходов для пассажиров и экипажа, средств маркировки, системы наруж. и внутр. аварийного освещения, систем связи и оповещения пассажиров, вспомогат. средств для эвакуации людей на землю При полётах над водным пространством А.-с. о дополняется индивидуальными и групповыми спа-сат. плавсредствами.
    К средствам фиксации людей относятся кресла, привязные ремни и др. устройства, предотвращающие возможность удара человека о внутрикабинные конструкции и оборудование при вынужд. посадке ЛА. В качестве аварийных выходов для пассажиров используются пасс, и служебные двери, спец. люки, обычно располагающиеся над крылом самолёта, а для экипажа - также форточки в остеклении пилотской кабины. Средства маркировки в виде световых табло и надписей-трафаретов предназначаются для обозначения расположения аварийных выходов, указания направления движения к ним, способов их открытия, обозначения месторасположения отд. элементов А.-с. о, и указания методов их использования. Система наруж. и внутр. аварийного освещения обеспечивает приемлемые условия для аварийной эвакуации людей в тёмное время суток. С помощью системы связи осуществляется обмен информацией между экипажем в пилотской кабине и бортпроводниками в пасс, салонах, а по системе оповещения пассажиры получают указания по выполнению необходимых действий для эвакуации и спасения в аварийной ситуации. При расположении аварийных выходов на высоте более 1,8 м от пов-сти земли для спуска людей из ЛА предназначаются автоматически вводимые в действие надувные трапы (рис. I), комбннир. трапы-плоты (рис. 2), аварийные лебёдки, канаты и т. п. К индивидуальным спаеат. плавсредствам относятся надувные жилеты спасательные, подушки с пост, плавучестью или др, спаеат. средства, обеспечивающие поддержание человека на плаву в воде после эвакуации из приводнившегося ЛА. Групповые спаеат. плавсредства (плоты, надувные, комбинир. трапы-плоты) обеспечивают поддержание на плаву вне воды и защиту от неблагоприятного воздействия гидрометеоусловий группы людей.
    Число, расположение и размеры (типы) аварийных выходов для пассажиров, ширина проходов к ним, устройство аварийных выходов и средств их открытия, исполнение маркировки, уровень освещённости кабин и пр. определяются требованиями Норм лётной годности в зависимости от макс, числа и

Рис. I. Аварийный трап: а - трап в положении "Готов к сбросу"; б - трап выброшен; в - трап автоматически надулся и готов к спуску по нему пассажиров.


Рис. 2. Комбинированный трап-плот, используемый в качестве трапа для эвакуации через надкрыльевой аварийный выход.

расположения пасс, мест в кабинах ЛА. В соответствии с этими требованиями комплекс А.-с. о. должен быть выполнен т. о., чтобы в условиях испытаний обеспечивалась возможность эвакуации всех людей из ЛА на землю в течение не более 90 с при использовании аварийных выходов только с одного борта фюзеляжа или половины всех равноценных аварийных выходов.
Ю. А Винокур, Ю. А. Костев.

АВАРИЙНЫЙ БАРЬЕР - устройство, устанавливаемое на палубе авианесущего корабля для торможения корабельного самолёта при посадке в аварийных условиях в случае невозможности использования аэрофинишёра (АФ), напр, при неисправности тормозного крюка, невозможности повторения захода на посадку из-за

Сетевое аэродромное задерживающее устройство.

недостатка топлива, возникновении аварийной ситуации на борту самолёта. Обычно А. б. представляет собой сеть, натянутую поперёк посадочной палубы и состоящую из ряда вертикально расположенных прочных эластичных лент, прикреплённых ниж. концами к одному из тросов АФ (обычно последнему), а верхними - к дополнит, тросу, натянутому над указанным тросом АФ на вые, 5-6 м и связанному своими концами с тросом АФ. Дополнит, трос поддерживается на двух вертик. стойках (пиллерсах), к-рые в нерабочем положении убираются в углубления в палубе. При посадке с использованием А. б. самолёт захватывает консолями крыльев эластичные ленты и вытягивает связанный с ними трос АФ, преодолевая сопротивление его тормозного механизма, что обеспечивает остановку самолёта.
    Аналогичные конструкцию и принцип действия имеют аэродромные задерживающие устройства (см. рис.), предназначенные для предотвращения выбега самолёта за конец ВПП в случае неудачной посадки или нерасчётного прерванного взлёта.
К. В. Захаров

"АВИА" [Аviа oborovy (до 1987 narodni) podnik] - авиадвигателестроит. фирма Чехословакии. Образована в 1919. До 2-й мировой войны выпускала истребители (в осн. В-534, первый полёт в 1933) и бомбардировщики. После войны - по лицензии пасс, самолёт Ил-14 (под обозначением Авиа 14). Произ-во самолётов прекратила в 1960. С нач. 80-х гг. выпускались ПД М137 для самолётов 242 и 2526, М337 для самолётов Ь-200, 243, 2726 и 2142 (см. "Лет", яМораван"), а также возд. винты.
АВИАГАРНИТУРЫ- то же, что ларингофонно-микрофонно-телефонные гарнитуры.
АВИАГОРИЗОНТ - гироскопич. прибор для измерения и индикации экипажу углов крена и тангажа, соответствующих пространств, положению ЛА относительно горизонт, плоскости (см. рис.).
    Различают автономные и дистанционные А. В автономном А. совмещены ф-ции измерения и индикации углов крена и тангажа; чувствит. элемент такого А.- встроенный в прибор гироскоп с тремя степенями свободы, ось к-рого удерживается по направлению вектора силы тяжести с помощью электромеханич. системы маятниковой коррекции.
    Дистанционный А. представляет собой датчик вертикали, измеряющий углы крена и тангажа, и канал связи для передачи информации на индикатор этих углов. В

Авиагоризонт I -ручка кремальеры и арретира; 2- подвижная линия горизонта; 3 - шкала тангажа; 4 - флажок сигнализатора отказа прибора; 5 - зенит; б - силуэт-самолётик; 7 - шкала крена; 8 индекс крена.

качестве датчиков используются гировертикали, курсовертикали, инерцнальные системы навигации, в качестве индикаторов - электромеханич. указатели, приборы команд но-пилотажные, коллиматорные, на основе электронно-лучевых трубок и др. В осн. при меняются дистанц. А., имеющие более высокие точность измерения и качество индикации, а автономные А. служат в качестве резервных. В зависимости от конструкции А. могут работать в огранич. диапазоне (выбиваемые) и в неогранич. диапазоне (невыбиваемые) углов крена и тангажа. По принципу индикации различают А., в к-рых реализуются "вид с земли на самолёт" (шкала неподвижна, а перемещается силуэт- самолётик) и "вид с самолёта иа землю" (силуэт-самолётик укреплён неподвижно относительно корпуса, а шкала А. стабилизируется в пространстве при полёте ЛА датчиком вертикали, показывая положение ес- теств. горизонта). На последнем принципе основана работа почти всех зарубежных и ряда отечеств. А. Диапазоны индикации углов: по крену ±360°, по тангажу ±85° (выбиваемый) или ±90° (невыбиваемый). Погрешности измерения вертикали не превышают ±3°. А. часто снабжаются сигнализатором отказа прибора,
Е. Г. Харин.
АВИАГРУЗ - имущество, перевозимое или принятое к перевозке воэд. транспортом (за исключением багажа и ручной клади). Вопросы, связанные с перевозкой грузов авиац. транспортом, регулируются Воздушным кодексом СССР. А. к перевозке принимается аэропортами и транспортно-экспеднц. пр-тиями. По объёму, качеству, массе и свойствам А. должен удовлетворять условиям его транспортировки возд. судами, предусмотренными правилами перевозок. Особые условия перевозки установлены для опасных грузов. Отд. места грузов должны иметь массу, размер или объём, обеспечивающие свободное размещение и крепление их в багажно-грузовых помещениях возд. судов. Масса отд. места должна быть не менее 5 кг и не более 200 кг, включая стандартную или спец. тару и упаковку, к-рые должны быть в исправном состоянии. Каждое место А. должно иметьтрансп. или спец. маркировку. Возможность приёма груза к перевозке определяется перевозчиком. Ценность груза объявляется отправителем, она не может превышать его действнт. стоимости. Прибывший в пункт назначения А. принимается получателем. Груз считается утраченным, если он не был выдан получателю в течение 10 сут. по истечении срока его доставки. Груз считается невостребованным, если он не вывезен получателем в течение 30 дней со дня уведомления его перевозчиком о прибытии груза в аэропорт назначения. См. также Ответственность имущественная, Перевозка воздушная.
АВИАЛИНИЯ, воздушная линия,- установленный маршрут регулярных полётов возд, судов между насел, пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов. Различают внутр. А., пролегающие внутри терр. гос-ва, и междунар. А., соединяющие города разл. гос-в. В СССР внутр. А., связывавшие адм.-хоз., полит, и культурные центры союзного, республиканского и краевого значения и включавшиеся в центральное расписание движения самолётов, назывались линиями союзного значения (ЛСЗ), или магистральными, А,, соединявшие пункты районного значения друг с другом и с аэропортами ЛСЗ и включавшиеся в расписания движения, составляемые терр. управлениями гражд. авиации,- местными воздушными линиями, или линиями местного значения. В СССР первая регулярная А. Москва - Нижний Новгород (420 км) открыта в 1923, а первая междунар. А. Москва-Кенигсберг (1135 км) - в 1922. К кон. 80-х гг. внутр. А. СССР соединяли ок. 4000 насел, пунктов внутри страны, а междунар.- города ок. 100 гос-в. Общая протяжённость А. в мире к кон. 80-х гг. составляла св. 6 млн. км, а в СССР - св. 1 млн. км.
АВИАМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТ - один из массовых техн. видов спорта, включающий конструирование, постройку моделей ЛА, соревнования в скорости, дальности, высоте, продолжительности их полёта и способности выполнять фигуры высшего пилотажа. В соревнованиях моделей-копий оцениваются не только их летные качества, но и сходство с оригиналом.
    Возникновение А. с. в России связано с Н. Е. Жуковским, по инициативе к-рого в янв. 1910 проведены первые авиамодельные соревнований. В них участвовало 10 чел. Лучшая модель пролетела 170 м. Авиамоделизм в СССР стал активно развиваться после образования Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Во мн. городах и насел, пунктах создавались кружки ОДВФ, проводились авиамодельные соревнования, В авг. 1926 в Москве состоялись первые Всесоюзные соревнования, в к-рых участвовало 70 чел. со 126 моделями, С тех пор они проводились ежегодно, исключая период Вел. Отечеств, войны.

Авиамоделисты на тренировке.

    Первоначально создавались свободнолетающие модели планёров и самолётов. Они обычно стартуют из рук и летят, поддерживаемые восходящими потоками воздуха. Двигателем таких моделей может служить жгут из резиновых нитей (резиномоторные модели). Первое крупное достижение по продолжительности парящего полёта свободнолетающей модели показал В. Карабаев - 49 мин 59 с (1928).
    Ускорение развития А. с. произошло после 3931, когда комсомол взял шефство над Воен.-возд. флотом. С появлением поршневых бензиновых микродвигателей А. с. поднялся на новую ступень. Модель М. Зюрина, снабжённая таким двигателем, на соревнованиях в 1938 пролетела по прямой 21 км 957 м. Это был первый рекорд сов. авиамоделиста, признанный ФАЙ. В послевоен. годы получили развитие новые виды авиамоделей - кордовые, радиоуправляемые, модели-копии, С 1949 сов. спортсмены стали принимать участие в междунар. соревнованиях, с 1958 - в чемпионатах мира. В 1951 ими установлены абс. мировые рекорды: модель В. И, Петухова летала 5 ч 10 мин, модель Г. П. Любушкина по прямой улетела на 356,794 км.
    В 1953 А. с. включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Практич. руководство развитием авиамоделизма, повышением массовости этого вида спорта, обобщением и распространением передового опыта осуществляли Центральный спортивно-техн. клуб авиац. моделизма - ЦСТКАМ (образован в 1974) и Федерация А. с. СССР (1964). Соревнования по А. с. организовывал ДОСААФ СССР совм. с органами нар. образования.
    Совр. модели могут летать со скоростью более 300 км/ч, продолжительность полёта св. 33 ч, дальность по замкнутому маршруту - до 765 км и вые. полёта св. 8 км. В нашей стране распространены 4 осн. класса спортивных моделей, каждый из к-рых включает неск. категорий: свободнолетающие модели (планеры, самолёты с ПД - таймерные, резиномоторные, комнатные); кордовые модели (скоростные, гоночные, пилотажные, "возд. боя"); модели-копии (кордовые и радиоуправляемые копии самолётов, радиоуправляемые копни планёров); радиоуправляемые модели. Соревнования по радиоуправляемым моделям самолётов, источником энергии в к-рых является аккумулятор, гальванич. или солнечные батареи, стали проводиться с 80-х гг. Мировые рекорды в этой категории моделей по продолжительности полёта - св. 6ч 15 мин, по дальности - 100 км.
    К 1691 насчитывалось св. 1000 авиамоделистов, имеющих звание мастера спорта, ок. 300 мастеров спирта междунар. класса. В чемпионатах Европы и мира сов. спортсмены добивались высоких результатов. К янв. 1991 из 86 мировых рекордов, зарегистрированных ФАЙ, сов. спортсменам принадлежало 29. С 1966 издаётся ежемесячный популярный научно-техн. журнал "Моделист-конструктор".
А Ш Назаров
АВИАНЕСУЩИЙ КОРАБЛЬ - корабль (судно), на к-ром предусмотрено базирование и эксплуатация корабельных летательных аппаратов. Понятие "А. к." включает корабли от многоцелевых авианосцев до кораблей (вспомогат. судов), имеющих на борту хотя бы один корабельный вертолёт.
    Авианосец - А. к., обеспечивающий боевое использование ЛА (в осн. самолётов), управление их действиями, базирование, техн. обслуживание и ремонт. Как новый класс надводных кораблей авианосцы появились в кон. 1-й мировой войны. Первые для взлёта и посадки самолётов, были переоборудованы ил недостроенных линейных крейсеров. В 1914 успешно действовали гидросамолёты с англ, авиатранспортов, а к 3918 в состав флота Великобритании вошли первые авианосцы, вооруж. истребителями, лёгкими бомбардировщиками и торпедоноспами. В составе рус. флота в период 1-й мировой войны находились авиатранспорты, специально приспо-собл. для спуска на воду и подъёма на корабль после посадки гидросамолётов. Авиатранспорты включались в боевые порядки корабельных соединений (эскадр) при выходе в море для выполнения боевых заданий. Однако роль авианосцев в вооруж. борьбе на море долгое время недооценивалась, Назначение их окончательно определилось только в сер. 30-х гг. Оно сводилось к совместным боевым действиям с линейными кораблями. Поэтому строились большие бронированные авианосцы водоизмещением 20- 25 тыс. т со скоростью хода дп 30 км/ч, имеющие 50-85 самолётов. Серийное стр-во авианосцев началась непосредственно перед 2-й мировой войной, К нач. войны их было: в США -- 5, Великобритании - 7, Японии - 6, во Франции- 1 Примерно половину из них составляли корабли спец. постройки, половину - авианосцы, переобо-рудов. из кораблей др. классов. В ходе 2-й мировой войны авианосцы стали гл. ударной силой флотов США, Японии и Великобритании, особенно в боях на Тихоокеанском театре воен. действий. Использование палубной авиации позволило не только повысить динамику и эффективность вооруж. борьбы на море, но и распространить возд. и минную угрозу на обширные пространства океанских и мор. театров поен, действий. В ходе 2-й мировой войны было построено 194 авианосца, значит, часть к-рых была переоборудована из заложенных ранее линкоров, крейсеров и трансп. судов. Появились разл. подклассы авианосцев: эскортные (конвойные), лёгкие, тяжёлые. Конвойный авианосец предназначался для противоаозд. и противолодочной обороны конвоев и ведения разведки. Водоизмещение до 24 тыс. т, мощность энергетич. установок до 12 МВт, скорость до 20

Рис. 1. Многоцелевой авианосец "Кпнстеллейшен" (типа "Честер У. Нимнц". США).


Рнс. 2. Тяжёлый авианесущий крейсер "Киев" (СССР).


Рнс, 3. Универсальный десантный корабль типа "Тарана, (США).

узлов (37 км/ч). Вооружение: 25-30 самолётов, до 50 зенитных автоматов. Экипаж до 1000 чел. Авиац. оборудование включало полётную палубу дл. до 140 м, шир. до 32 м, 1-2 самолётоподъёмника, I-2 катапульты взлетные, аэрофинишёры. Большая часть эскортных авианосцев была переоборудована из трансп. судов, не имевших бронирования. После 2-й мировой войны все эскортные авианосцы были выведены в резерв и- сданы на слом.
    Лёгкий авианосец предназначался для ПВО соединений боевых кораблей, конвоев, десантных отрядов, уничтожения кораблей (судов) противника в море, авиац. поддержки мор. десантов. Водоизмещение до 20 тыс. т, мощность энергетич. установок 30-70 МВт, скорость до 32 узлов (59 км/ч). Экипаж до 1400 чел. Вооружение: до 50 самолётов, ок. 70 зенитных автоматов калибра 20 и 40 мм. Эти корабли после 2-й мировой войны были выведены из боевого состава флотов США и др. стран Запада, нек-рая их часть была передана др, странам. В 80-х гг, лёгкие авианосцы появились в нек-рых странах НАТО; в зависимости от базирующихся на них ЛА они классифицируются как противолодочные авианосцы, крейсера-вертолётоносцы и др.
    Тяжёлый авианосец входил в подкласс кораблей спей, постройки; предназначался для разгрома (уничтожения) соединений боевых кораблей, транспортов и десантных судов противника, завоевания господства в воздухе в р-нс боевых действий. Водоизмещение до 55 тыс, т, мощность энергетич. установок 110-150 МВт, скорость до 33 узлов (61 км/ч). Вооружение: 90- 100 самолётов, 12 орудий калибра 327 мм и до 120 зенитных автоматов малого калибра. Экипаж до 4000 чел. В 1952 эти корабли были переклассифицированы в противолодочные и ударные. Во 2-й пол. 70-х гг. ударные авианосцы стали называть многоцелевыми.
    Многоцелевой авианосец (рис. 1) предназначен для нанесения ударов по соединениям кораблей, конвоям, десантным отрядам, объектам на побережье и в глубине территории противника, поиска и уничтожения подводных лодок (ПЛ), авнац. обеспечения десантов и сухопутных войск на приморских направлениях, завоевания господства в воздухе, блокады мор. р-нов и проливных зон. Водоизмещение до 95 тыс. т, мощность энергетич. установок до 200 МВт, скорость до 35 узлов (65 км/ч). Вооружение: до 100 ЛА разл. назначения, зенитно-ракетные комплексы малой и ср. дальности, многоствольные системы малого калибра, более 20 РЛС разл. типов и назначения, системы сбора и обработки информации, управления оружием. Экипаж до 6000 чел. Авиационно-техн. средства такого корабля 90-х гг. с ядерной энергетич. установкой включают полётную палубу со средствами обеспечения взлёта и посадки Л А, ангар, палубные средства техн. обслуживания, средства подготовки, транспортировки авиац. оружия, радиотехн. средства и др.
    Полётная палуба дл. до 340 м и шир. до 80 м защищена бронёй с противоскользящим абразивным покрытием и включает зоны взлёта, посадки и паркирования ЛА, а также корабельные надстройки. На нек-рых кораблях зоны взлёта и посадки совмещаются Зона взлёта дл, ок. 100 м расположена в носовой части и оборудована двумя паровыми катапультами. Ещё две катапульты расположены в пределах участка торможения зоны посадки. Самолёты могут взлетать с интервалом 45 с (если на всех катапультах предварительно установлены самолёты, то взлёт их возможен поочерёдно через 15 с); ночью интервал существенно больше. Зона посадки, находящаяся с левого борта, выполнена в виде платформы, продольная ось к-рой в направлении от кормы к носу отклонена влево и составляет с диам. плоскостью корабля угол 10,5° на авианосцах США (ок. 8° на авианосце "Клемансо", Франция). Зона посадки состоит из кормового участка - от кормового среза полётной палубы до тормозного троса первого аэрофинишера; участка размещения тормозных тросов аэрофинишёров и аварийного барьера; участка торможения - от троса последнего аэрофинишёра до носового среза палубы, Ми-ним. длина зоны посадки у авианосцев постройки 70-80-х гг. достигает 230 м.
    Зона паркования предназначена для размещения Л А при их подготовке к полётам. В ней находятся системы, обеспечивающие ЛА электроэнергией, топливом, жидкостями, газами, боеприпасами.
    Ангарный отсек располагается под полётной палубой и занимает от 65 до 80% длины корабля по конструктивной ватерлинии, достигая 25% объёма корабля, На авианосцах 80-х гг. ангарный отсек в верх. части с бортов открыт, что улучшает условия содержания ЛА. Доставка ЛА на полётную палубу и спуск их в ангар осуществляется с помощью бортовых или палубных самолётоподъёмников. Время подъёма ЛА из ангара с помощью самолётоподъёмников 15 с. Запасы авнац. топлива на атомных авианосцах достигают 10 тыс. т, что обеспечивает непрерывное ведение боевых действий в течение 16 сут при четырёх вылетах в сутки всех имеющихся на борту ЛА. На авианосцах 90-х гг., а также на ЛА устанавливается автоматич. радиотехн. система посадки. Система может работать в автоматич., пол у автоматич. (выдерживание заданной траектории планирования по показаниям индикатора или по командам оператора посадочного локатора) режимах. Используется также и система оптич. визуальной посадки. В автоматнч. режиме система действует с дальности 8-14 км и выводит самолёт с расчётом захвата гаком троса третьего аэрофинишёра без вмешательства лётчика и позволяет заводить на посадку самолёты с интервалом 20 с.
    Противолодочный авианосец предназначен для поиска и уничтожения ПЛ. В качестве противолодочных в нек-рых странах используются устаревшие авианосцы периода 2-й мировой войны (Аргентина, Бразилия) водоизмещением до 20 тыс. т, снабжённые полётной палубой, катапультой и рассчитанные на базирование и боевое использование до 20 противолодочных вертолётов и самолётов Противолодочные авианосцы 1980--85 имеют водоизмещение от 13 до 20 тыс. т, обеспечивают базирование и боевое использование 10- 18 противолодочных летательных, аппаратов. В носовой части могут иметь "трамплин"- для взлёта самолётов с укороч. разбегом.
    Тяжёлый авианесущий крейсер (Т АКР) предназначен для обеспечения боевой устойчивости корабельных группировок ВМФ от средств возд. нападения и ПЛ. Авиационно-техн. средства сов. ТАКР (типа "Киев", рис. 2) включают полётную палубу дл. 186 м и шир. до 24 м, располож. под углом 7° к диаметральной плоскости корабля, состоящую из двух участков: взлётно-посадочного и техн. позиции. На ТАКР могут базироваться СВВП типа Як-38, противолодочные и спасат. вертолёты Ка-25 или Ка-27. Водоизмещение ТАКР до 40 тыс. т, скорость до 30 узлов (56 км/ч). Вооружение: 7 пусковых ракетных комплексов, 2 спаренные арт. установки среднего калибра и 8 малого, двенадцатиствольные реактивные бомбомётные установки. Экипаж 1300 чел, Сов. ТАКР следующего поколения - "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"- имеет "трамплин", посадка самолётов обеспечивается применением тормозных устройств. Назначение этих ТАКР - ПВО сил флота и прибрежных районов. Водоизмещение ок. 60 тыс. т, наиб. дл. 300 м, шир. 70 м, скорость до 30 узлов (56 км/ч), обеспечивается базирование до 60 ЛА разл. типов и назначения. Этот ТАКР способен обеспечивать взлёт и посадку на него истребителей МнГ-29 и Су-27К.
    Противолодочный вертолётоносец предназначен для поиска и уничтожения ПЛ противника в назнач. р-нах или по курсу следования соединений кораблей, конвоев, десантных отрядов. Осн. Вооружение - корабельные противолодочные вертолёты (до 32). Водоизмещение до 40 тыс. т, скорость до 32 узлов (59 км/ч), Первоначально под вертолётоносцы переоборудовались устаревшие корабли, с сер. 50-х гг. началось специальное их стр-во. В 90-е гг. противолодочные вертолётоносцы имеются в ВМС Великобритании и Испании.
    Противолодочный крейсер (ПКР), крейсер-вертолётоносец - корабль спец. постройки для поиска и уничтожения ПЛ противника. Осн. оружие - противолодочные вертолёты. Водоизмещение 14-15 тыс. т, скорость до 30 узлов (56 км/ч), экипаж 600-800 чел.; несёт 18-20 вертолётов. Вооружение: зенитно-ракетные комплексы средней и малой дальности, реактивные бомбомёты, гидроакустич. комплексы. Полётная палуба обычно размещается в кормовой части корабля, имеет 1-2 вертолёто-подъёмника, ангар. Два ПКР имеются в составе ВМФ нашей страны, крейсер-вертолётоносец - в ВМС Франции (используется преимущественно как уч. корабль). По хар-кам и боевым возможностям близки к противолодочным авианосцам. Это направление стр-ва кораблей дальнейшего развития не получило.
    Десантные вертолётоносцы (десантно-вертолётные корабли-доки, универсальные десантные корабли, плавучие базы вертолётов и др.) - А. к. для транспортировки и высадки с помощью вертолётов мор. десантов, а также разминирования водных акваторий с использованием вертолётов-тральщиков, Появились в ВМС США в 1955. Водоизмещение десантных вертолётоносцев от 9 до 36 тыс. т. Число принимаемых на корабль вертолётов от 6 до 26. Например, универсальный десантный корабль типа "Тарава" (рис. 3) имеет полное водоизмещение 39,3 тыс. т, шир. корабля 32,3 м, дл. полётной палубы 250 м, её шир. 36 м, макс, скорость 24 узла (44 км/ч). Вооружение: 2 зенитные ракеты "Си спарроу", 3 универсальные арт. установки калибра 127 мм и 6 автоматич. пушек калибра 20 мм. Быструю высадку десанта (до 1800 мор. пехотинцев с вооружением) обеспечивают 4 танко-десантных или б десантных кате ров и трансп.-десантные вертолёты (до 26 вертолётов Боинг вертол "Си найт"). Для поддержки высадки десанта на бор ту этого корабля может базироваться до 10 СВВП.
    Большинство кораблей 80 - 90-х гг. (крейсера, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли и др.) имеют по одному (реже по два) вертолёта, предназнач. для выполнения обеспечивающих задач (разведка, классификация сомнительных контактов с ПЛ, трансп. перевозки, доставки личного состава и др.). Начало практич. применения вертолётов на эсминцах и сторожевых кораблях относится к 50-м гг. На большинстве этих кораблей предусматривается палубный ангар, взлётно-посадочная площадка и система принудит, посадки вертолёта и буксировки его в ангар. Это обеспечивает возможность эксплуатации вертолётов в условиях качки. Применение системы принудит, посадки позволяет использовать вертолёт при бортовой качке корабля до 30° и килевой до 8°. Впервые подобная система была установлена в 1953 на канад. эсминце "Ассини-бойн". Лат. Белавнн Н. И., Авианесушие корабли, М., 1990,
А. М. Артемьев, В. И. Буторин.
"АВИАНКА" (Avianca - Aerovias Nacionales de Colombia) - нац. авиакомпания Колумбии.
Осуществляет перевозки в страны Зап. Европы н Америки. Осн. в 1940. В 1989 перевезла 3,6 млн. пасс., пассажирооборот 3,62 млрд. пасс.-км. Авиац. парк - 27 самолётов.
АВИАПАССАЖИР - лицо, к-рое перевозится или должно перевозиться на возд. судне по договору возд. перевозки. Согласно Воздушному кодексу СССР, А. допускается к перевозке при наличии билета (см. в ст. Перевозочные документы). Он имеет право перевозить с собой детей (бесплатно или на льготных условиях в зависимости от возраста), багаж (в т. ч. ручную кладь), пользоваться др. услугами, предоставляемыми перевозчиком (напр., местом в гостинице бесплатно при вынужд. задержке в пути по вине перевозчика), А. может отказаться от полёта и получить обратно уплаченные нм деньги в случаях болезни, своей или члена семьи, следующего с ним совместно, задержки вылета из пункта отправления или замены возд. судна судном др. типа, а также если А. уведомил перевозчика об отказе от полёта в предусмотренные правилами перевозок сроки (если уведомление сделано с нарушением сроков, с А. взимается установл. сбор).
    А. обязан соблюдать установленные перевозчиком правила (напр., порядок провоза на возд. судне нек-рых веществ и предметов, фотографирование, курение и т. п.). При невыполнении этих условий А. может быть подвергнут штрафу в адм. порядке и иным санкциям. Перевозчик несёт ответственность имущественную за причинение вреда жизни или здоровью А. Перевозимые на возд. судах по внутр. возд. линиям А. подлежат обязательному страхованию воздушному. А. считается транзитным, если он следует далее тем же рейсом, к-рым он прибыл в промежуточный аэропорт (пункт), если же он продолжает полёт др. рейсом того же или иного перевозчика, то он - трансферный А.
    Возд. перевозка А. охватывает период с момента входа его на перрон аэропорта для посадки на возд. судно и до момента, когда А. покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика. Права и обязанности А. прекращаются с момента окончания возд. перевозки либо с момента расторжения договора перевозки.
    Для А. на междунар. возд. линиях устанавливаются дополнит, правила, содержащиеся в междунар. конвенциях, в двусторонних соглашениях нашей страны с др. странами и в правилах междунар, перевозок.
АВИАПРЕДПРИЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЕ- предприятие гражд. авиации, эксплуатирующее воздушные суда АЛЯ перевозки пассажиров, грузов и почты, а также предоставляющее др. виды авиац. обслуживания за установл. плату. А. т. обычно является юри-дич. лицом того гос-ва, граждане или органы к-рого осуществляют преимуществ, владение и контроль за его деятельностью.
    В нашей стране на иностр. А. т. распространяется действующее в стране законодательство о правах и обязанностях иностр. юридич. лиц, в т. ч, положения Воздушного кодекса СССР. Со странами, с к-рыми СССР заключены соглашения о возд. сообщении, правовое положение иностр. А. т. регулируется также этими соглашениями
    В большинстве стран А. т. образуются в форме авиакомпаний, акционерных об-в н др. со смешанным (гос. и частным) или полностью частным капиталом. В нек-рых крупнейших А. т. преобладающей является доля гос. капнтала, Так, во франц. авиакомпании "Эр Франс" гос-ву принадлежит 70% всего капитала, в "Люфтганзе" (ФРГ) -75%, в "САБЕНА" (Бельгия)-90%. Крупнейшие А. т. с преобладанием частного капитала в осн. находятся в США. А. т. обычно специализируются на выполнении определ. возд.-трансп. работы - авиаперевозок, междунар. или внутр., регулярных или нерегулярных, пасс., грузовых или вспомогательных, магистральных или местных.
    На нач. 1990 в мире насчитывалось 592 А, т. Число А. т. в каждой стране разное - от единиц до неск. десятков, при этом наибольший объём возд.-трансп. работы в каждой стране выполняется неск. самыми крупными из ннх. Так, во Франции три А. т. ("Эр Франс", "ЮТА" и "Зр интер") выполняют 95% общего объёма перевозок всех франц. А. т.; "ДЖАЛ" (Япония) - св. 60% всех пасс, перевозок япон. А. т. А. т., как правило, являются над, пр-тиямн. Однако существуют и многонац. А. т., напр. "САС" (консорциум скандинавских стран Дании, Швеции и Норвегии). Самолётный парк А. т. может состоять из возд. судов разл, типа в зависимости от рода выполняемой возд.-трансп. работы. Руководство деятельностью А. т. осуществляют президент, вице-президент, председатель адм. совета, ген. директор и его заместители.
    Эффективность производственно-коммерч. работы А. т., осуществляющих междунар. перевозки, в большой степени зависит от деятельности ее отделений (представительств), к-рые, как правило, имеются во всех странах, куда совершают полёты самолёты данного А. т. Указанные отделения, в зависимости от объёма перевозок и согласия соответствующих гос. органов страны пребывания, могут быть организованы н оформлены как представительства, производств, отделы, пасс, и грузовые агентства, оперативные группы. А. т. могут обладать служебными и техн. сооружениями, включая ремонтные мастерские, ангары, центры обучения, комбинаты питания и др. Инж.-техн. состав А. т., располагая таким техн. комплексом, имеет возможность производить любые операции по осмотру, контролю и ремонту самолётов. Крупные А. т., как правило, имеют свой собств. уч. центр, к-рый занимается подготовкой лётного состава и обслуживающего персонала (диспетчеры, бортпроводники и др.). Для обеспечения нормального функционирования А, т. имеет следующие осн. службы: коммерч. службу (разрабатывает, организует и осуществляет всю программу коммерч. деятельности, обеспечивающую рентабельность А. т., занимается изучением конъюнктуры рынка, тарифов); техн. службу (обеспечивает пост, исправность парка возд. судов, организует техн. обслуживание возд. судов, их ремонт, снабжение, занимается науч.-техн. вопросами в области техн. эксплуатации); оперативную службу (организует и контролирует наземное обслуживание перевозок, обеспечение бортпроводниками, ГСМ и др.); лётную службу (её обязанности - подготовка и орг-ция деятельности лётного состава, проверка его квалификации и обеспечение безопасности полётов); адм. службу (кадры, их подготовка, расстановка, хоз. деятельность, охрана, контроль капиталовложений и закупок, финансы).
    В обычное время А. т. полностью распоряжается принадлежащим ей парком возд. судов. Однако в статуте А. т. оговаривается, что в условиях чрезвычайного положения возд. суда полностью или частично вместе с лётным и инж.-техн. составом (в зависимости от потребности) могут быть переданы в распоряжение соответствующего управления воен. мин-ва страны для выполнения воен.-транса, задач. Гос-во осуществляет контроль за деятельностью А. т. через гос. органы, к-рые следят за пополнением парка возд. судов, в особенности в случае приобретения возд. судов иностр. произ-ва за валюту. Как правило, в своём гос-ве А. т. не пользуются никакими экон. привилегиями н" уплачивают все положенные налоги. Всё чаше осн. финансирование закупки возд. судов, а также оплата расходов, связанных с эксплуатацией аэропортов, достаточно дорогого оборудования для систем управления возд. движением и обеспечения безопасности полётов, осуществляется за счёт А. т., к-рые, в свою очередь, перекладывают расходы по этим статьям на клиентуру. Контролирующий гос. орган регулирует также экон. вопросы авиаперевозок, выполняемых А. т. Он выдаёт А. т. свидетельства на право перевозок на внутр. и междунар. авиалиниях, утверждает тарифы, выдаёт субсидии, ведёт учёт данных экон. деятельности А, т., регулирует вопросы их слияния, передачи управления и нек-рые спорные вопросы взаимоотношений между ними.
    Для сведения к минимуму конкуренции А. т. нек-рые страны разграничивают геогр. зоны деятельности А. т., что укрепляет их позиции в конкурентной борьбе с А. т. третьих стран. Предоставляя А. т. большую самостоятельность в осуществлении их деятельности по выполнению перевозок, гос-во стремится смягчить и ограничить конкуренцию между нац. авиакомпаниями. Прежде всего это выражается в распределении возд.-трансп. рынков между А. т., каждое из к-рых, как правило, работает в своей собств. сфере. Гос-ва часто прибегают к такой мере воздействия на деятельность А. т., как регулирование состава парка возд. судов.
    Крупнейшими зарубежными А. т. являются авиакомпании США * Америкой эрлайнс", "Дельта эр лайнс", * Юнайтед эрлайнс", *Ю. Эс. эр", "Нортуэст эрлайнс", "Кон-тинентал эрлайнс", каждая из к-рых имеет от 300 до 500 самолётов и перевозит 35- 70 млн. пасс, в год. Ведущие европ. А. т.- "Бритиш эруэйс" (Великобритания), "Люфт-ганза" (ФРГ), *САС" (Швеция, Дания и Норвегия), "Алиталия" (Италия). Самолётный парк этих А. т. насчитывает от 60 до 200 самолётов; объём перевозок 10- 25 млн. пасс, в год. В числе ведущих А. т. находятся сОлл Ниппон эруэйс" и "ДЖАЛ" (Япония), лКанейдиан эрлайнс" к *Эр Канада" (Канада), "Гаруда Индонезия" (Индонезия), жИндиан эрлайнс" (Индия), "Ко-риан эр" (Республика Корея), сСаудиа" (Саудовская Аравия) и др. Мн. А. т., осуществляющие регулярные междунар. возд. перевозки, являются чл. Междунар. ассоциации возд. транспорта (ИАТА), в рамках к-рой они регулируют вопросы установления и согласования авиатарифов, распределения рынков возд.-трансп. работы и т. п.
Г. М. Тавлинцев, В. С. Грязное.
АВИАХИМ - массовая добровольная обществ, орг-цня граждан СССР, существовавшая в 1925-27; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Первое значит, мероприятие А.-проведение крупного для того времени (1925) перелёта группы из 6 самолётов по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин. В задачу перелёта входила всесторонняя проверка надёжности отечеств, самолётов и двигателей, а также тщательное изучение трассы будущих возд. сообщений (см. Перелёты). В том же году А. совм. с Управлением ВВС и €Добролётом" провёл агнтац. компанию по ознакомлению населения с авиацией. В разл. р-ны Сов. Союза, гл. обр. в наиболее отдалённые от пром. и культурных центров, были одновременно направлены 55 самолётов. Мн. тысячи сов. людей получили возможность впервые увидеть самолёт и совершить непродолжит. полёты в качестве пассажиров. А. провёл в Крыму третьи Всесоюзные планёрные соревнования (1925), организовал ряд перелётов (1926)- передал стране 159 воен. и гражд. самолётов, построенных на добровольные денежные взносы сов. граждан. Об-во имело 72 клуба, 2 тыс. библиотек, ок. 1000 авиахимкружков. В 1927 А. объединился с Об-вом содействия обороне в Осоавиахим.
АВИАЦИОННАЯ БОМБА - боеприпас для поражения объектов (целей) на земле и в воде, доставляемый в район цели самолётом или другим ЛА (носителем). После отделения А. б. от носителя её дальнейшее движение к цели осуществляется по закону свободного падения либо с применением систем наведения. А. б. состоит из корпуса сигарообразной, цилиндрич., сферич. или иной формы, аэродннамнч. оперения (или без него), боевого заряда, взрывателя (взрыват. устройства), тормозного устройства (у А. б., предназначенной для бомбометания с малых высот) и приборов управления (у управляемых А. б.). В качестве тормозных устройств используют парашют, пороховой РД или раскрывающийся стабилизатор зонтичного типа (тормозное устройство уменьшает скорость и увеличивает время падения сброшенной А. б., что позволяет ЛА уйти на безопасное расстояние от точки взрыва). Для подвески А. б., как правило, снабжаются ушками. Существуют разл. типы бомб: фугасные, бетонобойные, осколочные, противотанковые, зажигательные и др., а также комбинир. действия, напр, осколочно-фугасные, фугасно-зажигательные и др.; могут быть монолитными и кассетными. Кроме А. б. для поражения целей (А. б, осн. назначения) применяются также бомбы вспомо-гат. назначения - осветительные, фотогр., дымовые, ориентир но-си гнал ьнш1, практические и др.
    Фугасные А. б. (рис. 1) снаряжаются боевыми зарядами из сильного взрывчатого в-ва, напр, тротила, смеси тротила с гексогеном и пр. Они наносят поражение объекту (цели) гл. обр. взрывной ударной волной и применяются для разрушения оборонит, сооружений, воен.-пром. объектов, ж.-д. узлов, мостов, кораблей и т. п. Масса (калибр) фугасных А. б. обычно 100-1400 кг. В войне во Вьетнаме (1965-75) США применяли фугасные А. б. массой 6800 кг. Разновидностью фугасных А. б. являются бомбы т. н. объёмного взрыва. В такой А. б. в качестве взрывчатого в-ва используются сжиженные легкокипящие органич. в-ва. При взрыве бомбы подрывом диспергирующего заряда обеспечивается распыление углеводородного горючего, к-рое в смеси с воздухом образует взрывчатое облако. Подрывом детонирующего заряда производится взрыв облака. Мощность взрыва такой

Рис. 1. Английская фугасная авиационная бомба калибра 250 кг для сброса с малых высот с раскрывающимся тормозным устройством.

бомбы значительно превышает мощность взрыва фугасной бомбы равной массы. При взрыве облака создаётся избыточное давление во фронте ударной волны, способное поражать живую силу в укрытиях, разрушать прочные инж. сооружения, подрывать противотанковые и противопехотные мины - уничтожать минные поля.
    Бетонобойные А. б. являются разновидностью фугасной бомбы и предназначены для разрушения железобетонных укреплений и ВПП. В отличие от фугасной бетонобойная А. б. имеет более прочный корпус н утолщённую термически обработ. головную часть, благодаря чему она при наличии достаточной кинетич. энергии пробивает бетонную преграду и взрывается в запреградном пространстве. Бомбы, сбрасываемые с малых высот, снабжаются тормозным устройством и реактивным ускорителем, к-рый после срабатывания тормозного устройства сообщает А. б. необходимую для пробивания преграды кинетич. энергию. Масса 25-550 кг. В 80-х гг. появились бетонобойные А. б. без ускорителя, с тандем-ной боевой частью. Пробивание преграды обеспечивает расположенный в передней части А. б. кумулятивный заряд. В образовавшееся отверстие проникает оси, фугасный заряд. Масса 15-25 кг.
    Осколочные А. б. (рис. 2) предназначены для поражения расположенной вне укрытий живой силы, легкобронир. техники, автоколонн, самолётов на аэродромах, артиллерии, РЛС и т. п. Снабжаются обычным фугасным зарядом. Необходимая оско-лочность обеспечивается рифлением корпуса, размещением в корпусе спиралей из стальной ленты с насечками, заливкой стальных шариков диам. 5-10 мм в стенки корпуса, отливаемого из лёгкого сплава, и др. способами. Масса 0,5-125 кг.
    Осколочн о-ф угасная А. б. представляет собой осколочную А. б. с усиленным фугасным действием. Масса 100-250 кг.
    Противотанковые А. б. применяются для поражения бронетанковой техники. Их масса обычно невелика: 0,5-2 кг. Поражающее действие обеспечивается применением кумулятивного заряда.
    Зажигательные А. б. применяются для поражения огнём живой силы, воен.-пром. объектов, ж.-д. станций и т. п. Для снаряжения А. б. малого калибра используются твёрдые горючие смеси на основе оксидо! разл. металлов, развивающие при горени! темп-ру 2000-3000"С. В качестве снаряже ния для А. б. больших калибров обычн применяются вязкие смеси на основе загуш нефтепродуктов. Для разбрасывания вязки смесей и их зажигания А. б. снабжен разрывным зарядом и поджигающим (обьи но фосфорным) патроном. Масса от О до 500 кг.
    Кассетные А. б. представляют собой тонкостенные корпуса (кассеты), снаряженные

Рис. 2. Французская осколочная авиационная бои калибра 125 кг, снабжённая взрывателем с улре дающим штоком для надземного подрыва.

большим числом бомб и (или) мин малого калибра (0,2-25 кг), наз. кассетными боевыми элементами (осколочные, противотанковые, зажигат., бетонобойные и др.). После отделения от носителя на заданной высоте происходит вскрытие кассеты и выброс боевых элементов. Масса 60-900 кг. Возможно также рассеивание боевых элементов из несбрасываемых кассет, наз. авиац. контейнерами, из отсеков к-рых можно производить как одновременный, так и последо-ват. выброс боеаых элементов.
    Осветительные А. б. применяются для освещения цели при ночном бомбометании. Снаряжаются осветит, составом, к-рын после сбрасывания бомбы загорается на заданной высоте. Имея небольшой парашют, А. б. медленно опускается, освещая местность в течение неск. минут.
    Фотографические А. б. предназначены для ночного аэрофотографирования. Обеспечивают необходимую при фотографировании кратковрем. мощную вспышку света.
    Дымовые А. б. применяются для постановки дымовых завес с целью ослепления противника и снижения эффективности управляемого им оружия. Снаряжаются зарядом, при горении к-рого образуется дымовой состав, непрозрачный как в видимой части спектра, так и в той части, к-рая используется для управления разл. видами оружия.
    Ориентирно-сигиальные А. б. применяются для целеуказания, аэронавигации и в др. целях. Снаряжаются составами, при горении к-рых в течение заданного времени образуется дым и факел пламени.
    Практические А. б. применяются для обучения лётного состава приёмам бомбометания. Место падения бомбы обозначается дымом и пламенем.
    В конце 2-й мировой войны ВВС США сбросили на я пои. города Хиросима и Нагасаки две атомные бомбы с тротиловым эквивалентом 20 тыс. т каждая. При атомной бомбардировке этих городов пострадало ок, 300 тыс. человек. О. К, Каверин, А. Г. Ковалев
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ- отрасль промышленности, осуществляющая "уч. исследования, разработки, опытное гтр-во. испытания и серийное произ-во ЛА. гаиац. двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками мн. комплектующих сзделий для А. п. являются радиотехн., ыектронная и др. отрасли пром-стн. Авиа-ция, зародившаяся в нач. 20 в.- в США первый полёт братьев Райт на самолёте :остоялся 17 дек. 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмона в сент.-нояб. 1906,- развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и орг-цни пром. приз-ва ЛА. Первые специалнзир, пр-тия мастерские, з-ды, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отд. образцов, т.е. выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906-10.
    Авиационная промышленность России. Создатели первых летавших отечеств, самолета* А. С. Кудашев. И. И. Сикорский, Я.М. Гаккель и мн. др. строили свои ЛА в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909- 11, когда произ-во самолётов начали осваивать моск. з-д "Дуск", "Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и Ко" (ПРТВ) н Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько возднее основали свои з-ды А. А. Анатра в Одессе (см. "Анатра") и В. А. Лебедев в Петербурге (см. "Лебедь"), Эти пр-тии o наиболее крупными в России поставщиками

На заводе "Дукс".


Заводской корпус одного из первых авиадвигателе-строителькых предприятий России.

самолётов для воен. ведомства. Все они, как и ряд др. более мелких пр-тий, были заняты выпуском самолётов преим. иностр. моделей.
    Оборудование з-дов и технология произ-ва были рассчитаны в осн. на дерев. конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ог-ранич. применением металлич. узлов и деталей. Мн. материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателёстроит. э-ды "Гном и Рон" и "Сальмсон" в Москве, "Дека" в Александровске (ныне Запорожье) и нек-рые др., строившие гл. обр. ПД зарубежных образцов, выпускали их в недостаточных кол-вах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершен-ствов. конструкции ПД были созданы на з-де "Мотор" (К-60 и К-80 Т.-Ф. Калена) н РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их произ-во также было весьма ограниченным.
    Выпуск самолётов значительно возрос в годы 1-й мировой войны. В начале её Россия по числу воен. самолётов (263) не уступала др. воюющим сторонам. И в ходе войны парк рус. армии пополнялся гл. образом самолётами иностр. моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими з-дами. Из самолётов отечеств, конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики "Илья Муромец" Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техн. хар-ками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд др. отечеств, самолётов, хорошо проявивших. себя на предвоен. конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Произ-во самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало ок. 20 самолёте- и двигателестроит. пр-тий с общей численностью персонала ок. 11 тыс. чел. В 1914-17 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.
    Авиационная промышленность СССР. Экон. упадок в стране в период Гражд. войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Мн. авиастронт. пр-тия были эакрЫ-ты, производительность действовавших з-дов упала, В 1918 была начата национализация А. п., и 31 дек. 1918 при ВСНХ РСФСР образовано Гл. правление авиапром. з-дов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 дек. 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ н практич. рекомендаций для будущего развития авиац. науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) з-ДЫ А. п. по очерёдности комплектования н снабжения топливом, сырьём н полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных н патронных з-дов, а 17 нояб. СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, Техников и квалифицир. рабочих. За годы Гражд. войны авиастроит. пр-тия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному стр-ву был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её возд. флота. 26 янв. 192! СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по "воздухоплаванию и авиастроительству:", а 5 дек. 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения пр-тий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие сов. авиации н А. п. проводили 06-щество друзей воздушного флота и об-во "Добролёт".
    В нач. 20-х гг. формируются первые в СССР самолётостроит. КБ, начинает развиваться опытное стр-во и серийное произ-во отечеств, самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены эксперим. самолёт "КОМТА" и опытный пасс, самолёт АК-1. В 1923 на Гос. авиац. з-де № 1 (ГАЗ № 1; бывший сДукс") под рук. Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное пронз-во (см. Поликарпова самолёты). К вылуску Р-1 (в т. ч. в мор. варианте МР-1) позднее подключился и восстановл. з-д "Лебедь> (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших з-дов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 "Красный летчик" в Петрограде приступил к серийному изготовлению уч. самолёта У-1. На этом же з-де возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925-26 ГАЗ № 1 построил 10 пяти местных пасс, самолётов /7М-1.
    В 1922 в РСФСР было освоено произ-во -кольчугалюминия, что позволило приступить к орг-ции металлич самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлнч. самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им КБ. Начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанной деревянно-металлич. конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллич. конструкции), это КБ выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. ст. Ту). Серийное произ-во цельнометаллич. самолётов первыми освоили тогда моек. ГАЗ № 5 "Самолёт" и з-д № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного ави-аи. з-да фирмы "Юнкере".
    Успехи сов. самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во 2-й пол. 20-х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Гос. треста авиац. пром-сти (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиац. техники. В серийное произ-во поступили истребители И-2. И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на между нар. конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, уч. самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-возд. з-де в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пасс. самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в КБ при Харьковском авиац. з-де (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, к-рый сначала в осн. работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. ст. Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных з-дах, а и 1930 его производств, базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же з-де в 1929-31 работало Ц/Сй-39 ОГПУ. где под рук. Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.
    Развитие сов. авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного произ-ва зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечеств, материалов и технологии и внесением в их конструкцию разл. усовершенствований. Были выпущены ПД М-4, М-5, М-6, М-22, М-17 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Про из-во авиадвигателей велось на моек, э-дах "Икар* (бывший "Гном и Рон") и "Мотор" (в 1927 они объединились, образовав з-д № 24 им. М. В. Фрунзе}, ленингр. з-де "Большевик" (бывший Обуховский з-д(, на з-дах в Запорожье (бывший "Дека") и Рыбинске (это пр-тие в своё врем и планировалось как автозавод "Рус. Рено"). К 1920 на з-де "Мотор" А. Д. Швецовым был создан первый сов. авиадвигатель - ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении неск. десятилетий в легкомоторной авиации. Под рук. А. А. Бессонова, были разработаны ПД М-15 и М-26.
    Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по неск. десятков машин, то в кон. 20-х гг. объёмы произ-ва достигли 800-900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в междунар. авиац. выставке - а Берлине в числе др. сов. экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечеств, авиац. техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва- Улан-Батор- Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925). Москва - Токио и обратно {АНТ-3; 1927), Москва - Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде др. протяж. маршрутов.
    Бурными темпами сов. авиастроение развивалось в 30-х гг. Широким фронтом шло укрепление н.-и., опытно-конструкторской и производств, базы отрасли, Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВНАМ), новая более мощная эксперим. база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать КБ Туполева, к-рое в осн. проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики Т.Б-3, СБ, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на к-рых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; мор. самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 "Правда" и АНТ-20 "Максим Горький" и мн. др. В этом КБ начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Пет-лякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и др. авиаконструкторов. В 1936 КБ Туполева с з-дом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный з-д "Ч" 156.
    Др. крупной конструкторской орг-цией стало ЦКБ Всес. авиац. объединения. В авг. 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на з-де Хз 39 и специализировалось в осн. на разработке самолётов более лёгких классов. Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г, М. Бериев, С. А, Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яцен-ко и др. авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. ст. Бе}, бомбардировщик ДБ-3 (см. ст. Ил] и др.
    В развитие ранее принятых решений о стр-ве и реконструкции пр-тий авиаиндустрии в 30-х гг. были введены в строй самолётостроит. з-ды в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске. Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (М9 124), авиамоторные з-лы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (Л* 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиац. з-ды. Мн. пр-тмя А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и з-дов, а также пр-тий др. профиля. На такой основе были образованы самолётостроит. з-ды в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший ".Дири-жаблестройя) и Химках (№ 301) Моск. обл., Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд орг-ций авиастроения находился в ведении ГВФ. В их числе КБ, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р, Л. Бартини, сачолётостроит. з-ды в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроит. з-д в Тушине (№ 163) и др. пр-тия. В 1936 авиастроит, з-ды ГВФ начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Гос. ин-т проектирования авиазаводов (Гипроавна), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный ин-т труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства. - ИИАТ).
    В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его КБ были разработаны массовые у ч.-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Мн. ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские орг-ции. а на з-де № 39 осталось КБ Ильюшина. Большинство новых КБ организовывалось при серийных з-дах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой - непосредств. их участие во внедрении новой авиац. техники в серийное произ-во. В таких КБ работали Бериев в Таганроге, Путилов и Я цен ко в Тушине, Архангельский в Москве (з-д № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С Москалёв в Воронеже и т. д. На разл. пр-тиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечеств, авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области, В 30-х гг. в СССР был создан ряд авиац. ПД в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечеств, авиадвигателем большой мощности стал ПД М-34 (558-938 кВт в разл. модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (АМ-М) успешяо выдержал проверку в длит, перелетах рекордного самолёта АНТ-25 и был применён на ряде серийных самолётов. Вго развитием стали ПД АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в КБ, к-рое он возглавил на з-де им. М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увелич. мощности. Под рук. В. Я- Климова на з-де в Рыбинске был освоен ПД М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. ст. ВК)- На з-де в Запорожье А. С. На-зарои внедрил в серию ПД М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под рук. С. К- Туманскоео и Е. В, Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми КБ Швецова обеспечило сдачу в произ-во лицензионных ПД М-25 и М-62, а затем разработало орнгин. М-82 (см. ст. АШ).
    Значит, совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных тех-Нол. процессов (пневматич, клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу орг-ции крупносерийного произ-ва авиац. техники.
    Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому осн. усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их нроиз-ва достигли весьма значит, размеров. Напр., в 1934-41 было построено св. 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и ок. 9000 истребителей И-16. С нач. 30-х гг, стало набирать темпы и произ-во пасс, самолётов. Парк гражд, авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе,- св. 260), /7С-9, ДЯЯ-6, КАЙЛ, "Стйль-2" и "Сталь-3", 1ТС-35, ПС-84 (Лы-2), ряд гражд. модификаций воен. самолётов. Строилось большое число опытных и эксперим. образцов авиац. техники (см. Экспериментальные летательные аппараты], что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени слособствовало становлению СССР как ведущей авиац. державы. В 1938 было учреждено звание Героя Соц. Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление сов. А. п. внесли П. А, Богданов, Н. П. Горбунов , П. И. В аранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30-х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с ян в. 1932) и оборонной (с дек. 1936) пром-стн, а 11 янв. 1939 был образован наркомат авиац. пром-сти (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939-40).
    Охватившая страну во 2-й пол. 30-х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснов. обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стенкин, А. Д. Чаромский, А. И, Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин н мн. др. видные учёные, конструкторы и рук. пр-тий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы но ракетным ЛА и двигателям могли ускорить развёртывание эксперим. исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в т. ч.-бомбардировщиков "100" н "103", известных впоследствии как Пе-2 и Ту-2.
    Перед лицом нараставшей воен. угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, редонструкцни и техн. перевооружении существующих авиац. з-дов и стр-ве новых пр-тиЙ. Были образованы КБ, к-рые возглавили А. И. Микоян. С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тыс. высоко-квалифицир. рабочих из др. отраслей н направлено 4 тыс. инженеров и техников из уч. заведений. В НКАП передавались з-ды из др. ведомств. В 1940 в серийное произ-во был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техн. требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и 1-ю пол. 1941 было выпушено св. 12 тыс. боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 - 100, МиГ-3-1309, Як-1-399, Ла/Т-3-322, штурмовиков Ил-2-249, бомбардировщиков Пе-2-460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.
    Начало Вел. Отечеств, войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов произ-ва для снабжения фронта необходимым кол-вом авнац. техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужд. эвакуации в июле - нояб. 1941 большого числа авиастроит. пр-тий нз западных н центральных р-нов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и др. города. Всего было перебазировано ок. 85% пр-тий А. п. страны. И если в июле - сент. производительность выпуска самолётов возросла в 1,5-2 раза по сравнению с 1-м полугодием 1941, достигнув 1500-2000 и более машин в месяц, то с окт. произ-во самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства н возобновления работы перебазнров. пр-тий на новых местах произ-во авиац. техники, гл. обр. новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома нем.-фашистских войск под Москвой на тер р. эвакуиров. нз столицы з-дов НКАП создавались новые, к-рые быстро налаживал и выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроит. КБ и НИИ. По м-ере освобождения оккупиров. р-нов восстанавливались пр-тия А. п. и в др, городах.
    В ходе войны в серийное произ-во поступили мн. усовершенств. образцы боевых самолётов - Як-7Б, Як-9. Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значит, увеличения выпуска авиац. техники потребовала применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также др. высокопроизводит. технол. процессов. Самолёты мн. типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров. До конца войны с Германией (до сер. 1945} было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил-39 тыс., истребителей Як-36 тыс., ЛаГГ и Ла-22 тыс., МиГ-3,3 тыс., бомбардировщиков Пе-2-11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) -6,5 тыс., Ту-2 - 0,8 тыс. Осн. нагрузка по выпуску штурмовиков легла на з-ды в Куйбышеве (№ I и № 18) н Москве (№ 30). массовое произ-во истребителей вели з-ды в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали гл. обр. з-ды Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (Лв 23). В больших кол-вах строились трансп. самолёт Ли-2 (в Ташкенте) , у ч.-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолет По-2 (на з-де № 387 в Казани н на др. з-дах). В предвоен. н воен. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, трансп самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.
    Осн. авиадвигателями, к-рые применялись на боевых самолётах, были ПД семейств М-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 н др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.", АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В воен. годы выпускались усовершенств. модификации и варианты этих ПД: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для трансп. самолёта Ли-2 строился ПД М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) - модификации ПД М-11. На нек-рых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели ЛУ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли з-ды в Казани (Л? 16), Уфе, Куйбышеве ДО 24). Москве (Кэ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и др. пр-тня. Большой вклад в повышение боевой мощи сов. авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березич, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Су-ранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоен. и воен. годы образцы пулемётно-пушечного авиац. вооружения (УБ, ШПАК, ВЯ, НС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.
    В воен. период было радикально сокращено число авиац. КБ, поскольку осн. усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном произ-ве образцов. Но н в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан эксперим. реактивный истребитель-перехватчик БИ.
    Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по лроиз-ву авиац. техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940-46), Баландин, А. А. Веляпский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын. В. Я- Литвинов, М. М. Лукин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков н др. руководители НКАП и пр-тий. Всего в период Вел. Отечеств, войны сов. А. п. выпустила св. 125 тыс. самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.
Годы Выпуск самолётов
Общий Средне-месячный
1941 (2-е полугодие)
1942
1943
1944
1945 (до 10 мая)
9777
25436
34884
40241
15317
1630
2120
2907
3353
3483
Всего                                 125655

Табл. - Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны

    В послевоен. период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруж. Сил и Гражд. возд. флота новой, более эффективной авиац. техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Мин-ву авиац. пром-сти (в 1957-65 эти функции выполнял Гос. комитет по авиац. технике). База опытного авиастроения, основу к-рой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым,

Сборка штурмовиков Ил-2


Сборка истребителей Як-7.
Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, к-рые возглавили О- К- Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших КБ был упразднён Большой вклад в развитие подотраслей агрегате- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-на-вигац. оборудования, САУ, гидравлич. и др. систем, принадлежит КБ, с к-рыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Анти-пова, Г, И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова. Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина. М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и др. конструкторов и учёных. Осн. предприятия-разработчики авиац. техники стали, как правило, обеспечиваться собств. производств, базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных з-дов, науч.-производств, объединений. На смену первопроходцам сов. авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые гл. и ген. конструкторы - П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А, К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А, Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев. Е. А. Иванов, М. П. Симонов. В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос науч. потенциал отрасли. Укреплялась эксперим. база НАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем- ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) н др. отраслевые НИИ. На рубеже 50-60-х гг. ряд ааиастронт. пр-тий (ОКБ и серийных з-дов) был переориентирован на ракетно-космич. технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые пр-тия А. п. (в их числе важное место занял авиац. пром. комплекс в Ульяновске). В 70-80-х гг. на базе мн. серийных з-дов МАП созданы производств, объединения.
    В послевоен. период А. п. СССР возглавляли М В. Хрунинев (1946-53), Дементьев (1953-77), В. А. Казаков (1977-81), И. С. Силаев (1981- 85). А. С. Сысцов (1985-91). Первые послевоен. годы стали для мировой А п. периодом бурного развития реактивной авилции. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике ВРД, а также разработки жаропрочных материалов для ГТД. Первыми сов. реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 н Як-15, созд в 1946. Во 2-й пол. 40-х гг. в произ-во были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались ТРД, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10. РД-20, РД-45, РД-500). Мн. типы самолётов во 2-й пол. 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с ПД. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пасс. Ил-12 и Ил-14, у ч.-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым сов. серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.
    В 50-х гг. применение ГТД в авнаиии продолжало расширяться. В серийном произ-ве были освоены турбореактивные и турбовинтовые дпигатели, разработанные под рук. Люльки (ТР-1. АЛ-7). Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3. АМ-5, РД-9Б). Кузнецова (///(-12}, Ивченко (АИ-20). Добрынина (ЗД-7), Туманекого <Р 11-300, Р1 1Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены Ми Г-17. Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвук, серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегич. и дальние бомбардировщики - турбовинтовой Ту-95 н реактивные Ту-16, М-4, ЗМ и турбовинтовые трансп. самолёты Ан-8, Аи-12 Создание и внедрение в серийное пронз-во более производительных (благодаря большей скорости и пасса жиро в мести мости) пасс, самолётов - реактивного Ту-104 н турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 - дало импульс к более интенсивному развитию возд. транспорта в стране. Расширился типаж 'серийных вертолётов. В классе трансп. машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-б- . первый сов. вертолёт с ГТД (Д-25В), а в более легкой весовой категории - корабельный Ка-15 и его гражд. модификации Ка-15М и Ка-18.
    60-е гг. были знаменательны для сов. А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием Л А существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиац. техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техн. хар-ками или более широкими эксплуатац. возможностями. В числе летат. аппаратов новых типов были СВВП Як-Зб, истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23, большегрузный трансп. самолёт АН-22 "Антей", специализиров, вертолёт-кран Ми-10К Мн. науч.-техн. проблемы были решены при разработке сверхзвук, пасс, самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
    Парк гражд. авиации стал пополняться в осн. реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в произ-во поступили пасс, самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных возд. линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пасс, самолётах стали применяться более экономичные двух-контурные ТРД (ТРДД). Первыми отечеств. ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пасс, для МВЛ) и его модификации АН-26 (трансп.) и Ан-30 (аэро-фотосъёмочный) были выпущены с ТВД. С ПД строился лёгкий многоцелевой самолёт АН-14. В классе боевых самолётов значит, достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта к-рого в 3 раза превысила скорость звука. В числе др. самолётов воен, назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвук, бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолёт-амфибия Бе-12, Было начато произ-во ряда вертолётов лёгкой и ср. весовых категорий - М.и-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбо-вальных двигателей расширилась за счёт выпуска ГГД-350 и ТВ2-117.
    Значительное число у совершенств, и новых ЛА было 'выпущено в 70-х н 80-х гг. В ряду самолётов и вертолетов, появление к-рых знаменовало собой создание' в стране ЛА новых поколений или новых типов, были блнж немагистральный пасс, самолёт Як-42 и первый сов, широкофюзеляжный пасс, самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолет Ил-76Т; сверхзвук, фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокочанёвр. истребители МиГ-29 и Су-27; многорежнм-ный стратегич. бомбардировщик Ту-160; трансп. СКВП Ан-72; вертолёты - трансп.-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боеиой Ми-28, трансп. Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20т); большегрузные трансп. самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 "Руслан" (150т) и Ан-225 "Мрия" (250 т); высотные самолёты М-17 (сСтратосфера") и "Геофизика". Было решено много науч.-техн. проблем и получено большое число ценных для нар", х-ва страны материалов н технологий при создании первого сов. орбит, корабля многоразового использования "Буран". Были также созданы пасс самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; СВВП Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т "Атлант", Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (трансп.), Ка-28 и Ка-29 (корабельные}, Ка-32 н Ка-126 (многоцелевые для нар. х"-ва), Ми-34 (уч.-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и др. ЛА. В кон. 80-х гг. начались подготовка и освоение серийного про-из-ва пасс, самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью - Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВЛ. В ряду авиадвигателей, нашедших в 70-80-х гг. применение на серийных и опытных ЛА, были ТРДД Д-ЗОКУ. Д-ЗОКП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовыльные двигатели ТВЗ-И7, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный ГТД), ТВД ТВ7-П7 и др.
    А. п., к-рая всегда находилась на передовых рубежах науч.-техн. прогресса, в стране, ведёт дальнейшие исследования и разработки, направл. на создание авиац. техники новых поколений. Расширяется применение САПР .в конструкторских орг-циях отрасли, технол. оборудования с ЧПУ и гибких аатоматизир. проиэ-в на пром. ир:тиях (см. Технология авиастроения). внедрение новых, в т. ч. композиционных, материалов в конструкции самолётов и вертолётов, использование достижений в области радиотехники, электроники, вычислит, техники и эргономики в бортовых системах и оборудовании ЛА.
    См. также статьи о ведущих авиастроит. объединениях и пр-тиях, к-рые в большинстве своём можно найти по назв. городов их дислокации. Рис. мн. отечеств. ЛА приведены в приложении II (табл. IV-VII, X-XIII, XVI-XVIII. XXIII-XXIX). В. Л Шемин.
    Авиационная промышленность зарубежных стран. Уровень А. п. соответствует, как правило, общему экон. развитию страны, и лромышленно развитые страны традиционно имеют сильную А. п. На рубеже 80-х - 90-х гг. стоимость выпускаемой за год продукции А. п. зарубежных стран оценивалась почти в 160 млрд. долл. (с учётом продукции ракетно-космич. сектора). Ок. 60% этой суммы приходилось на США, ок, 24% - на страны ЕЭС, примерно 4% -на Японию, остальное - на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и др. страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широко-фюзеляжные трансп. самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиац. системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиац. рынок. Однако всё больше стран в политич., воен. н экономнч. целях усиленно развивают собста, А. п. Большие затраты и значит, техн. и экон. риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространения

В сборочном цехе Запорожского производственного объединения "Моторостронтель"


Сборка самолёта Ил-86 на Воронежском авиационном заводе.

кооперации (в т. ч. международной) между авиац. фирмами при осуществлении крупных воен и гражд. программ.
    Австралия. Первая авиац. фирма создана в 1919- В 20-х гг. при воен. авнац. ведомстве функционировал небольшой эксперим. з-д. В 20-40-х гг. авиац. пр-тия производили самолёты гл. обр. англ, моделей. В 50-х гг. осуществлялся выпуск реактивных самолётов (в т. ч. на основе амер. истребителя "Сейбр"), возд. мишеней, в 60-х гг. - франц. истребителя "Мираж* и нтал. тренировочного самолёта М.В.326. А. п, кон. 80-х гг. представляли фирмы "Хокеу - Де Хэ вилленд" (субподрядные и ремонтные работы, сборка тренировочного самолёта РС-9 швейц. конструкции), "АСТА", осн. в 1986 на базе гос. авиац. з-дов (сборка а мер, истребителей Р/А-18, лицензионное произ-во вертолётов амер. моделей, изготовление деталей и узлов для амер. трансп. самолётов, выпуск УР ПЛО "Икара" и аозд. мишеней; до 1984 строились лёгкие трансп, самолёты "Номад") и "Трансавиа" (лёгкие трансп. и с.-х. самолёты).
    Аргентина. А. п. зародилась в 1927, когда был построен Гос. воен. авиац. з-д (РМА), начавший выпускать самолёты и авиадвигатели (гл. обр. по иностр. лицензиям), с 1987 - КАМА. В 1947 создан реактивкый истребитель, в 1950 - истребитель со стреловидным крылом (впервые в Латинской Америке). В кон. 80-х гг. кроме РАМА функционировало неск. небольших частных фирм Осн. продукция: штурмовик "Пукара" с двумя ТВД, реактивный уч. .самолёт "Пампа", с.-х., туристские и адм. самолёты, вертолёт МО 500 (по амер. лицензии); велась разработка лёгкого пасс, самолёта СВА-123 (с Бразилией).
    Бельгия. Старейшин и осн. белы. самолётостроит. фирма "САБКА", образованная в 1920, до 2-й мировой войны выпустила св. 600 воен, и гражд. самолётов 19 типов (в т. ч. белы, конструкции). С 1966 её капитал принадлежит франц. фирме ъДассо-Бреге* и нидерландской "Фоккер". Др. крупная самолётостроит. фирма "СОНАКА" образована в 1978 ца основе белы, филиала англ, фирмы "Фейри", существовавшего с 1931. Гос. з-д "Фабрик насьональ" выпускает авиадвигатели. Для бельг. А. п. характерна значит, зависимость от иностр. капитала и широкое участие в междунар. программах, в т. ч. в 80-х гг. в произ-ве истребителей Р-16 (со странами НАТО), "Мираж", "Альфа джет", патрульных самолётов "Атлантик" {с Францией), пасс, самолётов А310 (с консорциумом "Эрбас индастри"), К-27 и Р-2Й (с Нидерландами); фирмой "Промавиа" построен реактивный тренировочный самолёт "Джет скво-туе" (первый полёт в 1987).
    Болгария. До 2-й мировой войны в стране выпускался ряд самолётов собств. конструкции, прей м. уч.-тренировочных, осуществлялись сборка самолётов (по лицензии) и ремонт. После 2-й мировой войны выпущено неск. типов планёрон " лёгких самолётов.
    Бразилия. Формирование А. п. началось в 40-х гг., когда ряд гос. и частных фирм стали выпускать самолёты по иностр. лицензиям и собств. конструкций (гл. обр, лёгкие и учебные), А. п. 90-х гг. представляют частные пр-тия: самолётостроит. фирма ж.ЭмбраэрУ', созданная в 1969 и имеющая филиал "Неива"; фирму кАэротек", созданная а 1962 для выпуска лёгких самолётов; аертолётостроит. пр-тие "Хелибраз", образованное в 1978 и выпускающее вертолёты франц. моделей. Осн. программы 80-х гг.: произ-во лёгких трансп. самолётов с ТВД "Бяндейранте". "Бразилия", "Шингу", туристских и адм. самолётов (с амер. фирмой "Пайпер"), уч.-тренировочного самолёта "Тукано" н с.-х. самолётов "Ипанема", сборка вертолётов франц. конструкции, разработка и произ-во истребителя АМХ (с Италией), разработка лёгкого пасс, самолёта СВА-123 (с Аргентиной).
    Великобритания. До 1914 в области авиации Великобритания отставала от Франции и США и в значит, степени использовала опыт этих стран (закупки и выпуск по лицензиям самолётов и авиадвигателей), А. п. Великобритании сформировалась в 1-ю мировую войну, когда было выпущено ~55 тыс. самолётов и ~41 тыс. двигателей {самолёты англ, конструкции широко выпускались и в США). причём в 1918 построено соответственно 32 106 и 22 102. Избыток самолётов после войны вызвал банкротство ряда фирм. До 1924 произ-во находилось на уровне 300-400 самолётов в год; А- п. почти полностью зависела от гос. заказов. В 1930 произ-во достигло 1434 самолётов (~60% военных). В кон. 30-х гг. разрабатывается ряд истребителей ("Харрикейн", "Спитфайр") и бомбардировщиков ("Бленхенм", "Хэмптон", "Унтли") с высокими лётпо-техн. хар-ками, наращивается авиац. произ-ьо (.- 4 тыс. .самолетов в 1938, ~7 тыс. в 1939). В 1938 А. п располагала 30 самолётостроит. и 16 двига-телестроит. фирмами. Делались крупные закупки авиан. техники в США, развёртывалось произ-во воен. самолётов в Канаде. С нач. 2-й мировой войны выпуск воен. самолётов резко возрос (15 000 в 1940, 23670 в 1942 и 29220 в 1944), помимо истребителей и ср. бомбардировщиков выпускались тяжёлые бомбардировщики "Стерлинг", "Галифакс", "Ланкастер" с четырьмя ПД. В конце войны на вооружение поступили реактивные истребители "Метеор". За 5 лет войны Великобритания произвела - 125 тыс. самолётов,
    После 1945 начался длит, период реорганизации, концентрации А. п, и усиления гос. контроля. В 1У71 национализирована крупнейшая двигателестроит. фирма ^Роллс-Ройс", в 1977 на базе неск. фирм создана гос. фирма "Бритиш аэроспейс", где было сконцентрировано почти всё произ-во самолётов и ракетного оружия (в 1981 фирма была денационализирована). Выпуск лёгких самолетов осуществляет фирма "Шорг". Вертолётостроение сосредоточено на фирме "Уэстленд".
    Наиболее значит, послевоен. программы: произ-во реактивных стратегия, бомбардировщиков "Вулкан", "Виктор", "Вэлиант", тактич, бомбардировщика "Канберра" (выпускался по лицензии и в США), сверхзвук, перехватчика "Лайтнинг", реактивного пасс, самолёта "Комета", пасс, самолётов "Трайдент", БАК-111, сверхзвук, пасс, самолёта "Конкорд" (с Францией), самолёта ПЛО "Нимрод", боевого СВВП "Харриер", многоцелевого вертолёта "Линке". В 50- 60-х гг. ряд собств. программ был прекращён в пользу лицензионного произ-ва (напр., амер. истребителя "Фантом" и вертолёта "Си кинг"). В 70-е гг. в кооперации с зап.-европ. странами было развёрнуто произ-во широкофюзеляжных самолётов АЗОО. А. п. Великобритании на рубеже 80-х - 90-х гг. была крупнейшей в Зап. Европе и располагала мощной производств. и науч.-эксперим. базой (ведущей н.-н. орг-цией является Королевский авиац. н.-и. ин-т - КАЕ). Номенклатура продукции охватывала гражд. и воен. ЛА мн, типов, их двигатели, обор у до и а нне и вооружение.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во многоцелевого боевого самолёта Панавиа "Торнадо" (с ФРГ и Италией), нстребителя-бомбардиронщика -СЕПЕКАТ "Ягуар" (с Францией), СВВП "Харриер" II (с США), уч.-боевого самолёта "Хоук", воен. и гражд. вертолётов, ряда ТРДД н ТВД (в т. ч. н кооперации), пасс, самолётов ВАс 146, ВАе 748 н ВАе АТР, Шорт 330 и 360, АЗОО, А310 н А320 (в консорциуме "Эрбас индастри"), адм. самолётов, ракетного оружия, разл. авиац. оборудования; разработка противолодочного вертолёта ЕЙ 101 (с Италией), создание эксперим. истребителя ЕАР, участие в разработке зап.-европ. истребителя 90-х гг. ЕРА и пасс, самолётов АЗЗО, А340 и А321, концептуальные исследования одноступенчатого возд.-кос-мич. самолёта "Хотол*.
    Венгрия. Произ-во самолётов началось в кон. 20-х гг. Выпускались самолёты и двигатели по лицензиям, неск. типов лёгких самолётов и двигателей собств. конструкции (Ш.М.10, Ш.М.13). В период фашистской оккупации оборудование А, п было демонтировано и отправлено в Германию. После 2-й мировой войны построено неск. лёгких опытных самолётов, в 50-х гг. - лёгкий туристский и уч.-тренировочный самолёт 0-20, эксперим. вертолёт ЗОН-01. В 50-х - нач. 60-х гг. разработано неск. типов планёров, один из к-рых (2 -03 В) строился серийно (100 экз.).
    Германия. В нач. период развития А. п. в Германии приоритет отдавался дирижаблестроению, и лишь в 1913 были выделены крупные гос. средства для произ-ва самолётов. Уже в 1914 на 16 самолётостроит. и 4 двигателестроит. з-дах выпущено 1348 самолётов и 848 авиадвигателей за 1-ю мировую войну - соответственно 48537 и 40449. Согласно Версальскому договору (1919) в Германии была запрещена постройка воен. самолётов и ограничены параметры гражд. самолётов, в результате чего ряд герм, фирм развернул авиац. произ-во в др. странах. После ослабления ограничений в 1922 и 1926 стали создаваться самолёты, легко трансформируемые в военные. Возрождались старые и по'явля-лись новые авиац. фирмы, однако отсутствие гос. заказов и экон. кризис вызвали ликвидацию ряда пр-тий. В 1926 - 32 выпускалось 300-500 самолётов в год. К 1933 в стране работало 19 самолётостроит. и 9 двигателестроит. фирм.
    С приходом фашистов к власти инвестиции в А. п. резко возросли: с 84 млн. марок в 1927-31 до 211 млн. в 1934, с 500 млн. в 1935 до 980 млн. марок в 1936. Значительно расширились осн. фирмы: "Хейн-кель", "Юнкере", "Мессерсимиття, "Дорнье", "Блом унд Фосс". С начала 2-й мировой войны Германия стала использовать А. п. оккупир, стран и в 1940 располагала 233 авиац. з-дами. Произ-во самолётов росло след, образом: 8300 (1939), 10247 (1940) 13005 (1941), 15574 (1942), 24947 (1943), 40288 (1044) и 7570 (за 4 мес. 1945). В конце войны было налажено произ-во реактивных и ракетных истребителей (Ме262, Ме162, Ме163), самолётов-снарядов V-1, баллистич. ракет V-2. После разгрома Германии сов. зона была демилитаризована, но в зап. части мн. воен. з-ды сохранены. Ряд ведущих авиаконструкторов продолжили деятельность в др. странах (напр., К. Дорнье, В. Мессершмитт).
    Египет. А. п. ведёт начало от гос. авиац. з-да, построенного в 1950 и выпускавшего тренировочные самолёты герм, модели времён 2-й мировой войны. В 1962 были созданы самолёто- и двигателестроит. з-ды и началось произ-во по лицензии реактивного тренировочного самолёта НА-200 и реактивного истребителя НА-300 (разработанных под рук. нем. авиаконструктора В, Мессершмитта). В 1969 произ-во истребителя было прекращено на стадии лётных испытаний опытных образцов. Осн. работы в 70-е гг. - модификация авиац. техники ВВС Египта и участие в иностр. программах. С 1975 авиац. произ-во и ремонтные работы сосредоточены на пр-тиях организации АО1, созданной рядом араб, стран для осуществления воен. программ. В 80-х гг. продукция производилась в осн. по франц. лицензиям: сборка вертолёта "Газель", штурмовика "Альфа джет" и ТРДД "Ларзак", выпуск компонентов для вертолётов "Супер пума", адм. самолёта "Фалькон" 50 и истребителя "Мираж" 2000, а также сборка уч. самолёта "Тукано" браз. разработки и ТВД для него.
    Израиль. Первое авиаремонтное пр-тие, осн. в 1953, положило начало А. п. Израиля, постоянно развивающейся в условиях войны (или близких к военным) и ориентированной на произ-во воен. техники. В сер. 60-х гг. начался бурный рост А. п.: расширение з-дов и модернизация оборудования, освоение произ-ва собств. истребителей на основе франц. самолётов "Мираж", лёгких воен.-трансп. самолётов собств. конструкции, реактивного адм. самолёта, выпуск ракетного оружия. Основу А. п. составляют самолётостроит. фирма "Израэл эр-крафт икдастрис", созд. в 1967, и двигателестроит. "Бет Шемеш", созд. в 1969. Ракетное оружие выпускает фирма "Рафаэль". 'Ряд фирм производит авиац. оборудование, в т. ч. электронное. Ок. половины продукции А. п. экспортируется. Осн. программы 80-х гг.: произ-во истребителей "Кфир", вариантов воен.-трансп. самолёта "Арава", реактивных адм. самолётов "Уэст-уинд" и "Астра", разведыват. ДПЛА. управляемых ракет "воздух - воздух" и "воздух - поверхность", узлов ГТД; постройка и испытания истребителя "Лавн".
    Индия. Крупнейшей в А. п. является фирма "Хиндустан аэронотикс", образованная в 1964 на основе пр-тия, существовавшего с 1940. Имеется неск. отделений, выпускающих самолёты, вертолёты и авиадвигатели. Начав с выпуска тренировочных самолётов с ПД, фирма развернула, в 60-х гг. выпуск реактивных самолётов собств. разработки - тренировочного "Ки-ран" и сверхзвук, истребителя "Марут", а также произ-во по лицензиям (в т. ч. сов. истребителя МиГ-21, англ, истребителя "Нэт" и трансп. самолёта Н5.748, франц. вертолётов). В 70-.х гг. выпускались усовершенствов. варианты освоенных моделей, в 80-х гг. велось ироиз-во сов. истребителей МиГ-21 и МиГ-27, вертолётов франц. конструкции, англо-франц. истребителя-бомбардировщика "Ягуар", уч.-боевых самолётов "Киран" и "Аджит", лёгкого пасс, самолёта Дорнье 228 (ФРГ), разрабатывались проекты лёгкого истребителя ЬСА (с участием Франции) и вертолёта А1.Н (с ФРГ).
    Индонезия. В 30-е гг. на терр. страны функционировали небольшие нидерландские фирмы. В кон. 40-х гг. в воен. авиаремонтных мастерских строились первые самолёты собств. конструкции. На основе авиац. ин-та при ВВС (где по лицензии строились лёгкие самолёты, в т. ч. с.-х.) в 1976 образована фирма "Нуртанио", получившая в 1985 название 1РТЫ ("Индонезийская авиационная промышленность"). В 80-х гг. велось произ-во по лицензиям лёгкого трансп. самолёта МС-212 (с Испанией), вертолётов (с США, ФРГ и Францией), выпускался разработанный совм. с исп. фирмой "КАСА" пасс, самолёт СМ-235.
    Испания. Почти всё самолёто- и двига-телестроекие сосредоточено на гос. фирме "КАСА", осн. в 1923. В прошлом осуществлялось гл. обр. произ-во авиац. техники по лицензиям (в т. ч. амер. истребителя р-5). В 60-70-е гг. разработан и выпускался ряд собств. моделей, в т. ч. лёгкие трансп. самолёты с ПД и ТВД и реактивный тренировочный самолёт. Осн. программы 80-х гг.: выпуск трансп. СКВП С-212, пасс, самолёта СН-235 (с Индонезией), реактивного тренировочного самолёта С-101, участие в произ-ве пасс, самолётов АЗОО, "А310 и А320 в составе зап.-европ. консорциума "Эрбас индастри", сборка вертолётов Во.105 (ФРГ), субподрядные работы по заказам иностр. фирм, участие в программе зап.-европ. истребителя ЕРА.
    Италия. А. п. сформировалась в 1-ю мировую войну, когда было выпущено ок. 20 тыс. самолётов и 38 тыс, авиадвигателей. В 20-30-е гг. фашистское пр-во стимулировало развитие воен. авиации. До 1933 ежегодно выпускалось 400-600 самолётов и 900-1000 двигателей (90% по воен. заказам), в 1935 произведено 1800 самолётов, в 1937 - св. 2000. В 1940 имелось 22 самолётостроит. и 6 двигателестроит. з-дов. Несмотря на ряд рекордных достижений итал. авиации, серийная продукция уступала лучшим мировым образцам, и во 2-ю мировую войну Италия вступила с устаревшей авнац. техникой. 3257 самолётов было выпущено в 1940, 3503 - в 1941, 2818 - в 1942, 1930 - за 8 месяцев 1943.
    После войны ряд фирм прекратил выпуск авиац. техники, начался процесс реорганизации и концентрации А. п. В 60-х гг. Италия участвовала в пронз-ве амер. истребителей Р-86 и р-104, истребителя-бомбардировщика О-91 собств. конструкции, выпускала вертолёты АВ.204 и 206 и А5.61 (по амер. лицензиям), уч.-боевые реактивные самолёты, лёгкие туристские и спортивные самолёты. Направление на кооперацию и лицензионное произ-во сохранилось и в 70-х гг. Процесс реорганизации и усиления гос. контроля привёл в нач. 80-х гг. к концентрации авиац. фирм вокруг гос. фирм "Лгуста", выпускающей гл. обр. вертолёты и лёгкие самолёты, и "Лэдига--oшя", производящей трансп. и воен. самолёты. Уч.-боевые самолёты выпускала фирма "Аэрмаккиъ, произ-вом лёгких самолётов занимался ряд фирм, в т. ч. хПьяджо". Двигателестроение представляли фирмы "ФЯЛТ", "Альфа Ромео" и "Пьяджо". А. п. имеет значит, сектор ракетного оружия и электронного оборудования.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во истребителя-бомбардировщика Панавиа "Торнадо" (с Великобританией и ФРГ), воен.-трансп. самолёта (3222, уч.-боевых реактивных самолётов МВ339, вертолётов (собств. моделей А109 и А129 и по лицензиям), лёгких трансп., спортивных и адм. самолётов, ГТД (гл. обр, иностр. моделей), разработка и произ-йо пасс, самолётов АТК42 и АТК72 (с Францией) и истребителя АМХ (с Бразилией), участие в программе создания зап.-европ. истребителя 90-м гг. ЕРА.
    Канада. Основой А. п. послужили филиалы фирм США и Великобритании, начало образования к-рых относится к 1-й мировой войне. Помимо выпуска иностр. моделей создавались и оригинальные конструкции, рассчитанные на канад. условия. Во 2-ю мировую войну А. п. Канады выполняла заказы ВВС Великобритании (многоцелевые боевые самолёты "Москито", бомбардировщики "Хэмпден"). После войны выпускались реактивный перехватчик Авро СР-100, амср, истребители "Сейбр" и "Старфайгер", патрульный самолёт "Аргус", пасс, самолёты канад. конструкции. Были построены опытные образцы перехватчика Авро "Арроу", но в 1959 в связи с большой стоимостью программа прекращена; Канада отказалась от боевых самолётов собств. конструкции и стала ориентироваться на произ-во специализир. самолётов, таких, как трансп. СКВП "Бивер", "Оттер", "Карибу", "Баффало", самолёты-амфибии. В кон. 60-х гг. началось произ-во крупной партии амер. истребителей Р-5. Строились эксперим. СВВП с поворотными возд. винтами. В 1974 был создан малошумный пасс, самолёт ОНС-7 с четырьмя ТВД, в 1983 - пасс, самолёт ОНС-8 с двумя ТВД.
    Основу А. п. составляют самолётостроит. фирма "Канадэр", самолётостроит. филиал "Боинг оф Канада" фирмы "Боинг", поглотивший в 1986 фирму "Де Хэвиялено оф Канада", вертолётостроит. филиал фирмы "Белл" и двигателестроит. фи.чиа.1 фирмы "Юнайтед текнолоджис" (США). Е 1989 примерно 70% продукции экспортирова лось.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во Турбо винтовых трансп. самолётов ОНС-*, -6, -и -8, амфибии СЬ-215, реактивных адь. и пасс, самолётов "Челленджер", легки туристских самолётов; по амер. лицензиям-самолётов ПЛО "Аврора" и вертолёте 5-61, участие в произ-ве истребителя СР-1 амер. конструкции для ВВС Канады, разр, ботка и постройка разведыват. ДПЛА, В1 пуск авиац. тренажёров.
    Китай. Первые авиаремонтные маете ские организованы в 1913, первые авиа з-ды образованы на терр. Китая в 19 япон. фирмами, к-рые наладили в го. 2-й мировой войны серийный выпуск самолётов- В нач. 50-х гг. з-ды были переоборудованы с участием сов. специалистов, во 2-й пол. 50-х гг. налажено крупносерийное произ-во по лицензии уч.-тренировочных самолётов Як-18 (кит. обозначение СЛ-5), трансп. самолётов Ан-2 (У-5), истребителей МиГ-15 и МиГ-17 (}-5 и Р-5), вертолётов Ми-4 (2-5 и 2-6). В дальнейшем стали выпускаться по лицензии истребители МиГ-19 (.1-6), бомбардировщики Ил-28 (Н-5), а также разработанные в Китае копии истребителей МиГ-21 (Л-7 и Р-7), бомбардировщиков Ту-16 (Н-6), трансп. самолётов Ан-24 (У-7), Ан-12 (У-8), лёгких многоцелевых самолётов Аэро 45 и Як-12 и вертолётов Ми-8. Производились также варианты этих самолётов, разработанные в Китае (О.-5/А-5 на основе МиГ-19, СЛ-6 на основе Як-18 и др.).
    В нач. 80-х гг. началось произ-во по лицензии франц. вертолётов Аэроспасьяль 5А.365М "Дофен" (2-9). К числу ЛА, разработанных в Китае, относятся лёгкие многоцелевые самолёты У-II, авиалайнер У-10 (создан в 1981, является развитием амер. самолёта Боинг 707). Разработаны истребитель ,1-8, самолёт-амфибия Р5-5. Производившиеся в Китае двигатели являются также лицензионными или скопированными. С 1979 строятся по лицензии ТРДДФ Роллс-Ройс "Спей". Имеется (1989) II крупных авиац. з-дов, из них наиболее значительны Наньчанский, Сиань-ский, Шэньсийский, Харбинский, Шанхайский и Шэньянский. Исследования в области авиации осуществляются Аэродинамич. науч.-иссл. центром и др. НИИ.
    Нидерланды. Первая авиац. фирма основана в 1910. В 1919 из Германии была переведена фирма "Фоккер", начавшая выпуск воен. и гражд. самолётов собств. конструкции, поставлявшихся в 20-30-е гг. в 30 стран, причём пасс, самолёты использовались 50 авиакомпаниями мира. Разработанные фирмой самолёты выпускались в ряде стран, в т. ч. в США. Др. известная фирма "Кольховен" также выпускала србств. самолёты разл. типов (истребители, уч. и трансп.). В годы 2-й мировой войны уцелевшие авиац. пр-тия Нидерландов использовались для ремонта герм, техники. После войны фирма "Фоккер" монополизировала всё авиац. произ-во в стране, участвовала в программах выпуска аНгл. истребителей "Метеор" и "Хантер" и амер. истребителей Р-104 и Р-5, самолёта ПЛО "Атлантик" (с Францией), сверхзвук, пасс. самолёта "Конкорд" и широкофюзеляжного самолёта АЗОО (по междунар. программам); разрабатывала и выпускала пасс, самолёты.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во пасс, самолётов Р-27 и р-28, а после его завершения в 1986 - выпуск самолётов Фоккер-50 и 100, сборка амер. истребителя р-16 (для Нидерландов, Норвегии и США), участие в произ-ве пасс, самолётов АЗОО, АЗ 10 консорциума "Эрбас индастри" и Шорт 330, 360 и "Шерпа", субподрядные работы.
    Польша. Первый авиац. з-д появился в 1910. Массовый выпуск самолётов налажен в нач. 20-х гг.: самолёты производились в осн. по лицензиям (построено около 1150 самолётов). С 1928 произ-во сосредоточено на з-дах гос. пром. авиац. объединения ПЗЛ. В нач. 30-х гг. осуществлён переход на выпуск самолётов собств. конструкции (истребители Р-7, Р-11 и Р-24, бомбардировщики Р21.-37 и 1. \У 3 - 4, бомбардировщик-разведчик Р2Ь-23, самолёт связи и наблюдения Р-ХШ), к сер. 30-х гг. темпы произ-ва увеличи,-лись, превысив 400 самолётов в год. Ряд самолётов (Р-24, Р-11 и др.) произво- дился на экспорт и по лицензии в др. странах. Авиадвигатели в 30-х гг. выпускались по лицензиям. До 1939 было построено ок. 3900 самолётов.
    После 2-й мировой войны А. п. развивалась по двум направлениям: произ-во ЛА (истребители МиГ-15 и МиГ-17, трансп. самолёт Ан-2, лёгкие самолёты Р21.-110, М-20, вертолёты 5М-1 и Ми-2) и двигателей по лицензиям, разработка и произ-во ЛА и двигателей собств. конструкций (уч.-тренировочные самолёты Т5-8, Т5-11, М-26, лёгкие самолёты Р21,-104, с.-х. самолёты Р2Ы06, М-15, М-18, М-21 и М-24, вертолёт ЗМ-2). В 1977 начато произ-во компонентов для широкофюзеляжного самолёта Ил-86, в 1984 - по лицензии пасс, самолёта Ан-28, в 1985 - вертолёта собств. конструкции \У-3, в 1986 - вертолёта "Ка-ня" (на основе Ми-2). За период 1947- 81 построено св. 4,1 тыс. планёров более 100 типов, многие из к-рых поставлялись на экспорт. Ведущая н.-и. орг-ция - Ин-т авиации.
    Румыния. Первый самолёт построен в 1910 (А. Влайку); ряд самолётов построен рум. конструкторами за границей (Т. Вуя, 1906; А. Коандэ, 1910-14). Интенсивное развитие А. п. началось в 1926. К 1939 имелось четыре крупных авиац. з-да, осн. из к-рых был з-д 1АК. После 2-й мировой войны деятельность А. п. постепенно активизировалась. В 1949-59 действовал один з-д; было построено ок. 200 лёгких с.-х. и санитарных самолётов и ок. 20 планёров. В 1959-68 имелось два з-да; было выпущено ок. 140 самолётов и ок. 100 планёров. В 1968 А. п. была реорганизована. В 1986 насчитывалось семь крупных авиац. з-дов, среди них кИКА",ИАв "Кракова", ИАв "Бухарест", ИАв "Бакэу". Осн. продукция: лёгкий истребитель-бомбардировщик 1АК-93 (разработан совм. с Югославией), лёгкий туристский и уч.-тренировочный самолёт 1АК-823, с.-х. самолёт 1АК-827. По лицензиям выпускались уч.-тренировочный самолёт Як-52, англ. реактивный пасс. самолёт ВАе 111 и лёгкий пасс, самолёт ВМ-2А, франц. вертолёты "Алуэт" III и ЗА.330, переоборудовались вертолёты Ка-26 в вариант Ка-126. Авиадвигатели также выпускались по лицензиям.
    Соединённые Штаты Америки. А. п. США по производств, мощностям, научно-экспериментальной базе, объёму произ-ва, ассортименту и техн. уровню продукции занимает первое место в мире. Ведёт начало от мастерских братьев Райт. До 1914 организованной А. п. в США не существовало, и по мощности авиац. з-дов США уступали ведущим ев-роп. странам. В годы 1-й мировой войны было развёрнуто массовое произ-во авиац. техники (в осн. иностр. образцов): за 1914- 18 выпущено ~16,8 тыс. самолётов и ~35 тыс. авиадвигателей (в 1918 соответственно 14020 и 34 241).
    Послевоен. спад произ-ва сменился оживлением в кон. 20-х гг. (в 1929 выпущено 6193 самолёта), нарушенным общим экон. кризисом (только 2800 самолётов в 1931). В 1936 начался интенсивный рост произ-ва, амер. пасс, самолёты стали доминировать на мн. авиалиниях мира, были созданы эффективные тяжёлые бомбардировщики, однако истребители значительно уступали лучшим мировым образцам. В 1939 было выпущено 5856 самолётов (военных - 37,3%), в 1940-12813. .Вступление США во 2-ю мировую войну привело к мобилизации А. п., стр-ву новых з-дов, привлечению автомоби-лестроит. пром-сти к авиац. произ-ву. В годы войны было построено около 300 тыс. самолётов: 19433 (1941), 47 836 (1942), 85 898 (1943), 96318 (1944) и 47714 (1945); выпущено ~814 тыс. двигателей. А. п. по обороту вышла на 1-е место среди др. отраслей (46-е место в 1936).
    После 1945 началось интенсивное развитие воен. реактивной авиации и вертолётострое-ния. США стали крупнейшим экспортёром воен. техники. Мн. страны выпускали по лицензии амер. воен. технику в ущерб собств. разработкам. Ряд амер. самолётов и вертолётов выпускался большими сериями (число истребителей "Фантом" превысило 5 тыс., вертолётов "Ирокез" - 12 тыс.). В кон. 50-х гг. началось широкое произ-во реактивных пасс, самолётов, и США стали доминировать на гражд. авиац. рынке. Произ-во воен. авиац. техники резко повышалось при участии США в воен. конфликтах: во время войны в Корее (1950-53) выпущено св. 13 тыс. самолётов и 2 тыс. вертолётов, а во время войны во Вьетнаме годовой выпуск (в 1967) составил 2033 самолёта и 2448 вертолётов.
    В 70-е гг. осуществлялись крупные программы: произ-во истребителей, штурмовиков, модернизация бомбардировщиков, создание самолёта радиолокац. дозора и наведения (система "АВАКС") и космич. корабля многоразового использования "Спейс шаттл" (совм. с ракетно-космич. сектором), выпуск воен. и гражд. вертолётов, крупносерийное произ-во широкофюзеляжных пасс, самолётов, массовый выпуск ЛА авиации общего назначения (пик произ-ва- 17817 экз. в 1978), разработка пасс, самолётов нового поколения.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во истребителей Р-5, р-14, Р-15, Р-16, Р-18, штурмовика А-10, воен.-трансп. самолётов С-130 и С-5, заправщика КС-10, самолёта Е-3 системы "АВАКС", высотного разведчика ТК-1, боевого СВВП АУ-8В "Харриер" II (с Великобританией), стратегия, бомбардировщика В-1В, малозаметного штурмовика Р-117, вертолётов АН-64, 5-76, Хьюз (МП) 500, "Джет рейнджер", СН-53Е, семейства Н-60 и др.; модификация бомбардировщиков В-52 в носители крылатых ракет; создание ряда эксперим. самолётов; разработка малозаметного стратегич. бомбардировщика В-2, истребителя АТР, воен. СВВП с поворотными винтами "Оспри", воен.-трансп. самолёта С-17; выпуск воен. и гражд. ГТД; произ-во ракетного оружия; выпуск пасс, самолётов Боинг 727, 737, 747,'757 и 767, Ь-1011, ОС-9 и -10, МО-80, широкое произ-во самолётов авиации общего назначения, разработка пасс, самолёта МО-11, проектные исследования пасс, самолётов с турбовинтовентиляторными двигателями и лётные испытания самолётов с эксперим. турбовинтовентиляторными двигателями, работы по программе эксперим. возд.-космич. самолёта МАЗР. В 1989 выпущено 396 пасс, самолётов, св. 1500 самолётов авиации общего назначения, 499 вертолётов.
    Основу А. п. США составляют частные фирмы, крупнейшие из к-рых имеют отделения ракетного оружия, космической техники, электронных систем, собственную науч.-эксперим. базу. НИОКР в интересах А. п. выполняют иссл. центры Национального управления по аэронавтике и исследованию космического пространства (НАСА). Большей частью производств, мощностей располагает небольшое число фирм (из более чем 20 тыс. фирм, выполняющих воен. заказы, и св. 100 тыс. фирм-субподрядчиков), пр-тия к-рых сконцентрированы гл. обр. в шт. Калифорния, Нью-Йорк, Техас, Пенсильвания, Миссури, Нью-Джерси, Коннектикут, Огайо. Ведущие са-молёто- и вертолётостроит. фирмы: "Боинг", "Макдоннелл-Дуглас", "Локхид", "Рокуэлл", "Дженерил дайнемикс", "Грумман", "Норт- роп", "Фэрчайлд индастрис", "Воут", "Хьюз геликоптере", "Сикорский", "Каман", "Белл"; двигателестроит. фирмы: "Дженерал электрик", "Пратт энд Уитни", чАь-ко Лайкоминг", "Аллисон", "Гарретт тёр-бин энджин".
    Федеративная Республика Германия. После снятия в 1955 запрета на произ-во самолётов в ФРГ стали возрождаться авиац. фирмы. В кон. 50-х - нач. 60-х гг. активность А. п. возросла в связи с произ-вом для НАТО амер. истребителей р-104 и итал. О-91 (всего св. 1400 самолётов). Почти полная зависимость от воен. заказов и трудности сбыта гражд. самолётов потребовали поиска перспективной продукции и реорганизации А. п. Продолжалось лицензионное произ-во (в т. ч. амер. вертолётов "Ирокез" и 5-65), строились эксперим. истребители и трансп. СВВП, ширилось участие в междунар. программах. После серии слияний фирм почти всё само-лёто- и вертолётостроение в нач. 80-х гг. было сконцентрировано на фирмах "Мессер-шмитт-Вёльков-Блом" и "Дорнье", а двига-телестроение- на фирме "МТУ" ("Моторен унд турбинен унион"). Создана мощная науч.-эксперим. база (в т. ч. в Н.-и. ин-те авиации и космонавтики - ОРУЬК), в кон. 80-х гг. под Кёльном начата постройка криогенной трансзвук, аэродинамич. трубы ЕТШ по междунар. программе. В 1989 крупнейшие авиац. фирмы ФРГ - "Мессершмитт-Бёльков-Блом", "Дорнье", "МТУ" вошли в состав объединения "Дойне аэроспейс", находящегося под финансовым контролем концерна "Даймлер-Бенц".
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во воен.-трансп. самолёта Трансаль С-160 и уч.-боевого самолёта "Альфа джет" (оба с Францией), истребителя-бомбардировщика Па-навиа "Торнадо" (с Великобританией и Италией), самолёта ПЛО "Атлантик" АТЬ2 (с Францией, Бельгией, Италией), широкофюзеляжных пасс, самолётов АЗОО, АЗ 10 и А320 (в консорциуме "Эрбас индастри"), уч.-тренировочных самолётов, лёгких пасс, самолётов Оо128 и Оо228, гражд. и воен. вертолётов Во.105 и ВК..117 (с Японией), ракетного оружия, воен. и гражд. ГТД (с европ. странами и США); разработка пасс, самолёта Оо328, участие в междунар. программах разработки зап.-европ. истребителя 90-х гг. ЕРА, пасс, самолётов АЗЗО, А340 и А321, боевого и многоцелевого вертолётов, концептуальные исследования двухступенчатого возд.-космич. ЛА "Зенгер" 2. Динамично развивающаяся А. п. ФРГ в 1990 лишь незначительно уступала по осн. показателям А. п. Великобритании и Франции.
    Финляндия. Трад иции гос. авиац. з-дов, осн. в 1921 (лицензионное произ-во, разработка собств. истребителей и тренировочных самолётов) , продолжает авиац. отделение гос. фирмы "Валмет". К 1989 было разработано 18 самолётов оригинальной конструкции (из 30 выпускавшихся типов) В 60-е гг. велось произ-во франц. реактивного уч. самолёта, осуществлялась сборка швед, реактивных истребителей "Дракен". Программы 80-х гг.: сборка англ. уч.-боевого самолёта "Хоук" и ТРДД "Адур", постройка уч.-тренировочных самолётов фин. конструкции Ь-70 с ПД и Ь-90 с ТВД.
    Франция. А. п. сформировалась в 1904-14 на базе большого числа полукустарных пр-тий. В 1914 во Франции, ставшей мировым авиац. центром, было 20 самолётостроит. и 13 двигателестроит. з-дов, производительность к-рых достигала 541 самолёта и 1065 двигателей в месяц. Возросли экспорт и продажа лицензий. В 1-ю мировую войну выпущено 67892 самолёта и 85316 авиадвигателей (только в 1918 соответственно 23669 и 44569); усилилась концентрация А. п. (ок. 10 самолётостроит. и 6 двигателестроит. фирм), расширилась науч.-эксперим; база.
    После войны сохранены мощные ВВС. В 1921-22 франц. А. п. вышла на 1-е место в мире (3-3,5 тыс. самолётов в год), с 1930 она постепенно теряла лидерство в конкуренции с Великобританией, Германией и США. В 1932 выпушено ~400 самолётов, в 1935 ~500. В ходе национализации, концентрации и геогр. децентрализации А. п. в 1936 из десяти осн. авиац. фирм было образовано шесть. В 1935-36 выпускалось по 40 самолётов в месяц. Авиац. техника стала закупаться в США. В 1939 годовое произ-во возросло до 3200 самолётов. К нач. 2-й мировой войны франц. воен. самолёты в целом уступали лучшим мировым образцам. В период оккупации А. п. выполняла заказы для герм, армии.
    После 1945 произведены реорганизация и национализация части фирм. В 50-х гг. развёрнут выпуск реактивных истребителей, создан стратегич. бомбардировщик, начали выпускаться вертолёты и реактивные пасс, самолёты. В 60-х гг. начат ряд междунар. программ, в т. ч. разработка сверхзвук, пасс, самолёта "Конкорд", истребителя-бомбардировщика "Ягуар", вертолётов "Газель" и "Пума" (все с Великобританией). Образованные в результате слияний фирмы монополизировали произ-во воен. и реактивных адм. самолётов ("Лассо-бреге"), вертолётов и гражд, самолётов ("Дэро-спасьяльъ). Двигателестроение было сконцентрировано на фирмах "СЯС/С/ИЛ" и "Турбомека", выпуск ракетного оружия - на фирме "Матра".
    В результате правительств, реформ основу совр. А. п. составляют гос. или переходящие под гос. контроль фирмы. 50% А. п. по числу занятых в ней сконцентрировано в р-не Парижа, 30% - в юж. департаментах. А. п. располагает значит, науч.-эксперим. базой, в т. ч. в Нац. управлении авиац.-космич. исследований - ОМЕКА. Франция - одна из немногих стран, способных создавать системы оружия в комплексе, крупный экспортёр истребителей, ракетного оружия и вертолётов.
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во истребителей серии "Мираж", истребителей-бомбардировщиков "Супер этандар" и СЕ-ПЕКАТ "Ягуар", уч.-боевого самолёта "Альфа джет" (с ФРГ), самолёта ПЛО "Атлантик" АТ1.2 (с ФРГ, Бельгией и Италией), реактивных пасс, самолётов АЗОО, А310 и А320 (в консорциуме "Эрбас индастри"), пасс, самолётов с ТВД АТК 42 и АТК 72 (с Италией), реактивных адм. самолётов "Мистер-Фалькон", вертолётов "Газель", "Дофен", "Экюрёй", "Супер пума" и др., лёгких туристских и спортивных самолётов, ТРДД и ТВД (в т. ч. с США, Великобританией и ФРГ), ракетного оружия и авиац. оборудования; разработка пасс, самолётов А321, АЗЗО и А340, постройка и испытания опытного истребителя нового поколения "Рафаль"; проектные исследования возд.-космич. самолёта "Гермес" с ракетным стартом.
    Чехословакия. А. п. образована в 1918. Период до 2-й мировой войны характеризовался вначале постройкой по лицензии зарубежных самолётов, а затем разработкой и произ-вом самолётов собств. конструкций (боевые самолёты А-32, В-534, пасс. А-23, 5-19 и др.). Получили развитие спортивная авиация и двигателестрое-ние.
    После 2-й мировой войны освоено произ-во сов. истребителей МиГ-15, МиГ-19, МиГ-21, уч.-тренировочных самолётов Як-11. С нач. 60-х гг. А. п. характеризуется высоким уровнем произ-ва. Достигнуты успехи в создании и серийной постройке спортивных (242, 243, 250, 2142); туристских (Аэро 45, Ь-ЗОО) и с.-х. (237) самолётов. Значит. серией (ок. 3600 экз.) строился уч.-тренировочный самолёт Ь-29. Разработаны опытные вертолёты НС-2 и НС-3. В 1946-75 построено более 4 тыс. планёров. С 70-х гг. производятся лёгкий пасс, самолёт L-410 и реактивный учебно-тренировочный самолёт L-39. В 80-х гг. создан пасс, самолёт L-610. Разработаны и производятся ряд типов ПД и ТВД, оборудование для ЛА.
    С нач. 50-х гг. самолётостроение сосредоточено гл. обр. на трёх авиационных заводах: "Аэро", "Мораван" и "Лет", а дви-гателестроение - на з-дах "Авиа" и "Мо-торлет". Н.-и. работы проводит Авиац. исел. и испытат. ин-т.
    Чили. Первое ремонтно-сборочное предприятие образовано в 1919 и функционировало до 1960. В 40-50-х гг. создан ряд эксперим. и опытных самолётов собств. конструкции, в 1955 построен воен.-тренировочный самолёт, выпускавшийся небольшой серией. В 1984 на базе фирмы, образованной в 1980 ВВС, основана гос. фирма "ЭНАЭР". В 1980 была организована сборка лёгких самолётов фирмы "Яайпер" для ВВС и лётных клубов. В 30-х гг. велось произ-во тренировочного самолёта "Пиллан" на основе амер. модели и реактивного уч.-боевого самолёта "Халь-кон" на базе испанской модели С-101, осуществлялась модификация истребителей "Мираж" 50, построен туристский самолёт "Намку".
    Швейцария. А. п. образована после 1-й мировой войны, когда началось произ-во по лицензиям на гос. авиац. з-дах и на фирме, осн. нем. конструктором К. Дорнье. Производились воен. и гражд. самолёты, в т. ч. швейц. конструкции. В 60-х гг. выпускались собств. реактивные истребители Р-16, затем по лицензии франц. сверхзвук, истребители "Мираж" III 5; были разработаны трансп. СКВП фирмы "Пилатус", имеющей в Великобритании филиал "Пилатус-Брит-тен-Норман". В 1976 началось произ-во амер. истребителей Р-5 для швейц. ВВС. Осн. продукция 80-х гг.: лёгкие трансп. самолёты Пилатус "Портер", "Турбо-Портер" и "Туин-Портер", спортивные и тренировочные самолёты, планёры.
    Швеция. А. п. сформировалась в 20-х гг., когда в Швеции начали функционировать филиал герм, фирмы "Юнкере" и гос. авиац. з-ды, выпускавшие лицензионную продукцию. В годы 2-й мировой войны выпускались собств. боевые самолёты. После 1945 началось произ-во реактивных воен. самолётов швед, конструкции, в т. ч. на экспорт. Вследствие сильной конкуренции на мировом рынке А. п. получила воен. ориентацию и почти полностью обеспечивала ВВС Швеции авиац. техникой. Производств, мощности реализовывались не полностью из-за трудностей экспорта воен. продукции, обусловленных также использованием иностр. технологии. Совр. А. п. представляют крупные пром. концерны, имеющие авиац. отделения: "СААБ-Скания" (самолёты), "Вольво" (авиадвигатели), "Л. М. Эриксон" (электронное оборудование), "Бофорс" (авиац. оружие).
    Осн. программы 80-х гг.: произ-во истребителя "Вигген", пасс, самолёта СААБ-340 (разработанного совместно с США), двигателей, управляемых ракет; постройка и испытания истребителя нового поколения ЛА5 39 "Грипен".
    Югославия. Первая авиац. фирма образована в 1923. К 1939 А. п. насчитывала четыре авиац. з-да, осуществлявших постройку самолётов собств. конструкций (истребители 1К-2, 1К.-3, бомба рдировшик-.разведчик Р.313, уч.-тренировочные самолёты 51М-ХП, 51М-Х1, самолёт-разведчик 51М-Х1У и т. д.), а также широкое произ-но по лицензии самолётов зарубежных конструкций.
    В период 2-й мировой воины А, п. была разрушена и возобновила деятельности' в 1945. Осуществлялось произ-во по лицензии самолётов Ил-2 н Як-3, в дальнейшем были построены шесть эксперим самолётов с ТРД, разработаны н производились неск. типов лёгких и уч.-тренировочных самолётов. Более интенсивная деятельность развернулась в 60-х гг. В сер. 80-х гг. производились лёгкий истребитель-бомбардировщик Л-22 сОрао" (разработанный совм. с Румынией), уч.-тренировочные самолёты О-Ч "Супер Галеб" и 1)ТУА-75. По лицензии- строился вертолёт Аэроспасьяль 5А 342 o'"Газель". Выпускалось неск. типов планеров собств. конструкций и по лицензии. Имелись два крупных авнац. з-да: "СО/СО" и "УТВА".
    Южно-Африканская Республика. В 1965 образована фирма "Атлас", начавшая произ-во по лицензии реактивного тренировочного самолёта "Импала" Мк 1 на основе итал. самолёта МВ.326, а затем боевого варианта Мк 2. В 1975 разработан лёгкий восьмиместный СК.ВП С4М оригинальной конструкции. Велось произ-во франц. истребителя "Мираж" Р-1, обеспечивались обслуживание н ремонт авиац. техники ВВС ЮАР. Небольшие частные фирмы строили собств. ЛА, в т. ч. лёгкие эксперим. автожиры. В 80-х гг. разработаны истребитель "Чита" (на основе франц. истребителя "Мираж" III), боевые вертолёты ХН-1. ХТР-1 (на основе франц. моделей) и ХН-2 (собств. конструкции).
    Япония, В 1911 - 19 построено ок. 100 самолётов. Фирма "Накадзими" начала выпускать авиац. продукцию в 1914, к Кавасаки"- в 1918. После 1-й мировой войны широко закупалась иностр. авнац. техника и лицензии (в осн. англ, и франц.), использовались иностр. специалисты. До сер. 20-х гг. почти все самолёты были импортированы или построены по лицензии, но уже в 1934 90% самолётов вооруж. сил были япон. конструкции, н А. п. стала в значит, степени независимой.
    Милитаризация Японии привела к интенсивному развитию воен. авиации в ущерб гражданской. В 19.30 выпущено 445 самолётов, в 1935 - 952. С сер. 30-х гг., когда существ, помощь Японии оказывали Германия и Италия, был создан ряд воен. самолётов, соотв. лучшим мировым образцам (напр., палубный истребитель, известный под назв. "Зеро"), хотя в целом по серийной продукции Япония уступала ведущим авиац. странам. Перед 2-й мировой войной производств, мощности А. п. резко возросли: в 1937 выпущено 1511 самолётов, в 1938- 3201 и в 1939 - 4467. Макс, месячная производительность была достигнута в июне 1944 - 2857 самолётов и ок. 5000 авиадвигателей. В кон. войны предпринимались попытки наладить произ-во реактивных самолетов по герм, лицензиям. За период 1940-45 было построено ~ 75 тыс. самолётов.
    После капитуляции Японии авиац. деятельность в стране была запрещена, но уже в нач. 50-х гг. А. п. стала возрождаться (ремонт амер. авиац. техники, произ-во самолётов, вертолётов и двигателей в осн. по амер. лицензиям). В 60-70-х гг. создавались и выпускались самолёты япон. конструкции: сверхзвук, тренировочный самолёт Т-2 и его боевой вариант Р-1, воен.-трансп. самолёт С-1, летающая лодка ПЛО PS-1, пасс, самолёт YS-11; расширялось участие в междунар. программах.
    А. п. представляют гл. обр. авиакосмич. отделения крупных пром. концернов: "Мццубиси". "Кавасаки", "Фудзи", "Иси-кавадзима харнма". Нац. авиац. космич. лаборатория руководит созданием эксперим. образцов авиац. техники.
    Осн. программы 70-80-х гг.: лицензионное произ-во амер. истребителя F-15 и самолёта ПЛО "Орион"; выпуск реактивных тренировочных самолётов Т-2 и Т-4, сверхзвук, истребителя-бомбардировщика F-1, са-молёта-амфибии US-1 и летающей лодки PS-1 фирмы "Син мейва", воен.-трансп. самолёта С-1. адм. самолёта MU-2; создание эксперкм. малошумного трансп. СКВП "Азука"; выпуск воен. и гражд. вертолётов по амер. лицензиям и совм, с ФРГ, лёгких трансп. и адм. самолётов (по амер. лицензиям), управляемых ракет (в т. ч. собств. разработки), ГТД, компонентов конструкции для амер. пасс, самолётов; разработка истребителя SX-3 на основе амер Модели F-16, НИОКР по возд.-космич. ЛА.
    Прочие страны. В Греции первая авиац. фирма создана в 1925, в 1938 стала гос. предприятием и до 40-х гг. производила самолёты англ, и герм, конструкций. А. п. начала возрождаться после основания в 1975 гос. авнац. комплекса (Hellenic Aerospace Industry), официально открытого в 1979 и ведущего произ-во деталей и узлов авнац. конструкций и двигателей, авиац. оборудования в основном по иностр. заказам, а также обслуживание и ремонт ЛА. В Новой Зеландии, где авиац. предприятия существуют с 30-х гг., выпускаются с.-х., уч.-тренировочные и лёгкие трансп. самолёты. В Пакистане выпускается лёгкий многоцелевой самолёт на основе швед, модели "Сафари". В Португалии гос. авиац. з-ды (осн. в 1918) участвуют в междунар. программах, осуществляют обслуживание н ремонт авнац. техники. Сингапур выполняет ремонт и модернизацию ЛА зарубежных моделей, в 80-х гг. осуществлялась сборка итал. реактивных тренировочных самолётов 5^211, вертолётов франц. моделей. Таиланд создал в 80-х гг. собств. тренировочный самолёт н участвует в произ-ве тренировочного самолёта "Фантрейнер" (ФРГ). Тайвань в 70-80-х гг. выпускал по амер. лицензиям вертолёты, тренировочные самолёты и истребитель Р-5, реактивный тренировочный самолёт АТ-3 собств. разработки, построил собств. сверхзвук, истребитель "Цзннго". В Турции в 80-х гг. с участием капитала США построены з-ды для частичного произ-ва н сборки амер. истребителей Р-16, велась сборка вертолётов Белл 11Н-1Н. На Филиппинах в 1973 образована гос. фирма, выпускавшая нем. вертолёт Во. 105 и англ, трансп. самолёт "АЙлендер". выполнялись обслуживание и ремонт авиад. техники. В Республике Корея ведётся сборка амер. вертолётов МО 500 и истребителей Р-5, в 90-х гг. планировалось выпускать по лицензии амер. истребите/гь Р-16 для собств. ВВС.
    Рис. мн. зарубежных ЛА приведены в приложении II (табл. III-IX, XIV, XV. XIX-XXII, ХХХ-ХХХУШ).
Ю, Я. Шилов, М. А. Левин.

АВИАЦИОННАЯ ЯДЕРНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА (АЯСУ) - силовая установка ЛА, в к-рой теплота, генерируемая в ядерном реакторе, подводится в авнац. ГТД (ТРДД, ТРД или ТВД) к воздуху и преобразуется в тягу. Находится в стадии науч. и ниж. исследований. В зависимости от способа подвода теплоты различают АЯСУ открытой и закрытой схем. В АЯСУ открытой

Рис. I. Авиационная новка открытой схемы: 1 - вентилятор; 2 - компрессор; 3 - реактор; 4 - активная зона; 5 - радиальный отражатель; 6 - камера сгорания; 7 - сопло внутреннего контура; 8- турбина; 9 - торцовые отражатели.


Рис. 2. Авиационная ядерная силовая установка закрытой схемы: I - сопло; 2 - турбина; 3-камера сгорания; 4- теплообменник; 5 -вентилятор; 6 - компрессор; 7 - трубопроводы; 8 - система расхолаживания; 9 - авиационный ГТД; 10. 12 - насосы; 11 - промежуточный теплообменник; 13 - реактор; И - слои защиты от излучения; 15 - противоударная оболочка.

схемы (рис. 1) сжатый в компрессоре двигателя воздух нагревается непосредственно в соотв. каналах ядерного реактора до высокой темп-ры, поступает в турбину и истекает из реактивного сопла. Защита от радиоактивного излучения ядерного реактора осуществляется отражателями. В АЯСУ закрытой схемы тепловая энергия ядерного реактора подводится в теплообменнике (теплообменниках) ГТД к воздуху теплоносителем, циркулирующим в замкнутом контуре (контурах).
    В одноконтурной АЯСУ закрытой схемы имеется один контур теплоносителя, соединяющий ядерный реактор непосредственно с теплообменником (теплообменниками) ГТД. В двухконтурной АЯСУ закрытой схемы имеются два циркуляц. контура теплоносителя, связывающих ядерный реактор с теплообменниками ГТД через промежуточный теплообменник. Наиболее полно требованиям безопасности в условиях эксплуатации отвечает двухконтурная АЯСУ закрытой схемы. Эта АЯСУ (рис. 2) состоит из реакторного блока, второго. циркуляц. контура теплоносителя и ГТД. Реакторный блок включает ядерный реактор, первый циркуляц. контур теплоносителя с насосами и запорно-регулирующими вентилями, промежуточный теплообменник, тяжёлую и лёгкую защиту от излучений, защитную противоударную оболочку, позволяющую сохранить герметичность блока при аварии самолёта, а также автономную систему расхолаживания реактора после выключения (для поглощения остаточного тепловыделения после выключения реактора). Теплоносителями первого контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, литий) или инертные газы (гелий). Масса реакторного блока двухконтурного АЯСУ закрытой схемы составляет 25-30% от взлётной массы тяжёлого дозвук. самолёта. Второй циркуляц. контур теплоносителя, связанный с первым контуром через промежуточный теплообменник, включает теплообменники ГТД, магистральные трубопроводы с тепловой изоляцией, насосы и запорно-регулирующие вентили. Теплоносителями второго контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, эвтектич. сплав натрий-калий) или инертные газы (гелий). Масса второго контура вместе с ГТД составляет 15-20% от взлётной массы самолёта.
    ГТД АЯСУ имеет также обычную камеру сгорания и поэтому может работать как на ядерной энергии, так и на хим. топливе. Взлёт, набор высоты и посадка самолёта с АЯСУ из соображений безопасности должны осуществляться при работе двигателей на хим. топливе; маршевый полёт самолёта осуществляется при работе АЯСУ.
Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, М., 1975; Muehlbauer J. C., Thompson R. E., Nulear aircraft innovations and applications, в кн.: AIAA very large vehicle conference, april 26-27 1979 [N.Y.], 1979.

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ - событие, связанное с использованием возд. судна, к-рое имело место с момента, когда к.-л. лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все'лица, находившиеся на борту с целью полёта, покинули возд. судно, и обусловленное нарушением норм, функционирования возд. судна, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внеш. условий, в результате к-рого наступило одно из последствий: хотя бы одил человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинён ущерб, повлёкший смерть в течение 30 сут с момента происшествия; возд. судно получило повреждения силовых элементов планёра или совершило посадку на местность, эвакуация с к-рой является технически невозможной или нецелесообразной; хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальные поиски его прекращены.
    К А. п. не относятся: гибель кого-либо из находившихся на борту возд. судна в результате естеств. причин, умышл. действий самого потерпевшего или др. лиц, не связанная с функционированием возд. судна; гибель к.-л. лица, самовольно проникшего на возд. судно и находившегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам; локализованное разрушение двигателя, если повреждён только сам двигатель, повреждение возд. винтов, несиловых элементов планёра, обтекателей, законцовок, стёкол, антенн и др. выступающих деталей, пневматиков и тормозных устройств шасси и др. элементов, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции; разрушение или повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, разрушение или рассоединение трансмиссии, разрушение вентиляторной установки, редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждение обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.
    А. п. в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и А. п. без человеческих жертв.
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА (АТБ) - в России, структурное подразделение эксплуатац. авиаи. пр-тия гражд. авиации (объединённого авиаотряда, аэропорта, производств, объединения); обеспечивает техн. обслуживание и подготовку к полётам самолётов и вертолётов, находящихся в её ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на врем, аэродромах. Кроме того, выполняет обслуживание ЛА др. пр-тий гражд. авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техн. обслуживание и подготовку к полётам ЛА др. ведомств, а также иностр. авиакомпаний.
    В состав АТБ обычно входят след, цехи (участки, лаборатории, группы):оперативного обслуживания авиац. техники; периодич. обслуживания авиац. техники; проверки и текущего ремонта авиац. радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта ЛА и др.
АВИАЦИОННО-ХИМИЧЕСКИЕ РАБОТЫ (АХР) - защита растений от вредителей и болезней, внесение минеральных удобрений, борьба с сорной растительностью, дефолиация (удаление листьев) и десикация (ускорение созревания) с.-х. культур и лесных насаждений с помощью самолётов и вертолётов, оборудованных аппаратурой для опрыскивания жидкими химикатами или для разбрасывания удобрений и опыления сыпучими химикатами. АХР проводятся в огранич. сроки, лимитируемые ме-теорол. и агротехн. условиями. В России для АХР используются лёгкие самолёты (Ан-2 и др.) и вертолёты (Ми-2, К.а-26 и др.) сельскохозяйственной авиации. АХР проводятся на малых высотах (5-50 м), как правило, рано утром (до появления восходящих потоков воздуха и усиления ветра) и вечером (с момента прекращения указанных явлений).
    Авиац. способ внесения химикатов по техн., хоз. и экон. эффективности не уступает наземному, а по таким показателям, как производительность труда, возможность обработки на влажной почве без уплотнения и разрушения её структуры и повреждения растений, значительно превосходит его.
    Ежегодно АХР в СССР в 80-х гг. проводились на площади более . 100 млн. га.
АВИАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ - материалы, применяемые в ЛА. В отечеств, практике А. м. по назначению подразделяются на конструкц., определяющими хар-ками к-рых являются механич. свойства, и материалы неконструкц. назначения, определяющими параметрами к-рых являются специфич. физ.-хим. свойства. По своей природе А. м. подразделяются на металлич., неметаллич. и композиционные; по условиям эксплуатации - на жаропрочные, для работы при низких темп-рах, тепло-, износо-, кор-розионно-, топливо-, масло-, огнестойкие и т. д. Отд. классы А. м., в свою очередь, подразделяются на многочисл. группы: металлич. А. м. - на металлич. сплавы и покрытия металлов; неметаллич. А. м. - на пластики конструкц. и радиотехн. назначения, волокнистые материалы, лакокрасочные материалы и эмали, клеи, смазочные материалы, оптич. материалы, декоративные материалы, керамич. и металлокерамич. материалы, эластомерные материалы, рабочие жидкости бортовых систем, радиопрозрачные и радиопоглощающие материалы и др. Композиц. материалы по своей природе подразделяются на волокнистые, слоистые, порошковые и смешанного типа; по виду матрицы - на материалы с металлич. и неметаллич. матрицами и полиматричные материалы.
    Уже за три столетия до создания первых ЛА тяжелее воздуха люди понимали, что необходимые для них материалы должны отвечать определ. требованию - сочетанию лёгкости и прочности. Однако разработкой таких материалов не занимались, и для постройки (1883) первого в России самолёта А. Ф. Можайский использовал обычные материалы: сталь, шёлк, льняной линь и т. п. Но в нач. 20 в., когда в России появились з-ды для стр-ва самолётов, А. м. были выделены в отд. группу материалов; начали публиковаться науч. работы отечеств, учёных в области А. м, Осн. А. м. тогда были древесина (сосна, липа, тополь и др.), одной из важных хар-к к-рой считалась способность надёжно держать гвозди. Для обтяжки крыльев и поверхностей применялись ткани (перкаль, шёлк), прорезиненные или с водонепроницаемым покрытием, напр, лаками. Алюминий только осваивался пром-стью и применялся в виде отд. отливок, листов и тянутого материала для капотов двигателей, и обшивки гондол. Нек-рые детали самолётов изготавливали из магналия (сплав 90-98% алюминия и магния). Но в силу исторически сложившихся традиций и реальных возможностей стр-ва самолётов осн. конструкц. материалом в отечеств, авиастроении оставалась древесина, к-рая широко использовалась вплоть до окончания Вел. Отечеств, войны.
    В нач. 20-х гг. в конструкции отечеств, самолётов появился алюминий, обладающий по сравнению с др. применяемыми в то время материалами наибольшей уд. прочностью и большей долговечностью. С 1920 в МВТУ, ЦАГИ и на нек-рых пр-тиях проводились разработки алюминиевых сплавов. Для решения задачи стр-ва цельно-металлич. самолётов и орг-ции в стране произ-ва алюм. сплавов в 1922 в ЦАГИ была образована Комиссия по постройке металлич. самолётов, председателем к-рой был назначен А. Н. Туполев.
    Для обеспечения самолётостроения качеств, металлич. и неметаллич. материалами 6 окт. 1925 коллегия ЦАГИ приняла решение о создании Отдела испытаний авиац. материалов и конструкций. В 1928-29 наряду с алюминием в опытных самолётах начали использовать более прочный материал - сталь. Возникла потребность в высокопрочных сталях без дорогих импортируемых легирующих элементов - молибдена и никеля. Возрастающая роль А. м. в создании передовой авиации потребовала орг-ции н.-и. центра по А. м. В 1932 в составе Гл. управления авиац. пром-сти был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1934^35 в ВИАМ были проведены исследования среднеуглеродистой стали с марганцем, хромом и кремнием. Дальнейшие изыскания привели к созданию в 1936-38 первой отечеств, самолётной высокопрочной стали, получившей назв. хромансиль. Хромансиль и сейчас успешно применяется для силовых конструкций самолётов всех типов (в США авиац. стали разработаны и внедрены только после 1952). Прочность совр. отечеств, конструкц. деформируемых сталей достигает 2000 МПа и более. В нач. 30-х гг. были разработаны "электроны" - лёгкие магниевые сплавы для самолётов, дающие экономию массы по сравнению с алюминием на 1/5 - 1/3.
    В годы Вел. Отечеств, войны одной из важнейших стала задача повышения боевой живучести самолётов. Важную роль в решении этой задачи сыграла разработанная в ВИАМ авиац. броня. Во время войны в ВИАМ были разработаны и др. уникальные для того времени А. м.: жаропрочные стали для клапанов без дефицитного кобальта; прозрачная броня из органич. стекла для остекления самолётов; спец. фибра для топливных баков с протектором o из резины, затягивающей пробоины; маскирующие покрытия для самолётов, к-рые не обнаруживались при ИК аэрофотосъёмке, сливаясь с фоном местности.
    Послевоен. развитие авиац. техники выдвинуло задачу создания А. м. для реактивной и высотной авиации. Для решения этой задачи в кон. 40-х - нач. 50-х гг. были созданы и освоены деформируемые жаропрочные сплавы. Одновременно ВИАМ по предложению С. Т. Кишкина начал разрабатывать для лопаток турбин высокотемпературных реактивных двигателей литейные жаропрочные сплавы, обладающие рядом преимуществ перед деформируемыми (можно ввести больше легирующих элементов, отливать полые охлаждаемые лопатки, скорость диффузии в литейных сплавах меньше, а стабильность структуры больше). Температурный уровень жаропрочности отечеств, жаропрочных сплавов возрос с 800 до 1050 °С при напряжении 140 МПа за 100 ч.
    В кон. 40-х гг. ВИАМ разработал высокопрочные мартенситно-стареющие коррозионно- и жаростойкие стали и стали переходного класса с низким содержанием углерода. В тот же период сотрудниками ВИАМ были разработаны и внедрены в конструкцию самолётов высокопрочные деформируемые алюм. сплавы, а в кон. 50-х - нач. 60-х гг. - литейные алюм. сплавы, у к-рых легированием редкоземельными элементами или оптимизацией хим. состава была достигнута высокая прочность при темп-рах до 400 °С. Прочность совр. алюм. сплавов достигает 750 МПа для деформируемых и 550 МПа для литейных.
    Повышение уровня рабочих напряжений, темп-р и требований к уд. прочности и весовой отдаче самолётов привели к внедрению в авиацию в 50-х гг. титановых сплавов, характеризующихся удачным сочетанием небольшой плотности, высокой прочности, жаропрочности и коррозионной стойкости и превосходящих по уд. прочности большинство др. сплавов. Прочность совр. титановых сплавов достигает 1600 МПа. В 50-х же гг. в авиастроении начали применяться бериллиевые сплавы, к-рые по прочности и нек-рым др. свойствам в ряде случаев превосходят алюминиевые и титановые сплавы. Находят применение в авиации медные сплавы, получают распространение сплавы на основе тугоплавких металлов.
    Улучшение хар-к А. м. шло в основном по пути использования для легирования или в качестве основы всё более широкого набора хим. элементов. Это в свою очередь требовало совершенствования существовавших и разработки новых технологич. процессов и оборудования. Для этих целей в 1961 был создан Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС).
    Послевоен. развитие авиации потребовало создания и неметаллич. А. м. с разл. специфич. свойствами. В кон. 40-х - нач. 50-х гг. были начаты разработки полимеров как основы широкой гаммы неметаллич. материалов для реактивной авиации: конструкц. пластиков и пенопластов (см. Пено-материалы), эластомеров и резин для уплотнений, герметиков, клеёв, рабочих жидкостей гидросистем, материалов остекления (см. Стекло в авиастроении), теплозащитных материалов, теплоизоляционных материалов, звукопоглощающих материалов, облицовочных материалов. В 50-60-х гг. были созданы полимеры, ставшие основой мн. теплостойких неметаллич. А. м., нашедших широкое применение в авиации. В 50-х гг. были начаты разработки вибро-поглощающих вязкоупругих материалов для снижения виброперегрузок на участках, примыкающих к двигателю, гашения шума, излучаемого обшивкой, повышения усталостной долговечности деталей и т. д. Ужесточение требований к пожаробезопасное самолётов в 50-60-х гг. привело к созданию полимерных А. м. с пониж. горючестью.
    В 60-х гг. были начаты работы по созданию и применению конструкц. композиционных материалов, сложно армированных разл. упрочнителями, вводимыми извне или образующимися в материале (напр., в эвтек-тич. жаропрочных сплавах направленной кристаллизации и в самоармируемых полимерах), имеющих более высокие уд. прочность и жёсткость, чем классич. материалы. Разработаны новые технол. процессы, обеспечивающие высокое качество и чистоту А. м.: выплавка металла в спец. средах, регламентир. и направл. кристаллизация, использование эффекта сверхпластичности, порошковая (гранульная) металлургия (см. Порошковые материалы, Гранулируемые сплавы, Дисперсноупрочнённые материалы) с использованием высокоскоростной кристаллизации, газо- и гидростатич. прессование и др. Большая роль в использовании порошковой (гранульной) металлургии для получения А. м. принадлежит ВИЛС.
    Для повышения безопасности полётов во всепогодных условиях разработаны материалы и методы защиты от грозовых разрядов и разрядов зарядов статич. электричества. Насыщенность совр. ЛА радиоэлектронной аппаратурой обусловила разработку материалов, защищающих электронные системы от интерференции электромагн. излучения. Стремление повысить боевую живучесть самолётов и вертолётов привело к созданию новых видов А. м., обеспечивающих стойкость к поражающим факторам систем оружия и пониж. уровень демаскирующих сигналов, воспринимаемых радиолокац., ИК, акустич., оптич. и др. системами обнаружения. Для защиты кабины пилота, двигателя и важных систем самолёта разработаны новые виды брони - металлич., керамич., пластмассовая, комбинированная.
    Для обеспечения оптимальных условий обзора и защиты от факторов окружающей среды созданы надёжные теплостойкие материалы остекления самолётов. Разработаны остекление с поляризующими фильтрами и фотохромное стекло для регулирования светопропускания, стекло, защищающее пилота от светового излучения ядерных взрывов и др. С повышением скоростей и усилением интенсивности возд. движения непрерывно возрастает опасность столкновения самолётов с птицами, поэтому ведётся поиск материалов и конструкций остекления, способных выдерживать такие столкновения.
    Появление РЛС обнаружения привело к созданию радиопоглощающих материалов, обеспечивающих уменьшение эффективной отражающей поверхности ЛА с целью их противорадиолокац. маскировки. Для защиты антенн самолётных РЛС от воздействия аэродинамич. и термомеханич. нагрузок разработаны радиопрозрачные материалы с покрытиями, защищающими от пылевой и дождевой эрозии, а для новейших самолётных многомодовых РЛС с интегральными системами типа "обтекатель-антенна"- радиопрозрачные материалы, включающие элементы радиотехнич. систем (волноводные фазовращатели и т. д.). Появление ИК систем обнаружения, пеленгации и автоматич. сопровождения привело к разработке как ИК прозрачных материалов, используемых в качестве преломляющих сред, так и к созданию ИК поглощающих материалов для маскировки ЛА.
    Разрабатываются материалы и методы защиты от поражающего фактора ядерных взрывов - электромагн. импульса, к-рый приводит к появлению на обшивке самолёта поверхностных токов силой 5-10 кА с частотой 1 -10 МГц и соответствующих электрич. и магн. полей, выводящих из строя радиоэлектронную аппаратуру. Для защиты ЛА от рентгеновского излучения ядерного взрыва создаются экранирующие материалы.
    Дальнейшее развитие А. м. определяется требованиями прогресса науки и техники. Ведущиеся исследования по применению водорода в качестве авиац. топлива охватывают и разработку А. м., способных работать в среде водорода и продуктов его сгорания. Открываются перспективы улучшения свойств А. м. за счёт космич. техно логии, основанной на особенностях протекания в невесомости таких физ.-хим. явлений, как диффузия, поверхностное натяжение, теплоперенос, кристаллизация и др. Непрерывный прогресс в области А. м. является одной из основ дальнейшего развития авиации.
Р. Е. Шалин
АВИАЦИОННЫЙ БОЕВОЙ КОМПЛЕКС (АБК) - функционально взаимосвязанная совокупность ЛА (со всеми комплектующими его системами и изделиями), техн. средств обеспечения (ТСО) и инж.-строит, сооружений, объединённых для самостоятельного или совместного с боевыми комплексами др. родов войск выполнения боевых задач. Различают АБК истребит., ударные, разведыват., воен.-трансп. и др. ТСО, включаемые в АБК, подразделяются на средства наземного обслуживания ЛА, подготовки и содержания аэродромов, связи и управления и др. Термин применяется с нач. 70-х гг.
АВИАЦИОННЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС им. А. Н. Туполева. История пр-тия восходит к 1922, когда при ЦАГИ была образована Комиссия по постройке металлич. самолётов, а пред, комиссии назначен А. Н. Туполев, возглавлявший в ЦАГИ Авиац. отдел, к-рый стал затем по существу самолётостроит. КБ с собств. производств, базой (сначала мастерские, а с 1926 - опытный з-д). Это подразделение ЦАГИ, носившее впоследствии разл. назв.- отдел авиации, гидроавиации, опытного ст.р-ва (АГОС), ЦКБ ЦАГИ, сектор опытного стр-ва (СОС), специализировалось гл. обр. на разработке и постройке опытных образцов цельнометаллич. самолётов; выполнялись также работы по аэросаням, глиссерам, торпедным катерам, дирижаблям. В 1936 конструкторский от дел СОС (КОСОС) и з-д опытных конструкций (ЗОК) были выделены из ЦАРИ и образовали авиац. з-д № 156 Наркомтяжпрома. В 1938-41 на его территории располагалось ЦКБ-29 НКВД, в к-ром работали мн. репрессированные в те годы авиац. специалисты, в т. ч. Туполев и др. сотрудники з-да, а производств, база использовалась для постройки опытных образцов самолётов, разрабатывавшихся в ЦКБ. В июле 1941 пр-тие было перебазировано в Омск (см. Омское производственное объединение "Полёт"), а в сер. 1943 реэвакуировано и продолжило свою деятельность (снова как з-д № 156) в Москве. О самолётах, созданных на пр-тии под рук. А. Н. Туполева и его преемника А. А. Туполева, см. в ст. Ту. Совр. назв.- с 1989, имя А.Н. Туполева присвоено в 1973. В-разные годы здесь работали А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, В, Н. Беляев, А. П. Голубков, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, И. Ф. Незваль, А. И. Некрасов, В. М. Петля-ков, А. И. Путилов, Е. К. Стоман, П. О. Сухой, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и мн. др. известные конструкторы и учёные. Пр-тие награждено 2 орденами Ленина (1947, 1972), орденом Октябрьской Революции (1971).
АВИАЦИОННЫЙ СПОРТ-один из видов техн. спорта; учебно-тренировочные занятия и соревнования на ЛА в выполнении фигур высшего пилотажа, а также в скорости, дальности, высоте, скороподъёмности, грузоподъёмности и продолжительности полёта. Различают самолётный спорт, вертолётный спорт, планёрный спорт, парашютный спорт, дельтапланёрный спорт и авиамодельный спорт. А. с. возник в нач. 20 в. с появлением ЛА и изготовлением их моделей. Созданная Международная авиационная федерация - ФАЙ (1905) провела в 1909 авиац. неделю, в ходе к-рой лётчики (21 чел.) соревновались в дальности, скорости и высоте полёта. В России первые соревнования лётчиков и авиамоделистов (отдельно) состоялись в 1910. Зарегистрированы первые достижения: продолжительность полёта на самолёте - 2 ч 4 мин, высота - 600 м, дальность полёта модели - 170 м. В СССР развитие А. с. связано с деятельностью Общества друзей воздушного флота (с 1923), позднее - Осоавиахима (с 1927). По их инициативе в стране организовывались авиамодельные и планёрные состязания. Дальнейшее развитие А. с. связано с принятием комсомолом в 1931 шефства над Воен.-возд. флотом. Осоавиа-хим создал сотни планёрных школ и кружков. Полётам на планёрах и самолётах в них обучались десятки тысяч человек. Между аэроклубами и отд. городами ежегодно проводились соревнования, в ходе к-рых зарегистрированы выдающиеся достижения. Первый сов. мировой рекорд установлен В. М. Ильченко на двухместном планёре 21 окт. 1936. Рекордными были также полёты П. Д. Осипенко на гидросамолёте с поршневым двигателем 22 мая 1937 и 2 июля 1938. В нач. 30-х гг. стал развиваться парашютный спорт. После первого слёта спортсменов-парашютистов (1935) во мн. городах регулярно проводились показат. выступления, соревнования в прыжках на точность приземления. В 1935 на базе Центральной лётно-технич. школы и Высшей парашютной школы Осоавиахима был создан Центральный аэроклуб СССР, к-рый стал методич. центром подготовки авиац. спортсменов. С 1949 всесоюзные состязания по парашютному спорту организуются ежегодно. Сов. парашютисты в предвоен. годы добились значит, успехов - по числу рекордов они занимали одно из первых мест в мире. В послевоен. период появились новые виды А. с. (вертолётный, дельтапланёрный), разновидности уже сложившихся видов спорта-дельта-лётный, парашютное многоборье, групповая парашютная акробатика, ракетомоделизм. Проводятся соревнования на самолётах с реактивными двигателями, ЛА на мускульной силе, с коротким взлётом и посадкой. Руководство А. с. до 1991 осуществлял ДОСААФ СССР. Подготовка спортсменов проводится в аэроклубах и др. уч. авиац.-спортивных орг-циях, к-рые располагают необходимой материальной базой - аэродромами, ЛА, парашютной техникой. В 1990 в СССР было более 200 аэроклубов, сотни юношеских планёрных школ, парашютных секций и дельтаклубов. С 1985 снижен возрастной ценз для занятия самолётным спортом - до 16 лет, парашютным - до 15 лет, планёрным - до 14 лет. По данным ФАЙ на 1 янв. 1991 по осн. видам А. с. из 1461 мирового рекорда 773 принадлежали СССР, в т. ч. по самолётному 641 (из 1087 зарегистрированных), по парашютному 52 (из 66), по вертолётному 47 (из 123), по авиамодельному 29 (из 86). См. ст. Рекорды авиационные.
Г. П. Поляков, А. П. Колядин.
АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ - то же, что воздушный транспорт.
АВИАЦИЯ (франц. Aviation, от лат. avis- птица) - широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха, А. включает необходимые техн. средства и личный состав, функционирует в рамках сложившихся организац. структур и опирается на спец. отрасли знаний. Авиационная техника наряду с летательными аппаратами, реализующими преим. динамич. принципы создания подъёмной силы (самолётами, планёрами, автожирами, вертолётами, винтокрылами др.), охватывает также разл. наземные средства, обеспечивающие подготовку ЛА к полёту и выполнение полётного задания. Создание авиац. техники сосредоточено в авиационной промышленности, отраслях радиоэлектронного профиля и др., к-рые проводят науч. исследования и осуществляют разработку и изготовление соответствующей продукции. Личный состав А. включает лётный состав, а также широкий крут специалистов, связанных с техн. обслуживанием авиац. техники, управлением возд. движением и т. д.
    В соответствии с назначением различают гражд. и воен. А. Гражд. А. может включать как гос. авиапредприятия транспортные, так и частные или смешанные авиакомпании. В ряде гос-в принято выделять т. н. А. общего назначения, к к-рой относят личные, служебные, спортивные и нек-рые др. ЛА. В СССР применение ЛА для пасс, и грузовых перевозок и в др. целях было подведомственно МГА СССР (см. Гражданская авиация СССР), а руководство развитием авиационного спорта осуществлял ДОСААФ СССР. Парк Л А гражд. А. включает магистральные пасс. самолёты, самолёты местных возд. линий, самолёты и вертолёты для перевозки грузов, проведения авиационно- химических работ (см. также Сельскохозяйственная авиация), мед. обслуживания населения (см. Санитарная авиация), аэрофотосъёмки и др. работ. Воен. А. может выступать в качестве самостоят, вида вооруж. сил или входить в состав др. видов вооруж. сил: ВВС (см. Военно-воздушные силы), ВМФ (см. Морская авиация), войск ПВО (см. Авиация ПВО), сухопутных войск (армейская А.) и др. Обеспечение эксплуатации авиац. техники требует развития сети аэропортов (аэродромов), центров и пунктов управления возд движением, ремонтных пр-тий, уч. заведений для подготовки лётного и инж.-техн. состава и др. служб. Авиационная наука, формирующая основы создания и применения авиац. техники, базируется на достижениях аэродинамики, газовой динамики, механики полёта, аэронавигации, теории автоматич. регулирования, строит, механики, материаловедения, технологии, акустики, радиоэлектроники, эргономики, метеорологии, медицины, экономики, воен. наук и т. д.
    Зарождение и начальный период развития А. (рис. в табл. 1-V). Известно, что люди далёкого прошлого наделяли способностью летать не только богов, но также персонажей мифов, легенд и сказаний. О многочисл. попытках человека летать самому с помощью искусств, крыльев свидетельствуют сохранившиеся летописи. Эти попытки основывались на подражании полёту птиц и не были подкреплены к.-л. знаниями о законах полёта. У истоков науч. исследований, прямо или косвенно связанных с решением проблем полёта, стояли многие выдающиеся учёные. Леонардо да Винчи изучал полёт птиц, строение их тела и крыльев, разрабатывал искусств, крылья, пытался опытным путём постигнуть сопротивление среды движению в ней тел. В его рукописях приведены рисунки парашюта, мускульной крыльчатой машины (махолёта) и ЛА типа вертолёта, к-рый должен был "ввинчиваться" в воздух с помощью Архимедова винта. В 17-18 вв. исследования сопротивления тел, движущихся в жидкости или газе, получили широкое развитие, что было вызвано рядом актуальных проблем (движение маятника, свободное падение тел, баллистика, судостроение и др.). И. Ньютон первым предпринял попытку дать теоретич. объяснение сопротивления, базирующееся на представлениях о механич. (ударном) воздействии частиц жидкости (газа) на поверхность тела. Основополагающие ур-ния гидродинамики были получены Д. Бернулли, Л. Эйлером и Ж. Лагранжем. Эта наука позднее нашла приложение к решению задач обтекания ЛА. Независимо от Леонардо да Винчи, о проекте к-рого стало широко известно лишь в кон. 19 в., идея вертолёта была разработана и экспериментально обоснована М. В. Ломоносовым. В 1754 он представил собранию Петербургской АН модель "аэродромич. машины", предназначенной для подъёма метеорол. приборов и оборудованной для этого двумя противоположно вращающимися крыльями (теперь их наз. несущими винтами) с приводом от часовой пружины. Опыты наглядно продемонстрировали образование подъёмной силы (облегчение модели) при вращении винтов, а принцип их противовращения (как один из способов уравновешивания реактивного крутящего момента) впоследствии был использован в реальных конструкциях вертолётов. В 1783 состоялись первые полёты людей на ЛА легче воздуха - аэростатах братьев Монгольфье и Ж. Шарля. На развитие ЛА тяжелее воздуха большое влияние оказала концепция аэроплана (самолёта), зародившаяся в кон. 18 - нач. 19 вв. (Дж. Кейли) и состоявшая в том, что ЛА может поддерживаться в воздухе несущей поверхностью (неподвижным крылом) при движении аппарата за счёт источника мощности, позволяющего преодолеть сопротивление возд. среды. Схема самолёта в 19 в. привлекает внимание мн. изобретателей. Проекты самолётов с паровыми машинами в качестве двигателей патентуют У. Хенсон, Ф. Дю Тампль и др. Смелыми новаторскими идеями отличались проекты Н. А. Телешова (многоместный пасс, самолёт, самолёт с пульсирующими реактивными двигателями), Н. И. Кибальчича (ракетный ЛА). Выдающаяся роль в развитии отечеств. А. принадлежит А. Ф. Можайскому, к-рый более 30 лет своей жизни посвятил созданию первого в России самолёта. Он строил успешно летавшие модели, проводил исследования возд. винтов, разработал проект самолёта. В 1883 завершил постройку натурного самолёта и в 1885 предпринял попытку провести лётные испытания, во время к-рых произошла поломка крыла. После Можайского создать пригодные для полёта самолёты с паровыми машинами пытались К- Адер и X. Максим, однако успеха не достигли. Тем не менее жизнеспособность принципа несущей поверхности подтверждалась полётами на безмоторных ЛА самолётной схемы - планёрах, строившихся Кейли, О. Лилиента-лем, О. Шанютом и др. Продолжались изыскания по ЛА вертолётной схемы, сопровождавшиеся постройкой большого числа летающих моделей и расширением проектных проработок. В России оригинальные проекты вертолётов были разработаны А. Н. Лодыгиным, Д. К. Черновым, П. Д. Кузьминским, С. С. Неждановским и др.; эксперим. исследования несущих винтов проводил М. А. Рыкачёв. Эксперим. подход к разрешению многочисл. и сложных проблем, встававших на пути зарождающейся А., получал всё большее распространение. Особенно большое значение для науки и практики имело создание аэродинамических труб, позволяющих определить хар-ки ЛА посредством испытаний их моделей. Важным результатом фундам. исследований 19 в. в области гидродинамики была разработка теоретич. основ движения вязкой жидкости и обтекания тел с отрывом струй (А. Наеье, Дж. Стоке, Г. Гельмгольц, Г. Кирхгоф, Дж. Рэлей и др.). Экспериментально установленное О. Рейнольдсом существование двух видов течения вязкой жидкости - ламинарного и турбулентного - стало впоследствии играть большую роль при изучении и моделировании обтекания ЛА. В России в 1880 была опубликована монография Д. И. Менделеева "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании", ставшая капитальным руководством для рус. исследователей и инженеров.
    Значит, прогрессом в развитии А. ознаменовалось нач. 20 в. 17 дек. 1903 совершили первые успешные полёты братья Ор-вилл и Уилбер Райт на самолёте собств. конструкции. Этому во многом способствовало использование ими более лёгкого, по сравнению с паровыми машинами, поршневого бензинового двигателя внутр. сгорания (нашедшего к тому времени применение в автомобилестроении), а также то, что они пошли дальше своих предшественников в обеспечении устойчивости и управляемости самолёта. Одновременно с братьями Райт самолёт с ПД построил С. Ленгли, однако попытки полёта на нём (1903) не были удачными. В последующие годы А. начинает быстро развиваться в европ. странах; здесь создателями первых самолётов были А. Сантос-Дюмон, Г. Вуазен, Л. Бле-рио, Р. Эно-Пельтри, А. Фарман, Э. Лью-пор, Л. Бреге, А. Ро, Дж. Де Хэвилленд, Ф. Хэндли Пейдж, А. Фоккер, Дж. Капрони и др. В России первые показат. полёты (на франц. самолётах) состоялись в 1909, а в 1910 поднялись в воздух первые отечеств, самолёты А. С. Кудашева, И. И. Сикорско-го, Я. М. Гаккеля. В числе первых рус. конструкторов самолётов были также А. А. Пороховщиков, И. И. Стеглау, В. Н. Хиони, С. В. Гризодубов, В. А. Слесарев, Д. П. Григорович. Большой вклад в популяризацию А. и её становление в России внесли первые рус. лётчики М. Н. Ефимов, Н. Е. Попов, С. И. Уточкин, А. А. Васильев, Г. В, Алехнович, Л. М. Мациевич, П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К. Арцеу-лов и мн. др. К нач. 1900-х гг. относится зарождение и развитие новой науки - аэродинамики. Запросы практики поставили перед ней в качестве первоочередной задачи объяснение механизма'Образования подъёмной силы крыла, дальнейшее изучение проблем сопротивления и решение проблемы крыла в целом - изыскание таких его форм, к-рые при наименьшем сопротивлении обладали бы наибольшей подъёмной силой. Фундаментом аэродинамики явились основополагающие труды Н. Е. Жуковского, С. А Чаплыгина, Ф. Ланчестера, Л. Прандтля, Т. Кармана и др. учёных (циркуляц. теория профиля крыла, вихревая теория возд. винта, теория крыла конечного размаха, теория пограничного слоя). В 1907 во Франции были продемонстрированы вертолёты, способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге и Ш. Рише, другой - П. Корню); однако создание практически пригодных вертолётов требовало ещё решения мн. сложных проблем. Большое значение для развития теории и конструкции вертолёта имели изыскания Б. Н. Юрьева: разработка одновинтовой схемы вертолёта с рулевым винтом, изобретение автомата перекоса для управления вертолётом, исследования по теории несущего винта.
    Самолётостроение развивалось быстрыми темпами. Наиболее употребит, схемами стали моноплан и биплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой стержневой фермы или закрытого корпуса - фюзеляжа. Монопланы оборудовались тянущим возд. винтом, а бипланы - тянущим или толкающим. Преобладали конструкции с деревянным силовым каркасом и матерчатой обшивкой крыла и фюзеляжа. Наряду с самолётами наземного базирования строились гидросамолёты (А. Фабром, Г. Кёртис-сом, Григоровичем и др.). В 1913 Си-корским были созданы первые в мире тяжёлые 4-двигательные самолёты "Русский витязь* и "//л&я Муромец".
    Практическое освоение А. Повышение скорости, высоты и дальности полёта самолётов позволило приступить к использованию их в практич. целях, и на рубеже первого десятилетия 20 в. в ряде стран организуется воен. А. Впервые в воен. целях А. была использована в Ливии итальянцами во время войны с Турцией (1911), а затем на Балканах в войне Греции и Болгарии с Турцией (1912), причём в составе болг. армии действовал рус. добровольческий авиац. отряд. В России был создан ряд оригинальных удачных образцов самолётов, однако воен. ведомство предпочитало закупать их за рубежом и на отечеств. з-дах заказывало в осн. самолёты иностр. моделей (исключение составили, по существу, лишь самолёты "Илья Муромец" и летающие лодки Григоровича). В период 1-й мировой войны А. (рис. в табл. VI-IX) первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения ударов и борьбы с возд. противником. В воен. действиях принимала участие и мор. А., в т. ч. самолёты корабельного базирования (см. Авианесущий корабль). За годы войны значительно улучшились лётно-техн. хар-ки самолётов всех классов: скорость полёта лёгких самолётов возросла от 100-120 до 200-220 км/ч, потолок - с 2000-3000 до 6000-7000 м; бомбовая нагрузка многодвигат. самолётов достигла 2-3,5 т; мощность двигателей увеличилась от 60-95 до 300 кВт. В числе новинок был свобод-нонесущий (т. е. без наруж. элементов крепления крыла) цельнометаллич. моноплан Г. Юнкерса. Но наибольшее распространение получили фюзеляжные бипланы с тянущими винтами, поскольку манёвренности и грузоподъёмности бипланов отдавалось тогда предпочтение перед более высокими скоростными качествами монопланов. В воен. годы внушит, размеров достигло произ-во самолётов. Если в начале войны воюющие стороны имели в строю немногим более 800 боевых самолётов, то в ходе войны их было изготовлено св. 200 тыс. (потери самолётов у Франции, Великобритании и Германии превысили 116 тыс.). Наиболее известными были самолёты франц. фирм "Ньюпор", "СПАД", "Фарман", англ. Сопвич", нем. "Фоккер", "Альбатрос". После окончания войны в странах Зап. Европы получили развитие авиатрансп. компании, осуществлявшие возд. перевозки пассажиров, почты, грузов. В этих целях создаются спец. пасс, самолёты, а также используются переоборудованные воен. самолёты. На европ. линиях широко применялись пасс, самолёты Юнкерса и Фоккера.
    А. в период между 1-й и 2-й мировыми войнами (рис. в табл. X-XV). В 20-х гг. совершенствование самолётов продолжалось как за счёт улучшения их аэродинамич. хар-к, так и путём повышения мощности двигателей. Преобладающей аэродинамич. схемой оставался биплан, но на тяжёлых самолётах с большой дальностью полёта начал находить практич. применение свободнонесущий моноплан. Получила распространение практика постройки эксперим. самолётов, позволявших проверять многочисл. новые науч.-техн. решения в реальных полётных условиях, а также спец. рекордных (гоночных) самолётов. X. Сиерва создал первый пригодный для практич. применения винтокрылый ЛА - автожир.
    Зарождение и становление сов. А. происходило в трудный для страны период Гражд. войны и интервенции, когда авиац. пром-сть и возд. флот пришли в упадок. С первых же дней образования сов. гос-ва были созданы органы управления А. Авиац. отряды вносили свой посильный вклад в дело защиты Республики. 1 дек. 1918 был организован Центр, аэрогидродинамич. ин-т (ЦАГИ) - науч. центр, призванный обеспечить развитие авиац. науки и техники, а в 1920 - первое в стране высшее авиац. уч. заведение - Ин-т инженеров Красного Возд. Флота (впоследствии Воен.-возд. инж. академия им. проф. Н. Е. Жуковского). Первым руководителем этих ин-тов был Жуковский, к-рый по праву был признан "отцом русской авиации". Он сплотил вокруг себя большую группу учеников и последователей (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Юрьев и др.).
    С переходом к мирному периоду страна приступила к восстановлению и укреплению авиац. пром-сти и возд. флота. Организуются КБ, возглавляемые А. Н. Туполевым (см. Ту), Н. Н. Поликарповым (см. Поликарпова самолёты), Григоровичем (см. Григоровича самолёты), К- А. Калининым (см. Калинина самолёты). В 1922 были получены первые образцы отечеств, алюм. сплава - кольчугалюминия, что положило начало развитию цельнометаллич. конструкций в сов. самолётостроении. 9 февр. 1923 учреждается Совет по гражд. авиации (офиц. дата рождения гражд. А. СССР); в том же году открывается первая в стране регулярная возд. линия Москва - Нижний Новгород (годом раньше начались регулярные перевозки на междунар. авиалинии Москва - Кенигсберг). Первым отечеств, пасс, самолётом был АК-1 (1924), рассчитанный на перевозку 2-3 пассажиров. В ряду сов. самолётов раннего периода видное место занимают тяжёлые бомбардировщики-монопланы ТБ-1 и ТБ-3, истребители #-2бис, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3 и Р-5, пасс, самолёты АЯГ-9 (ПС-9) и /С-5, многоцелевой самолёт У-2 (По-2), сыгравшие важную роль в укреплении ВВС н развитии гражд. А. страны. Серия дальних перелётов 20-х гг. наглядно продемонстрировала успехи сов. авиац. пром-стн и высокое мастерство лётчиков. Отличит, особенностью мирового авиастроения 30-х гг. было внедрение в конструкцию самолёта большого числа новых техн. решений, обеспечивших значит, улучшение его хар-к. В качестве осн. направления увеличения макс, скорости полёта было принято аэродинамич. совершенствование самолёта. Самолеты разл. классов и типов стали строиться преим. по схеме свободно-несущего моноплана, с гладкой обшивкой крыла, убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа, фюзеляжем обтекаемой формы, что позволило существенно снизить "вредную" площадь самолёта и его аэродинамич. сопротивление (рис. 1). Увеличение удельной нагрузки на крыло вызвало необходимость использования средств механизации крыла, позволивших повысить, его несущие свойства (рис. 2) и сохранить на приемлемом уровне взлётно-посадочные хар-ки - посадочную скорость и потребную длину ВПП (задолго до широкой практич. реализации механизир. крыло было теоретически исследовано Чаплыгиным). Снижение сопротивления силовых установок достигалось применением профи лир. капотов на ПД возд. охлаждения, выдвижных или туннельных радиаторов для ПД жидкостного охлаждения. Летно-техн. хар-ки самолётов были улучшены также путём дальнейшего увеличения мощности ПД, их высотности (наддув двигателей с помощью нагнетателей воздуха) и применения возд. винтов изменяемого шага, обеспечивших более эффективное использование мощности двигателя на разл. режимах полёта. Оснащение самолётов более совершенным бортовым оборудованием (радиотехн. средства, гироскопич. приборы, автопилоты, противообледенит. устройства н т. д.) позволило выполнять длит, полёты днём и ночью и в неблагоприятных погодных условиях. Среди зарубежных самолётов 30-х гг. выделялся амер. пасс, самолёт Дуглас ОС-3, в к-ром одновременно были реализованы мк. из указанных техн. новшеств, что предопределило его массовый выпуск и длит, эксплуатацию. Начали создаваться самолёты с наддувом кабины экипажа и пасс, кабины для длит, полётов на большой высоте, однако более распространёнными такие самолёты стали позднее. Значит, усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолётов- начали широко применяться авиац. пушки, повысилась скорострельность пулемётно-пушечного вооружения, увеличилось число огневых точек на самолёте. Получили дальнейшее развитие работы по винтокрылым Л А. Опыт, накопленный при постройке, испытаниях и доводке автожиров, сыграл определ. роль в решении проблем создания вертолётов. В ряде стран разрабатывались эксперим. конструкции вертолётов с последоват, повышением скорости, высоты и продолжительности полёта, устойчивости аппарата и пилотажных качеств. Достигнутый к кон. 30-х гг. уровень лётно-техн. хар-к обеспечил переход к последующему освоению вертолёта в практич. целях.

Рис. 1. Изменение приведённой "вредной" площади Ро манёвренных истребителей по годам: F0=CXo*Sкр/1.28 (CXo - коэффициент лобового сопротивления самолёта при нулевой подъемной силе; 1,28 - коэффициент сопротивления плоской пластины, установленной перпендикулярно потоку; S -площадь крыла).


Рис. 2, Несущие свойства крыла: 1 - крыло без механизации: 2 - крыло с предкрылком: 3 - крыло с закрылком; 4 - крыло с закрылком и предкрылком: Cy-коэффициент подъёмной силы; а - угол атаки крыла.

    В 30-е гг. быстрыми темпами продолжала развиваться А. в СССР. Создаются гигантские для того времени самолёты АНТ- Н и АНТ-20 ^Максим Горький", рекордные, самолёты АНТ-25 (РД) и АНТ-37бис "Родина", скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ), истребители Н-15, И-16, И-153. разл. легкомоторные самолёты, в т. ч. массовый самолёт нерво-нач, обучения УТ-2 А. С. Яковлева (см. Як); дальний бомбардировщик ДБ-3 С. В. Ильюшина (см. Ял]; МБР-2 и др. гидросамолёты Г. М. Ьериева (см. Бе), Оригинальными техн. решениями отличались также самолёты Р. Л. Бартини, А. С. Москалева, И. Г- Немана, А. И. Путилова, Б. И. Черанобскоео, В. А. Чижевского, И. В. Четверикова и мн. др. сов. конструкторов. Плодотворная деятельность конструкторских коллективов А. Д, Швецова (см, АЯ/), Микулина (см. АМ), В. Я- Климова (см. В К) и др. моторостроит КБ и развитие пром. базы позволяли решить сложные аа-дачи по созданию мощных и надёжных отечеств, авиац. двигателей. В 1929 Н. И. Ка-мов и Н. К. Скржинский построили первый в стране автожир, а в 30-х гг. работы по винтокрылым Л А (автожирам и вертолетам) получили значит, развитие в ЦАГИ. Расширились науч. исследования в ряде новых орг-ций (в т. ч. в ЦИАМ, НИИ ГВФ, ВИАМ, позднее в ЛИИ), укреплялась эксперим. база НИИ (особенно важное значение имело стр-ао нового ЦАГИ). Сов. учёные успешно работали над решением сложных вопросов создания новой авиац. техники, включая проблему штопора самолёта (В. С. Пышное, А. Н. Журавченко) и возникшую при создании скоростных самолётов проблему флаттера (М, В. Келдыш, Е. П. Гроссман). В 1931 комсомол на своём 9-м съезде принял шефство над Воен.-возд. флотом, после чего в стране развернулось стр-во сети аэроклубов, сыгравших большую роль в подготовке лётных кадров. 30-е гг. ознаменовались мн. замечат. достижениями сов, лётчиков, в числе к- рых челюскинская эпопея (сё участники - летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М, Т. Слегшее, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, стали первыми в стране Героями Сов. Союза), первая арктическая воздушная экспедиция, выдающиеся перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой, рекордные полёты В. К- Коккинаки, А. Б. Юмашева и др. авиаторов.
    А. в годы 2-й мировой войны 1939-45 (см. рис. в табл. XVI-XXII). В преддверии 2-й мировой войны в разл. р-нах мира возникали воен. конфликты, в к-рых, как правило, находила применение н А.: война Италии против Абиссинии (Эфиопии), Японии против Китая, гражд. воина в Испании н др. Важную роль А. отводили в своих захватнич. планах фашистская Германия и ее союзники, подготовившие и развязавшие -новую мировую войну. До начала Вел. Отечеств, войны сов. воен. А. выдержала испытания в боях у оз. Хасан и на Карельском перешейке, а также у р. Халхин-Гол (здесь сов. А. впервые и успешно применила ракетное оружие класса "воздух-воздух"). Сов. лётчики отважно сражались в небе Испании и Китая. Перед лицом нараставшей воен. угрозы был принят ряд энергичных мер по дальнейшему качеств, укреплению ВВС. В серийное произ-во запускаются бомбардировщики Пе-8 и Пе-2 В. М. Петлякова (см. Пе}, бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2, истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова, М. И. Гудкова (см. Ла), МиГ-1 и МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича (см. МиГ), Як-1, многоцелевой самолёт Су-2 П.. О. Сухого (см, Су). В нач. период войны, несмотря на чрезвычайно сложные условия, связанные с перебазированием мн. авиац. з-дов в вост. р-ны страны, авиац. пром-сть наращивала выпуск боевых машин, и уже в 1942 СССР превзошёл Германию по годовому произ-ву самолётов. Совершенствовались серийные образцы, вводились в строй новые - Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, Ил-10, Ту-2. Всего за годы войны сов. пром-сть выпустила св. 125 тыс. самолётов. Сов. А. внесла большой вклад в победу над врагом. В ходе войны было произведено св. 3 млн. боевых самолётовылетов, в результате к-рых противник понёс большие потери в живой силе и технике. В возд. боях и ударами с воздуха по аэродромам уничтожено 57 тыс, вражеских самолётов. 2420 авиаторов были удостоены высокого звания Героя Сов. Союза, 65 из них - дважды, а А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб стали трижды Героями Сов. Союза.
    Осн. самолётами фашистской Германии в годы 2-й мировой войны были истребители Мессершмитт Ме 109 и Фокке-Вульф Fw190, бомбардировщики Хейнкедь Не.111, Юнкере.) и88 и,)ц87. Для бомбардировки англ, городов применялись самолёты-снаряды Фау-1 с ПуВРД и баллистич. ракеты Фау-2. Союзники СССР широко использовали бомбардировщики, в т. ч. англ, Хэндли Пейдж "Галифакс", Авро "Ланкастер", Де Хэвилленд "Москито" и амер, Боинг В-17 и В-29, Консолидейтсд В-24. Истребительная А. включала англ, самолёты Хокер "Харрикейн", Супермарин "Спитфайр", амер. Кёртнсс Р-40, Белл Р-39, Локхня Р-38, Норт Америкам Р-51, Рипаблик Р-47 и др, США, Великобритания и Япония использовали также и палубную А. В эти же годы начала развиваться реактивная А,, поскольку возможности существ, повышения скорости самолёта с ПД и возд. винтом (достигшей в годы войны 700-750 км/ч) практически были исчерпаны. Дальнейшее увеличение скорости сопровождается резким ростом аэродинамич, сопротивления самолета и падением кпд возд. винта вследствие значит, влияния сжимаемости воздуха. Соответственно возрастает потребная мощность силовой установки, однако она не могла быть обеспечена при приемлемых размерах и массе ПД. Качеств, скачок могли обеспечить реактивные двигатели, выгодно отличающиеся от винтомоторных установок меньшими габаритами и массой, благоприятной зависимостью тяги от скорости полёта (рис. 3). Выдающаяся роль в формировании основ реактивного движения принадлежит К Э. Циолковскому. Теория ВРД была разработана Стечкиным (1929). В 30-х гг. работы по газотурбинным двигателям (ГТД) проводили В. В. Уваров и А. М. Люлька в СССР, Ф. Уиттл в Великобритании, X. Охайн в Германии; в СССР и за рубежом велись также разработки ЖРД В 1939- 42 был создан ряд опытных реактивных самолётов - Хейнкель Не. 176 (Германия) и Би-1 (СССР) с ЖРД, Капрони-Кампи-ни N.1 (Италия) с мотокомпрессорным ВРД, Хейнкель Не. 178, Глостер Е.28/39 (Великобритания), Белл Р-59А (США) с ТРД. В последние годы войны (1944-45) использовалось нек-рое кол-во серийных реактивных самолётов - нем. Мессершмитт Ме163В и Ме262 и англ, Глосгер "Метеор". Др. важным новшеством в ходе 2-й мировой войны явилось применение (хотя и в огра-нич. масштабах) бортовых радиолокаторов для обнаружения целей и навигации.
    А. в период 1946-60 (по данному и последующему периодам см. рис. в табл. XXIII-XXXVIII). Этот период характеризуется быстрыми темпами развития реактивной воен. А.. скоростного возд. транспорта, освоением и расширением практич. использования вертолётов. На боевых самолётах осн. типом двигателя стал ТРД; применение ЖРД ограничивалось экспернм самолётами с небольшой продолжительностью полёта (на одном из них, Белл Х-1, в 1947 впервые была превышена скорость звука). ТРД обеспечил достижение скоростей полёта 800-900 км/ч на первых серийных самолётах с обычным прямым крылом, а в сочетании со стреловидными крыльями и крыльями малого удлинения (треугольными и др.}, отличающимися меньшим волновым сопротивлением (рис. 4), позволил освоить околозвук, скорости, преодолеть звуковой барьер и выйти (в рассматриваемый период) на рубеж скоростей, в 2 раза и более превышающих скорость звука. Широкий круг зксперим. и теоретич. исследований позволил отработать компоновки скоростных реактивных самолётов, рациональные в отношении аэродинамики ЛА, динамики полёта и аэроупрутостн конструкции. Потребовалось также значительно повысить тягу ТРД (в т. ч. за счёт оснащения их форсажными камерами), разработать эффективные воздухозаборники и реактивные сопла. Важным направлением развития боевых самолётов явилось вооружение их управляемыми ракетами классов "воздух -воздух" и "воздух- поверхность" (1-я пол. 50-х гг.). Внедрение ГТД в гражд. А. открыло перед возд. транспортом

Рнс. 3. Скоростные характеристики силовых установок различного типа (М- число Маха полёта).


Рис. 4. Влияние формы крыла в плане (стреловидности и удлинения) на волновое сопротивление.


Рис. 5. Аэродинамические характеристики самолётов различных схем: 1 - схема, оптимальная для дозвуковых скоростей (крыло малой стреловидности и большого удлинения); 2 - схема, оптимальная для сверхзвуковых скоростей (крыло большой стреловидности и малого удлинения); 3 - схема с крылом изменяемой в полёте стреловидности; Ктая - максимальное значение аэродинамического качества: Мм-число Маха полёта.

большие перспективы расширения возд. перевозок. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили многоместные комфортабельные пасс, самолёты с высокой крейсерской скоростью полёта -* до 600-750 км/ч у турбовинтовых и до 800-950 км/ч у реактивных самолётов. В кон. 50-х гг. на реактивных пасс, самолётах начали применяться более экономичные двухконтурные двигатели (ТРДД). В нач. 40-х гг. в Германии и США был выпущен небольшими сериями ряд вертолётов, но практич. применения в воен. период они не нашли. В после-воен. годы создаётся большое число серийных вертолётов (трансп., поискоао-спасательные, разведыват , противолодочные,, для с. х-ва и др.). Наибольшее распространение получили вертолёты одновинтовой схемы. Первоначально вертолёты оборудовались ПД, а с 50-х гг. начинают также использоваться турбовальные двигатели.
    СССР в послевоен. годы добился значит, успехов в создании новой авиац. техники. 24 апр. 1946 поднялись в воздух реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. В числе первых серийных реактивных самолётов были также истребители Як-23, Л а-15, Ми Г-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В нач. 40-х гг. в КБ И. П. Братухина был создан ряд опытных образцов вертолётов. В послевоен. годы работы по вертолётам сосредоточились в специализир. ОКБ М. Л. Миля (см. Ми) и Камова (см. /Со), а также проводились в течение нек-рого периода в ОКБ Яковлева. Первым серийным отечеств, вертолётом был Мн-1. В 50-х гг. созданы реактивный бомбардировщик Ту-16 и реактивные бомбардировщики В. М. Мясищева М-4, ЗМ (см. М) с большим радиусом действия, всепогодный перехватчик Як-25, сверхзвук, самолёты МиГ-19 (первый сов. серийный сверхзвук, самолёт), Су-7, МиГ-21, Як-28, реактивный гидросамолёт Бе-10, турбовинтовые трансп самолёты Ан-8 и АН-12 О. К. Антонова (см. Аи). В послевоен развитии гражд. А. СССР важную роль сыграли самолёты Ил-12 и Ил-14 с ПД. а в 1956 на линии Аэрофлота вышел первый реактивный пасс, самолёт Ту-104, за к-рым последовали турбовинтовые Ил-18, Ту-114, Ан-10. В 50-х гг. наращивается выпуск вертолётов: были созданы Ми-4. Як-24 и Ми-6, отличавшиеся рекордной в своём классе грузоподъёмностью, а также лёгкие многоцелевые вертолёты Ка-15 и Ка-18. В разработку отечеств. ТРД и ТВД первых поколений большой вклад внесли конструкторские коллективы, возглавляемые Люлькой (см. АЛ), Климовым, Микулнным, С. К. Туманским, В. А. Добрыниным (см. ВД), А. Г. Ивченко (см. АИ), Н. Д. Кузнецовым (см. Я/С), П. А. Соловьёвым. Важное значение для решения качественно новых задач авиастроения имели фундам. исследования сов. учёных в области аэродинамики, устойчивости и управляемости ЛА, газодинамики ВРД, новых конструкц. материалов и прочности авиац. конструкций (работы Келдыша, С. А. Христиановича, А. А. Дородницына, В. В. Струминского, Г. П. Свищёва, Г. С. Бюшгенса, Стечкина, Г. И. Петрова, А. И. Макаревскога, С. Т. Кишкина, А. Ф. Белова и мн. др.).
    Из ранних зарубежных реактивных самолётов в больших кол-вах выпускались истребители Локхид Р-80, Рипаблик Р-84, Норт Американ Р-86 и бомбардировщик Боинг В-47 (США), истребители Глостер "Метеор" и Де Хэвилленд "Вампир" (Великобритания). Первые серийные сверхзвук, самолёты за рубежом - Норт Американ Р-100 среди истребителей и Конвэр В-58 среди бомбардировщиков (США). первые пасс, самолёты с ГТД - турбинтовой Вик-керс "Вайкаунт" и реактивный Де Хэвилленд "Комета" (Великобритания). Начало массового проиэ-ва вертолётов было положено выпуском многоцелевого вертолёта Белл-47 (США).
    А. в период 1960-80. В этот период развитие мировой А. шло по пути дальнейшего повышения лётно-техн. хар-к и эффективности ЛА, разработки ЛА нового типа Были созданы боевые самолёты с крылом изменяемой в полёте стреловидности. обладающие благоприятными аэродина-мнч. хар-ками в широком диапазоне скоростей полёта (рис. 5), и самолёты вертикального взлёта и посадки с широкими возможностями базирования. На эксперим. и серийных образцах самолётов с ТРД достигнуты макс, скорости полёта 3000 км/ч и более. Проблемы аэродинамич. нагревания вызвали необходимость применения в конструкции таких самолётов титана и стали. Отличит, особенностью истребителей становится большая тяговооружённость (более 1). обеспечивающая высокие манёвренные хар-ки. Значительно повысились трансп. возможности самолётов за счёт радикального

Рис. 6. Максимальная производительность пассажирских самолётов (тыс пассажиро-км в 1 ч).


Рис. 7. Удельный расход топлива на крейсерском режиме: 1 -турбореактивные двигатели; 2-турбореактивные двух контурные двигатели с малой степенью двухконтурности; 3 - то же с большой степенью днухконтурности.

увеличения их общих размеров, габаритов грузовой кабины и грузоподъёмности (до 250 т). Аналогичная тенденция получила развитие и в сфере пасс, самолётов, что привело к созданию широкофюзеляжных самолётов - аэробусов большой пассажировместимости (до 550 чел.) и высокой вследствие этого производительности (рис. 6) и было направлено на снижение перегруженности крупнейших аэропортов (сокращение интенсивности взлёто-посадок), а также на повышение рентабельности возд. пассажиропере возок. Шнрокофюзеляжные самолёты оснащаются ТРДД с большой степенью двухконтурности, отличающимися высокой топливной экономичностью (рис. 7) и низким уровнем шума; последнее стало важным из-за введения соотв. ограничений (см. Нормы шума). Возможности применения трансп. н пасс. А. расширяются после создания самолётов короткого взлёта и посадки, способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов небольших размеров. Появление первых сверхзвук, пасс, самолётов - сов- Ту-144 и англо-франц. "Конкорд" - положило начало решению сложных техн.-экон. проблем, стоящих на пути освоения возд. транспортом качественно новых рубежей. Получили широкий размах работы по беспилотным Л А разл. воен. назначений, в т. ч. дистанционно-пилотируемым летательным, аппаратам. Граница скоростного диапазона вертолётов продвинулась за 300 км/ч, грузоподъёмность серийных машин достигла 20 т. Большое значение приобрели боевые вертолёты. Опыт, накопленный при создании авиац. техники, был использован при создании космнч. аппаратов. Новым направлением в развитии ЛА стало создание систем, в к-рых объединяются возможности авиац. и космич. средств. К ним относятся возд.-космич. и орбитальные аппараты многократного использования (см. "Буран", "Спейс шаттл"). ЛА оснащались радиоэлектронным оборудованием, в к-ром нашли использование новые физ. принципы (телевизионная, инфракрасная, лазерная техника и т. д.), прогрессивная элементная база (интегральные микросхемы), цифровые методы обработки информации на основе бортовых ЭВМ. Получила дальнейшее развитие автоматизация управления ЛА (системы автоматизации посадки в сложных погодных условиях, активные системы управления и др.). Расширяется применение композиционных материалов, позволяющих значительна снизить массу конструкции ЛА и увеличить полезный груз или запас топлива.
    В 60-х гг. на возд. трассы СССР вышли пасс, самолёты Ан-24, Ту-124, Ил-62, Ту-134, Як-40. Ан-22 "Антей", рассчитанный на перевозку 60 т грузов, явился родоначальником трансп. самолётов большой грузоподъёмности. В 1961 на возд. параде в Тушине наряду с др. авиац. техникой были показаны корабельный вертолёт Ка-25, скоростной винтокрыл Ка-22 и вертолёт Ми-10, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов на гидравлич. захватах. Были также созданы многоцелевые вертолёты Ми-2, Ми-8, Ка-26 н вертолёт-кран Ми- 10К, способный выполнять уникальные монтажные работы. В классе винтокрылых машин не имел себе равных по грузоподъёмности (св. 40 т) эксиернм. вертолёт В-12 (Ми-12). В 1967 на воэд. параде в Домодедове были продемонстрированы С ВВП Як-36 н самолёты с изменяемой стреловидностью крыла - эксперим. самолёт С-22И ОКБ Сухого и опытный образец МиГ-23. В 70-80-х гг. парк гражд. А. пополнили более совершенные пасс, самолёты Ту-154, Ил-62М. Як-42, Ту-154М, аэробус Ил-86, а также грузовые Ан-26 и Ил-76Т. Перевозки нар.-хоз. грузов возд. транспортом приобре т и большое значение для Сибири, Севера и Дальнего Востока. В обеспечения таких перевозок видное место отводится новым ЛА - вертолёту Ми-26 грузоподъёмностью 20 т, СКВП Ан-72 и Ан-74, к-рые могут эксплуатироваться с неподготовл. площадок небольших размеров, трансп. самолётам АН-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрня" грузоподъёмностью 150 и 250 т. К кон. 80-х гг. были созданы магистральные пасс, самолеты нового поколения {Ил-96-300, Ту-204), к-рые, благодаря дальнейшему прогрессу в области экономичности двигателей (см. рис. 7) н аэродинамики (рис. 8), имеют значительно улучшенные показатели топливной эффективности (рис. 9). Во 2-й пол. 80-х гг. на раэл. показах и выставках демонстрировалась новая воен. техника:

Рис. 8. Максимальные значения аэродинамического качества Кmax пассажирских самолётов.

высокоманевренные истребители Ми Г-29, Су-27, СВВП Як-38, штурмовик Су-25, стратегия, бомбардировщик Ту-160, вертолёты Ка-27, Ми-28 н др. ЛА. Творческие традиции отечеств, школы авиастроения успешно продолжили Р. А. Беляков, А. А. Туполев, Г. В. Новожилов, П. В. Балабуев,

Рис. 9. Топливная эффективность пассажирских самолётов (Qt- расход топлива в г на 1 пасса- жиро-км).

М. Н. Тищенко, С В. Михеев, С. П. Изотов, В. А. Лотарев и др. конструкторы. За рубежом в числе Л А новых типов были истребитель-бомбардировщик Дженерал дайнемикс Р-111 с изменяемой стреловидностью крыла, СВВП Хокер Сидли "Хар-риер", тяжёлый воен.-трансп. самолёт Лок-хид С-5А, широкофюзеляжный пасс, самолёт Боинг-747, боевой вертолёт Белл АН-1. В числе последних серийных зарубежных ЛА пассажирские самолёты Боинг-757, Бо-инг-767. Макдоннелл-Дуглас МD-11, Эрбас индастри АЗОО-600, А310 и А320, модер-низир. варианты истребителей Грумман К-14, Макдоннелл-Дуглас F-15 и Дженерал дайнемикс F-16, истребители Дассо-Бреге "Мираж" 2000, Па на виз "Торнадо", Макдоннелл-Дуглас F-18, ударный малозаметный самолёт Локхид F-117А, стратегич. бомбардировщик Рокуэлл В-1 В, самолёт радио-локац. обнаружения и наведения Боинг Е-3, вертолёты Сикорский UH-60 и СН-53Е, Хьюз АН-64 и мн. др. самолёты и вертолёты.
В. П. Шенкик.
АВИАЦИЯ ВМФ - см. в ст. Морская авиация ,
"АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" -ежемесячный журнал ВВС. Издаётся с 1918. До 1962 выходил под названием "Вестник воздушного флота*. Журнал освещает жизнь и учёбу воен. авиаторов и космонавтов, достижения и перспективы развития авиац. и космич. техники, публикует статьи о героич. прошлом авиации, проблемах безопасности полётов, передовом опыте освоения и боевого применения авнаи. техники, знакомит читателей с состоянием авиац. дела и космонавтики за рубежом Награждён орденом Красной Звезды (1978).
АВИАЦИЯ ПВО - один из основных и наиболее манёвренный род войск ПВО. Состоит из истребит, авиации (ИА), специальной и трансп. авиации. Назначение ИА - уничтожение средств возд. нападения (самолётов, крылатых ракет и т. д.) противника гл. обр. на дальних подступах к обороняемым объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с др. силами и средствами ПВО, а также с истребит, авиацией ВВС. Части ИА входят в состав соединений ПВО. Спец. и трансп. авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехн. войск ПВО. Состоит из отд. авиац. подразделений, оснащённых трансп. самолётами, самолётами спец. назначения, вертолётами.
    Возникновение и развитие А. ПВО связано с общим развитием авиации, и форм её боевого применения. В годы 1-й мировой войны значит, часть И А привлекалась для прикрытия крупных пром. и адм.-полит, центров. Выполнение ИА этих специфич. задач и предопределило зарождение А.. ПВО. В 19)6 в рус. армии был сформирован отд. авнац. дивизион в составе 3 истребит, авиац. отрядов (по 6 самолётов) для обороны Петрограда. В Великобритании было создано неск. спец. эскадрилий, организационно сведённых в "Крыло воздушной обороны страны". Во всех наиболее развитых странах Зап. Европы разрабатывались способы и тактич. приёмы прикрытия объектов, ведения возд. боёв с целью предупреждения ударов с воздуха, сделаны первые шаги по орг-цни взаимодействия ИА с др. средствами ПВО.
    В соответствии с декретом о создании регулярной Красной Армии в нач. 1918 стали формироваться первые авиац. отряды в Петрограде. В короткий срок было создано авиаи. прикрытие из 19 истребителей. Были сформированы истребит, азиац. отряды для обороны Москвы, Кронштадта и Тулы. В 1925 принято спец. постановление об укреплении ПВО объектов гос. значения и крупных городов. В 1925-30 на вооружение поступили первые отечеств, самолёты-истребители И-2, И-3, И-4, И-5, вооруж. 7,62-мм пулемётами, имевшие скорость 220-280 км/ч, потолок до 7500 м. В 1933-39 ИА ПВО имела самолёты И-15, И-15бис, И-153 и И-16 со скоростью полета 370-490 км/ч, потолком до 10700м, с 12,7-мм пулемётами, 20-мм пушками и реактивными снарядами РС-82; с 1940 стали поступать истребители Як-1 и МиГ-3 со скоростями полёта 580 и 615 км/ч соответственно. Совершенствовались организац. структура А. ПВО, способы боевого применения и взаимодействия с др. средствами ПВО. Тыловые объекты предусматривалось оборонять специально выделенными частями И А ПВО во взаимодействии с зенитной артиллерией, зенитными прожекторами и с использованием аэростатов заграждения.
    До Вел. Отечеств, войны и в начале войны все соединения и части ИА входили в состав ВВС, при этом нек-рые из них выделялись для выполнения задач ПВО объектов страны. Так, для прикрытия крупных городов в 1935 из ВВС было выделено 29 эскадрилий (более 900 истребителей). К началу войны имелось 40 истребит, авиаполков ПВО, насчитывавших ок. 1500 самолётов. ПВО Москвы обеспечивали 11 истребит, авиаполков (602 истребителя), Ленинграда- 9, Баку - 9, Киева - 4, Риги, Минска, Одессы, Кривого Рога, Тбилиси - по 1, Дальнего Востока-2. Все 40 авиаполков в янв. 1942 из ВВС были переданы в состав войск ПВО, что означало создание нового рода войск - А. ПВО.
    В ходе 2-й мировой войны на терр. воюющих гос-в значит, силы И А привлекались для обороны важных р-нов и объектов. В Великобритании в интересах ПВО было создано авиац. командование в составе 15 эскадрилий. ПВО Берлина возлагалась на авиадивизию (400-600 истребителей).
    В годы Вел. Отечеств, войны А. ПВО СССР организационно состояла из возд. истребит, армий, корпусов, дивизий, полков. Осн. принципы боевого применения ИА ПВО: массирование сил на гл. направлении, централизация управления, чёткое взаимодействие с зенитной артиллерией Получила дальнейшее развитие тактика А. ПВО. Разработана и успешно освоена тактика ведения групповых возд. боёв составом авиаэскадрильи, авиаполка и неск. полков в простых метеорол. условиях. Успешно применялись действия авиаподразделений и частей из засад. Начали использоваться для наведения истребителей в сложных метеорол. условиях РЛС. Применение РЛС расширило возможности получения более точных даниыху о возд. обстановке и обнаружения авиа-ции противника на дальних подступах к обороняемым объектам. Шире стал применяться манёвр силами ИА ПВО, что дало возможность прикрывать от ударов с воздуха целые р-ны и обширные зоны. Наряду с выполнением осн. задач И А ПВО действовала и в интересах сухопутных войск. Только ИА ПВО Москвы с сент. 1941 по март 1942 выполнила св. 26 000 самолёто-вылетов для нанесения штурмовых ударов по нем.-фашистским войскам и прикрытия войск Зап. фронта. Осн. боевой единицей была пара истребителей, а осн. способом боевых действий - вылет из положения дежурства на аэродроме. Вместе с развитием тактики совершенствовались боевые порядки. Получило дальнейшее развитие планирование возд. боя. В соответствии с замыслом боя определялись группы тактич. назначения: ударная, прикрытия, отвлекающая и др. Лётчики-истребите л и И А ПВО были в числе первых, к-рые в Вел. Отечеств, войну применили таран как способ уничтожения самолётов противника,- А. С. Данилов, С- И. Здоровцев, П. С. Рябцев, П. Т. Харитонов (днём), В. В. Талалихин (ночью), А. Н. Катрич (высотный таран). Один из авиаполков (586-й истребит.) был женским. Этот полк прошёл боевой путь от берегов Волги до столицы Австрии - Вены. Лётчицы полка совершили 4419 боевых вылетов, провели 125 возд. боёв и сбили 38 самолётов противника. Всего же за период войны лётчики ИА ПВО сбили ок. 4000 самолётов противника, уничтожили на аэродромах 238 самолётов, 92 лётчикам было присвоено звание Героя Сов. Союза, А. Т. Карпову - дважды. За годы войны самолётный парк И А ПВО обновился полностью. Истребители Ла-5, Як-3,\ Як-9, Ла-7, состоявшие на вооружении к концу войны, имели скорость полёта 600-720 .км/ч и мощное пушечное вооружение. На 1 мая 1945 в А. ПВО насчитывалось 97 полков.
    Для послевоен. развития А. ПВО характерно оснащение её реактивными самолётами, дальнейшее совершенствование системы управления, а также развитие спец. и трансп. авиации. В кон. 40-х гг. А. ПВО вооружается реактивными истребителями МиГ-9, Як-15, в 50-е гг. - МиГ-15, -17, -19, Як-25 с бортовыми радиолокац. приборами и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух". В 60-е гг. в состав А. ПВО поступают сверхзвук, истребители Су-9, -11. -15, Як-28П, в последующие годы - новые поколения самолётов МиГ-25, -31, Су-27 с высокими лётно-тактич. хар-камн. Имея скорости полёта самолётов до 3000 км/ч, практич. потолок более 20 000 м, высокоэффективные системы вооружения, А. ПВО способна поражать малозаметные и малоразмерные цели в любых метеорол. условиях. Тактика А. ПВО строится на основе всестороннего учёта опыта Вел. Отечеств, войны и послевоен. практики, достижений и перспектив развития воен. науки и техники. Шире стало взаимодействие А. ПВО с др. родами войск ПВО, средствами ПВО др. видов Вооруж. Сил. Командующими А. ПВО" были: И. Д. Климов (1942-47), С. А. Пестов (1947-48-). Е. Я. Савицкий (1948-53, 1954-66}, М. Г. Мачин (1953-54), А. Л. Кадомцев (1966-69), А. Е, Боровых (1969-77), Н. И. Москвителев (1977-87), В. И. Андреев (с 1987),
    А. ПВО в вооруж. силах стран НАТО и США представлена отд. авнаи. эскадрильями истребителей ПВО. В зависимости от обстановки могут привлекаться значит, силы тактич. авиации. На вооружении А. ПВО состоят истребители Макдоинелл-Дуглас Р-15 "Игл", Дженерал дайнемикс Р-16 (США), Панавиа с Торнадо" Р.2 (Вели- кобритания), "Мираж" F-1С, "Мираж" 2000 (Франция) н др. Управление истребителя ми ПВО предусмотрено в единой автома-тизир. системе управления средствами ПВО "Нендж". В целях повышения возможностей управлении истребителями ПВО используются также самолёты дальнего радиолокац. обнаружения и управления, входящие в систему "АВАКС-НАТО" (амер. самолёт БОИНГ Е-3А).
Н- И. Москвителев
"АВИАЭКСПОРТ" - внешнеэкономическое государственное объединение. До 1959 экспортом авиац. техники занимался Гос. комитет СССР по внешнеэкон. связям. Затем эта ф-ция была возложена на Мин-во внеш. торговли СССР, где во всес. объединении "Автоэкспорт" была создана контора по экспорту авиац. техники. В 1961 образована всес. контора по экспорту и импорту авиац. техники - "А.", в 1963 она преобразована во всес. объединение, а в 1978 - во всес. хозрасчётное внешнеторговое объединение, с 1991 - внешнеэкономическое государственное объединение "А.".
    "А." кроме экспорта и импорта авиац техники осуществляет и др. операции внешнеторгового характера, включая обучение иностр. лётного и техн. персонала для эксплуатации экспортируемой авиац. техники; разрабатывает и проводит мероприятия по орг-цни техн. обслуживания и ремонта авиац. техники; изучает и использует конъюнктуру соответствующих товарных рынков; разрабатывает и проводит рекламные мероприятия с целью расширения экспорта товаров закреплённой номенклатуры; разрабатывает мероприятия, направленные на повышение требований к качеству и техн. уровню экспортируемых и импортируемых товаров.
    Непосредственно экспортно-импортным и операциями занимаются специализир. фирмы тяжёлых самолётов, средних и лёгких самолётов, вертолётов, аэродромного оборудования и машин, авиаприборно-радиолокац. бортового и наземного оборудования, авиац.-техн. сервиса, авиац. ремонта, оборудования и лицензий. "А." имеет своих уполномоченных представителей за рубежом, к-рые одновременно являются и руководителями групп авнац. специалистов за границей. "А." участвует в работе ряда междунар. орг-ций, в т. ч. Междунар. орг-ции гражд. авиации (ИКАО),
Э. Е. Хорошилов.
АВИЕТКА (франц. aviette)- устар. назв. маломощного одноместного самолёта (мощи, двигателя до 25 кВт), обычно любительской постройки или созданного в обществ. КБ. Как правило, это простой, недорогой самолёт с мотоциклетным двигателем. В СССР стр-во А. получило развитие в 1920-е гг. благодаря массовому увлечению молодёжи авиацией. В 1924-25 Об-во друзей возд. флота (ОДВФ) проводило конкурс проектов маломощных самолётов и двигателей, в 1934 проходил конкурс Авиавнито, в 1935 - 1 -и всесоюзный конкурс лёгких самолётов. В последующие годы к А. стали относить одно- и двухместные самолёты и самолёты с двигателем мощн. до 75 кВт.
    Первая в России А. "Касьяненко № 4" была построена в 1913; мощность двигателя "Анзани" 11 кВт. К первым сов. А. относятся ВОП-1 (конструктор В. О. Писа-ренко) и АНТ-1 (конструктор А. Н. Туполев}, построенные в 1923. А. типа "летающее крыло" были созданы Б. И. Чера-ноеским ("Парабола" БИЧ-3, 1926; БИЧ-2Р, 1937). А. НВ-5 В. В. Никитина, получившая первую премию конкурса Авйавннто в 1934, строилась в неск. вариантах. Над созданием А. работали также В. К- Грибов-ский, В. П. Невдачин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев и др. А. г Буревестник" С-4 Невдачина, построенная в кружке ОДВФ, совершила рекордный перелёт Москва--Одесса и установила рекорд высоты (5500 м) в 1927. Этот самолёт экспонировался на междунар. авиац. выставке в Бер лине в 1928. А. АИР-1, созданная в ВВИА Яковлевым, установила 2 мировых рекорда (дальности полёта - 1420 км и продолжительности - 15 ч 30 мин) во время перелёта Москва-Симферополь в 1927.
Ю. В. Макароя.
"АВКО ЛАЙКОМИНГ" (Avco Lycoming Textron) - двигателестроит. фирма США. Ведёт начало от фирмы "Лайкоминг" -o одного из крупнейших производителей автомобильных двигателей в США, начавшего выпуск авиадвигателей в кон. 20-х гг, До 1984 функционировала в виде группы отделений фирмы "Авко" (Avco Corporatiob), затем вошла в состав концерна "Текстрон" (Textron Inc.) Выпускает ГТД для вертолётов, лёгких пасс, самолётов, наземного и мор. транспорта и промышленности, является крупнейшим зарубежным поставщиком ПД мощи, до -300 кВт для авиации общего назначения. Осн. программы кон. 80-х гг : произ-во ТРДД ALF502 (F102), вертолётных ГТД LTC1 (Т53). LTC4 (Т55), LTS101, ТВД LTP101 и ряда авиац. ПД; разработка ротор но-поршневых .двигателей, проектирование (совм. с "Пратт энд Уитни") ГТД для перспективного армейского лёгкого вертолёта LH. Осн. данные нек-рых двигателей фирмы приведены в табл.
Основные данные Т53-L-703 (ГТД) Т55-L-712 (ГТД) FLF 502L-2(ТРДД) LTP101-700А-1 (ТВД)
Тяга, кН
Мощность, кВт
Масса, кг
Диаметр, м
Удельный оасход топлива на взлетном режиме:
г/(кВт*ч)
кг/(Н*ч)
Расход воздуха, кг/с
Степень повышения давления
Степень двухконтурности
Температура газа перед турбиной, К
Применение (летательные аппараты)
-
1100
247
0.584


364
-
5
8
-
-


Вертолёты Белл АН-1Q; АН-1S "Кобра"
-
2800
341
0.616


322
-
-
8
-
-


Вертолёт Боинг вертол СН-47D "Чинук"
33.4
-
590
1.06


-
0.043
116
13.6
5
1423


Административный самолёт Канадэр CL-600 "Челенджер"
-
560
152
0.533


335
-
2.27
8.5
-
1313


Административный самолёт Цессна 421

Табл.- Двигатели фирмы "Авко Лайкоминг"

"АВРО" (А V. Rое and Со., Ltd) - само-лётостроит. фирма Великобритании. Осн. в 1910 англ, пионером авиации Л. В. Ро. С 1935 дочерняя компания концерна "Хокер Сидлиъ, в 1963 в связи с реорганизацией концерна прекратила существование. Выпускала боевые и уч.-тренировочные самолёты, из к-рых наиболее известны Авро 504 (первый полёт в 1913, за годы 1-й мировой

Патрульный бомбардировщик "Шеклтон".

Основные данные "Ланкастер" 1 "Шеклтон" М.R.Mk.З "Вулкан" В.2
Первый полёт, год
Число и тип двигателей
Мощность двигателя, кВт
Тяга двигателя, нН
Длина самолёта, м
Высота самолёта, м
Размах крыла, м
Плошадь крыла. ма
Взлётная масса, т:
        нормальная
        максимальная
Масса пустого самолёта, т
Боевая нагрузка, т
Максимальная дальность полёта, км
Максимальная скорость полёта, км/ч
Потолок, м
Экипаж, чел Вооружение
1942
4 ПД
955
-
21.01
6.1
31.09
120.8

27.21
30.84
16,01
6.35
4040
450
7000
6
10 пулемётов (7.62 мм), бомбы
1954
4 ПД
1830
-
28.2
7.11
36.57
132

-
45.36
-
11,3
6000
500
6000
10
4 пушкн (20 мм), бомбы,
глубинные бомбы, торпеды, мины
1958
4 ТРД
-
89
30.45
8.4
33.83
350

81.65
86
-
4.5
9000
1005
18000
5
1 УР, йомвы (в т. ч. ядерные)

Табл. - Бомбардировщики фирмы "Авро"

войны построено более 8 тыс,, производился ок. 20 лет, см. рис. в табл. VI) и "Ансон" (1935. построено 7195). Во время 2-й мировой войны вела массовое произ-во бомбардировщиков с четырьмя ПД "Ланкастер" (1941, построено 7366, см. рис. в табл. XIX) и "Линкольн" (1944), на основе к-рых были созданы трансл. самолёты "Йорк" (1942), "Тюдор" и "Ланкастриан" (оба в 1944). патрульный бомбардировщик "Шеклтон" (1949. см. рис.). В 1952 совершил первый полёт реактивный страте г ич. бомбардировщик "Вулкан* (рис. в табл. XXXI). Произ-ао пасс, самолёта Авро 748 с двумя ТВД (1960) было продолжено концерном "Хокер Сидлн" и позже фирмой "Бритиш аэро-спейс". Осн. данные нек-рых самолётов фирмы приведены в табл.
В В, Беляев, М. А. Левин.
АВТОЖИР (франц.autogyre, от греч. autos - сам н gyros" - круг, вращение) - Л А тяжелее воздуха, у к-рого подъёмная сила создаётся несущим винтом - ротором, вращающимся свободно (без привода от двигателя) под действием набегающего потока воздуха. Поступят, движение А. получает от обычного тянущего или толкающего воздушного винта. Осн. достоинства А.: небольшая миним. (эволютивная) скорость и меньшие (по сравнению с самолётами) взлётно-посадочные дистанции. А. является промежуточным типом ЛА между самолётом и вертолётом. Изобретён X. Сиервой в 1919; его первым летавшим А. был С-4 (1923, см. рис. в табл. XIV), а в 1928 ему удалось создать удачную конструкцию аппарата, на к-ром был совершён перелёт из Лондона в Париж.
    В СССР первый А. КАСКР-1 (рис. в табл. XI) построен в 1929 Н. И. Хамовым и Н. К- Скржинским. После этого на протяжении десяти лет было создано ок. 15 типов и модификаций, строившихся а ЦАГИ по проектам Камова. Скржинекого. А. М. Чсрёмухина н В- А Кузнецова (см. ст. А).
    Последним А., разработанным в СССР, стал двухместный АК, взлетающий без разбега, спроектированный в 1940 Камовым при участии М. Л. Миля. За рубежом создаются опытные экземпляры сверхлёгких одноместных (см. рис.) и двухместных А.
    Разработаны три принципиальные схемы А. Первая схема - крылатый А. с неуправляемым несушим винтом и с органами управления, как на самолёте. Эффективность органов управления зависит от постулат, скорости аппарата. К этому типу ЛА относятся первые А. (Снерва С-8, С-19; сов. КАСКР-1, ЦАГИ А-4, А -7.
    Вторая схема - бескрылый А. с управляемым несущим винтом, с горизонтальным н вертик. оперениями. Управление аппаратом осуществляется наклоном оси несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной передачи (Сперва С-30. Келлетт К-1В, ЦАГИ А-12, А-14).
    Третья схема - А. с непосредств. ("прыжковым") взлётом без разбега. Непосредств. взлёт в этих аппаратах осуществляется путём использования кинетич. энергии раскручиваемого перед взлётом до макс, оборотов ротора от двигателя. Перед раскруткой ротора с целью уменьшения потребляемой мощности его лопасти ставятся под углом, соответствующим нулевой подъёмной силе, а при достижении макс, оборотов угол установки лопастей особым механизмом

Одноместный спортивный автожир.

автоматически переводится на полётный (до 5 -7°), и А., полу чин избыточную тягу, "подпрыгивает" вертикально вверх на неск. метров. Под действием возд. винта аппарат получает постулат, перемещение, а затем переходит на обычный для А. набор высоты. Первым в 1936 такой ЛА (С-ЗОР) построил Сперва.
    Многом исл. теоретич. работы, эксперим. исследования, конструктивные решения несущей системы и лопастей, опыт лётных испытаний и доводок А. в значит, степени нашли применение при создании вертолетов.
    Лит.: К а м о в Н. И., Винтовые летательные аппараты (автожиры и геликоптеры), М., 1948; И з а к с о н А. М., Советское вертолетостроение, 2 изд., М.. 1981.
В. А. К.асъяников.
АВТОМАТ ПЕРЕКОСА - механизм в системе управления несущим винтом вертолёта для изменения углов установки лопастей. А. п. является средством (или одним из средств) регулирования тяга винта и изменения её направления, т. е. обеспечивает управляемость вертолёта относительно продольной н поперечной осей. Управление А. п. осуществляется ручкой управления и рычагом общего шага из кабины пилота либо от системы автоматич. управления. Различают А. п. кольцевого типа, рычажные, кривошипные, типа "паук". Наиболее распространены А. п. кольцевого типа (рис. 1), схема к-рых была впервые предложена

Рис. 1. Автомат перекоса кольцевого типа: 1 - вращающееся кольцо; 2 - невращающееся кольцо; 3 - шлиц-шарнир; 4 - рычаг поворота лопасти; 5 - тяга рычага поворота лопасти; 6 - лодшилкн-ковый узел; 7-канадка управления циклическим шагом; 8 - направляюща"; 9 - рычаг изменения общего шага.

Б. Н. Юрьевым в 1911. В А. п. этой схемы под втулкой несущего винта (соосно с валом) устанавливаются два кольца (вращающееся и невращающееся |, к-рые могут перемешаться вдоль вала и наклоняться относительно его оси. Вращающееся кольцо связано с невращающимся через подшипник т. о., что оба кольца могут наклоняться и перемещаться в осевом направлении только совместно. Вращающееся кольцо связано с втулкой несущего винта (обычно посредством шлиц-шарнира} и вращается с частотой несущего винта. Кольца в сборе шарнир-но установлены на направляющей (стакане), параллельной оси вала несущего винта. К невращающемуся кольцу подсоединены элементы цепи управления циклическим шагом и общим шагом несущего винта (качалки и рычаги либо непосредственно бустеры при т. н. трёхбустерной схеме привода А. п.). а к вращающемуся - тяги рычагов попорота лопастей. При перемещении колец по направляющей без изменения их углового положения происходит одноврем. изменение

Рис. 2. Автомат перекоса типа "паук": I - тяга управления общим шагом: 2 - стакан; 3 - шарнирный узел рычага; 4 - крестовина; 5 - рычаг поворота лопасти; 6 - рычаг управления циклическим шагом.

углов установки лопастей на одну и ту же величину (управление общим шагом). При наклоне колец А. п- углы установки перио дически (в течение одного оборота) меняют ся. Внеш. расположение А, п. кольцевого типа выгодно с конструктивной и технол. точек зрения, а также облегчает техн. обслуживание (упрощены осмотр, смазка}.
    У А. п. типа "паук" (рис. 2) внутри вала несущего винта шарнирно установлен рычаг, на верх, копне к-рого закреплена крестовина, связанная с рычагами поворота лопастей. Шарнир рычага установлен в стакане, к-рый может перемещаться вдоль оси вала несущего винта. К ниж. части рычага подсоединена цепь управления циклич. шагом, а к стакану - цепь управления общим шагам. Попорот рычага вызывает наклон крестовины и пернодич. изменение углов установки лопастей. Перемещение стакана вместе с рычагом вдоль вала несущего винта вызывает вертик. перемещение крестовины и изменение углов установки всех лопастей на одну и ту же величину К достоинствам схемы А. п. типа "паук" относится не к-рое снижение "вредного" сопротивления (благодаря размещению части элементов внутри вала несущего винта), к недостаткам - жёсткие габаритные ограничения н проблемы с установкой надвтулочных устройств, соединит. элементы к-рых проходят внутри вала несущего винта.
Л. А. Самойлов.
АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНСТРУИРОВАНИЯ летательного аппарата - процесс конструирования агрегатов, узлов ЛА, а так же элементов его систем с использованием вычислит, техники. Существуют два метола решения задачи А. к. ЛА: метод типовых конструктивных решений и метод типовых процедур (операций). Метод типовых конструктивных решений использует опыт авиац. отрасли по созданию рациональ ных элементов, соединений и узлов, апро бированных эксперим- исследованиями и опы том эксплуатации. Для каждого из типо вых решений разрабатывается матем. модель конструкции, отражающая геом. (кинематнч.) свойства, расчётную прочностную и технол. схемы; формируются алгоритм поис ка оптим. параметров, форма необходимого комплекта техн. документации Использова ние этого метода для конструирования нетрадиц. объектов затруднено. Метод типовых процедур не предполагает наличия матем. модели объекта. При решении за дачи используются типовые операции по геом. построению и кинематич., прочностному и др. анализам объекта. Расчётная модель формируется конструктором непосредственно в процессе работы с системой автоматизир. конструнроиалия в режиме диалога. Метод типовых процедур требует более высокой подготовки конструктора (пользователя)
    Система автоматизир, конструирования как одна из подсистем системы автоматизированного проектирования (САПР) авиац. техники обеспечивает: выбор рационального схемного решения; проведение необходимых расчетов и поиск оптим. параметров; определение директивной технологии изготовления конструкции и выбор типового оборудования; выпуск рабочей конструкторской документации', подготовку необходимой информации для технол. оборудования с числовым программным управлением. Подсистема состоит из трёх составляющих: модуля конструирования, и нформац.-справочного модуля, графи ч. модуля. Модуль конструирования может использовать один из названных выше методов А. к. ЛА или их сочетание. Программная реализация модуля и удобство работы с ним в значит, степени определяются языком описания конструкции. Информационно-справочный модуль, отвечая на "прямые" запросы конструктора и программы модуля конструирования, обеспечивает поиск информации, необходимой для формирования конструкции. Базой данных информац.-справочного модуля служат типовые конструктивные решения деталей и узлов, нормативные и справочные документы. Графический модуль строится по иерархич. принципу и включает: программы ниж. уровня связанные с конкретными графич. периферийными устройствами ЭВМ; базовые программы, реализующие операции графики машинной', сервисные программы, обеспечивающие выполнение чертежа в соответствии с требованиями ЕСКД; прикладные графич. программы, формирующие чертёж конструкции по данным, полученным от модуля конструирования. Для реализации А. к. необходимы соответствующие техн. средства и матем. обеспечение ЭВМ. Техн. средствами А. к. ЛА в САПР служит набор автоматизированных рабочих мест. А. к. изменяет содержание и характер работы конструктора, избавляя его от рутинных графич. построений, элементарных расчётных операций и непронзводит. затрат времени на поиск информации. Применение А. к. в процессе создания новой техники позволяет уменьшить трудоёмкость выпуска конструкторской документации, существенно снизить стоимость опытного экземпляра путём резкого уменьшения количества ошибок в документации, а при взаимодействии с автоматизированной системой технологической подготовки производства сократить сроки разработки благодаря своеврем. началу тех-нол, подготовки ггроиз-ва.
Л. М. Шкадов, В. В. Лазарев.
АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОСАДКИ передача части ф-ций лётчнка на разл. этапах посадки системе автоматич. управления (САУ) самолётом, а также последоват. полная автоматизация выполнения этих этапов (в данной статье н понятие "посадка" включены заход на посадку н собственно посадка}. Потребность в А. п. возникла из-яа необходимости расширения эксплуатац. метеоминимумов самолётов при одноврем. повышении безопасности выполнения посадки, т. к. при посадке происходит почти 50% всех авиац. происшествий (в т. ч, катастроф), причём значит, их часть является следствием ошибок пилотирования.
    Первые опыты по А. п. начали проводиться в Великобритании с I923. Первая автоматич. посадка (до касания ВПП) с применением раднотехн. средств была выполнена в 1948. С кон. 50-х гг. в раэл. странах начался процесс интенсивного исследования и внедрения в эксплуатацию

Минимальный состав технических средств автоматизации посадки и их использование на различных этапах посадки в соответствии с категориями ИКАО: СВС - система воздушных сигналов, КРМ - курсовой радиомаяк. ГРМ - глиссадный радиомаяк. РВ -- радиовысотомер малых высот.

автоматизир. систем посадки (АСП). Несколько позже для пасс, авиации ИКАО установила три категории погодных минимумов, регламентирующих степень А. п, (состав техн. средств, см. рис.), требования к наземным (курсовой и глиссадный радиомаяки, светотехн. системы аэродрома и т. д.) и бортовым (курсовой и глиссадный приёмники, радиовысотомер малых высот, система возд. сигналов и т. д.) системам обеспечения посадки, а также требования к квалификации экипажа и системам отображения информации.
    Вначале категории ИКАО были основаны только на понятиях высоты принятия решения (ВПР) или высоты ни ж. границы облаков и дальности видимости н.а КПП (ДВ). В дальнейшем требования становились жёстче и дополнялись, напр, были введены ограничения на скорость ветра вдоль и поперёк ВПП (см. Минимум погодный).
    При работах по А. п. параллельно развивались две концепции: лётчик - активное звено АСП, он принимает решения и участвует в управлении; лётчик - пассивное звено, он только контролирует исправность САУ. В САУ, разработанных с применением первого подхода, лётчик выполнял ряд ф-ций по управлению самолётом, напр. парирование бокового сноса. При втором подходе разрабатывались АСП, полностью автоматизирующие выполнение как отд. этапов, так н всей посадки. Такая автоматич. система посадки реализована на "Буране". Последо-ват. применение этих концепций привело к разработке и внедрению АСП, соотаетствующих категории 111 ИКАО, в к-рых за лётчиком остаётся право принятия решения об уходе на второй круг и переходе на ручное управление самолётом (см. Совмещенное управление). Лит.: Белогородски и С Л ., Автоматизация управления посадкой самолёта. М.. 1972.
И. Н. Титпвский.
АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ летательного аппарата - процесс проектирования Л А с использованием

Рис. I. Структура программы формирования облика самолета: Са - взлётная масса; 5 - площадь крыла; Р - тяга двигателей: у. - стреловидность крыла; L - удлинение крыла, с - относительная толщина профиля крыла. М - число Маха; #пясс - число пассажиров; Мр - расчётный изгибающий момент для плит аэродромного покрытия; Dф - диаметр фюзеляжа; lф - длина фюзеляжа; пм ст - число главных стоек шасси; H - диаметр пневматика колеса; ce- высота полета; г, - удельный расход топлива; Онг - диаметр мотогондолы; с", с, - соотвгтственно аэродинамические коэффициент ы подъёмной снлы и сопротивления; те- коэффициент аэродинамического момента относительно оси г; ГО - горизонтальное оперение; а - угол атаки; Сymax- максимальное значение коэффициента подъёмной силы; Cy - производная коэффициента подъёмной силы по углу атаки крыла; Хр - относительная координата фокуса крыла; qр - распределённая аэродинамическая нагрузка; qТ - распределённая массовая нагрузка от топлива; qк- распределённая инерционная нагрузка крыла; G - масса двигателя; Gk - масса крыла; Gоп - масса оперения; G- масса фюзеляжа; Иро - относительный статический момент горизонтального оперения; т - относительная координата центра масс; Дхтз - относительный эксплуатационный диапазон изменения центровок самолёта; т* - производная коэффициента продольного аэродинамического момента по коэффициенту подъёмной силы: ВО-площади соответственно горизонтального и вертикального оперений; /сб - длина сбалансированной взлётной дистанции;-в - угол набора высоты; V - скорость; ^в,,п- длина взлётно-посадочной полосы; 'прерв- дистанция прерванного взлёта; ПрОД- длина продолженного взлёта; Укр - критическая скорость принятия решения о взлете; EPN - уровень шума в децибелах; ЗВИ - звукоизоляция; т - степень двухконтурности двигателя; tп- время полёта; Gт - масса топлива; Lп - дальность полёта; Tож - время ожидания посадки; С - серийная стоимость самолёта; а -- себестоимость авиаперевозок ( а1,a2 - значения себестоимости перевозок); Gкн-масса коммерческой нагрузки

числит, техники. А. п. основывается на теории и методах авиац. науки, методах анализа сложных техн. систем. А. п. использует построение единой матем. модели ЛА, определяющей функцией, связи между его параметрами и хар-ками. В системе автоматизированного проектирования матем. модель ЛА представляется в виде комплекса программ, каждая из к-рых осуществляет решение определ. ур-ний. Ур-ния описывают внеш. аэродинамич. силы, внутр. усилия в конструкции, хар-ки двигат. установки и др. При этом учитываются управляющие воздействия и законы управления при ограничениях на значения и связи параметров, определяемых лётно-техн. требованиями, условиями эксплуатации и т. н. уравнениями существования ЛА (ур-ния компоновки). На рис. 1 приведена одна из возможных матем. моделей самолёта. Для определения, напр., аэродинамич. хар-к ЛА могут использоваться аналитич. и расчётно-эксперим. методы, базирующиеся на результатах систе-матич. эксперим. исследований. Хар-ки силовой установки при А. п. могут быть получены на основании данных проспекта существующего или матем. модели разрабатываемого двигателя. Одной из составляющих матем. модели ЛА является матем. описание его пов-сти. На этой основе получаются частные геом. модули самолёта или его агрегатов, используемые при расчёте аэродинамич. -хар-к, прочности и т. п., проектировании и изготовлении аэродинамич. моделей ЛА, изготовлении технол. оснастки и т. д. Важным моментом в А. п. является создание языковых и программных средств предварит, формирования схемы ЛА, с помощью к-рых конструктор "излагает" ЭВМ свой замысел, пользуясь банком возможных техн. решений. Содержимое банка пополняется результатами новых исследований в аэродинамике, двигателестроении, материаловедении, приборостроении, технологии и новыми конструкторскими решениями. Предварит, формирование схемы ЛА на базе банка возможных техн. решений является средством соединения творческих возможностей человека, предшествующего опыта и науч.-техн. потенциала отрасли с вычислит, возможностями ЭВМ. А. п. не заменяет конструктора, а предоставляет ему новое средство для творчества. При А. п. на разл. стадиях развития проекта решают задачи формирования облика ЛА, оптимизации нек-рой группы его параметров по частным (напр., максимум аэродинамич. качества) или общим (напр., топливная эффективность) критериям, синтеза конструктивно-силовой схемы при фик^ир. обводах и общих параметрах ЛА и др. Использование А. п. является также весьма эффективным при решении задачи определения рациональных техн. требований к новому поколению ЛА. Применение методов А. п. в практике работы КБ позволяет повысить достоверность получаемого результата, используя при этом единую информац. базу, наиболее точные методики расчёта хар-к и автоматич. проверки значений параметров и выполнения требований (см., напр., Автоматизированная система весового контроля). Увеличение скорости вычислит, и графич. работ позволяет повысить производительность труда проектировщиков. Качество проекта улучшается благодаря возможности анализа большего числа вариантов и техн. решений по отд. направлениям.
Л. М. Шкадав.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЕСОВОГО КОНТРОЛЯ (АСВК) - подсистема управления ходом разработки ЛА в системах автоматизированного проектирования (САПР), предназначенная для обеспе- чения проектных значений весовых характеристик ЛА. АСВК осуществляет сбор, хранение, обработку и выдачу информации о состоянии разработки и значениях весовых и массово-инерц. хар-к агрегатов, узлов, о прогнозируемой массе ЛА в целом. АСВК оперирует след, значениями массы изделия: лимитным, чертёжным, фактическим, текущим и др. (см. Весовой контроль}. АСВК является организац.-техн. системой и вклю чает техн. средства, матем. обеспечение ЭВМ и нормативно-техн. документацию. Техническими средствами АСВК служат универс. ЭВМ, имеющая накопите ли на магн. дисках и лентах ёмкостью, достаточной для хранения информации по всем изделиям, выпускаемым данным КБ, и необходимые периферийные устройства ввода и вывода данных. Математическое обеспечение включает программы фор мирования банка данных, расчёта массово-инерц. хар-к и программ вывода итоговых сводок АСВК. Нормативно-техническая документация АСВК содержит перечень и порядок исполнения всех работ, связанных с оформлением, прохождением и изменением чертёжно-конструкторской и производств, документации, а также спец. документации АСВК, вводимой инструкцией по АСВК данного пр-тия. Наличие оперативной и достоверной информации о текущем состоянии весовых и массово-инерц.хар-к ЛА и его отд. элементов в ходе проектирования и изготовления позволяет руководителю проекта принять своеврем. меры для обеспечения проектных значений весовых хар-к.
В. В. Лазарев.
АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА (АСТПП) - совокупность техн. средств и методов автоматизир. проектирования и реализации технол. системы, обеспечивающих возможность произ-ва ЛА и др. изделий с заданным уровнем качества и в заданных кол-вах с наименьшими затратами ресурсов в конкретных условиях произ-ва с учётом Отраслевой системы технологической подготовки производства. АСТПП совм. с системой автоматизированного проектирования (САПР) является частью производств, системы и обязательна для гибкого автоматизир. произ-ва (ГАП). Кол-во выполняемых ф-ций и объём решаемых АСТПП задач в составе ГАП значительно возрастают в связи с переходом от проектирования и изготовления отд. единиц технол. оснащения к проектированию, изготовлению, вводу в действие и модернизации сложных автоматизир. технол. комплексов (АТК), а также проектированию технол. процессов, выполняемых с помощью АТК, с высокой степенью детализации и программированию действий АТК.
    В укрупнённой типовой структуре ГАП (см. рис.) в составе АСТПП выделяют три подсистемы в соответствии с тремя внеш. ф-циями АСТПП: 1) автоматизир. систему управления технол. подготовкой произ-ва (АСУТПП); 2) систему автоматизир. технол. проектирования (САПР-Т); 3) гибкое автоматизир. произ-во автоматизир. технол. комплексов (ГАП АТК) o
    АСУТПП является координирующей подсистемой и решает задачи планирования, учёта, контроля и регулирования всех подсистем АСТПП. Она согласовывает функционирование АСТПП в составе пр-тия для достижения целей, определённых ей автоматизир. системой управления произ-вом (АСУП).
    САП Р-Т осуществляет проектирование технол. системы изготовления элементов конструкции выпускаемого изделия, его сборки и испытания, разработку программ управления технол. оборудованием с

Структура гибкого автоматизированного производства: АСУ ПП - автоматизированная система управления производственными подразделениями; АСУ ТП - автоматизированная система управления технологическими процессами (остальные обозначения приведены в тексте).

числовым программным управлением (ЧПУ) в составе АТК. В процессе проектирования технол. системы определяются: соответствие каждого элемента конструкции изделия требованиям чертёжно-конструкторской документации; состав производств, подразделений по видам работ; состав элементов технол. процесса, последовательность их выполнения и режимы; исходные данные и требования на создание или реконструкцию АТК; состав технол. оборудования, требования к оборудованию или техн. задания на его разработку и изготовление; состав приёмов работы исполнителей; состав и квалификация исполнителей по видам работ; нормы затрат ресурсов (трудовых, материальных, энергетич., временных, стоимостных) на выполнение всех элементов технол. процесса. В задачи САПР-Т входят также согласование конструкции изделия и отд. её элементов с возможностями технол. системы пр-тия, увязка (геометрическая и размерная) элементов конструкции изделия и технол. оснастки, построение конструктивных плазов при плазово-шаблонном методе произ-ва, программирование действий технол. оборудования с ЧПУ в составе АТК. САПР-Т решает задачи проектирования технологии с разл. степенью детализации в зависимости от типа и уровня автоматизации произ-ва. Для мелкосерийного произ-ва, оснащённого универсальным оборудованием, технол. документом является маршрутная карта, содержащая перечень осн. технол. операций. Полный состав задач решается на основе матем. модели в САПР-Т для произ-ва, максимально оснащённого технол. оборудованием с ЧПУ, управляемого от ЭВМ и объединённого в АТК. При использовании оборудования с ЧПУ необходима детальная разработка технол. операций, на основе к-рых производится изменение параметров технол. процесса и разработка программ управления АТК.
    В рамках Г А П АТК осуществляются проектирование,изготовление и ввод в дейст вие АТК в целом и отд. его компонентов: технол. оборудования, автоматизир. транспортно-складских систем, оснастки, стендов, инструмента, программно-техн. комплек сов и т д.
П.Н. Белянин, В. Ф. Соколов.
АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО (АРМ) - комплекс техн. средств вычислит, техники, обеспечивающий эффективное взаимодействие пользователя (конструктора, проектировщика, науч. Работника и т. п.) с системой автоматизированного проектирования (в т. ч. авиац. техники), системами технол. подготовки эксперимен число- управления экспериментом, автоматизации науч. исследований и т. п. АРМ может быть терминалом ЭВМ или автономным устройством, базирующимся на мини (мик-ро)-ЭВМ. АРМ составляют периферийные устройства ЭВМ (алфавитно-цифровой дисплей, графич. дисплей, графопостроитель, диджитайзер), ориентированные на режим диалога и работу с графич. информацией. АРМ имеет своё матем. обеспечение, включающее диалоговую операц. систему и пакет прикладных программ, состав к-рого зависит от назначения АРМ. В самолётостроит. и др. КБ АРМ используется как средство оргтехники.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ (синтез систем). Практически все этапы и режимы функционирования ЛА сопровождаются (обеспечиваются) автоматич. регулированием. Регулируются как параметры полёта (в т. ч. координаты), так и параметры режима силовой установки, систем энергоснабжения, многочисл. др. бортовых систем и агрегатов, включая СЖО. Назна: чение систем автоматич. регулирования (САР) заключается в исполнении (отработке) задающих воздействий в условиях помех (возмущающих воздействий). Задающие воздействия поступают от старших уровней системы управления, в т. ч. экипажа, или программируются заранее на стадии произ-ва (монтажа) системы или её предполётной подготовки. От точности, отработки задающих воздействий во многом зависят техн.-экон. показатели и безопасность полётов. Поэтому качеству автоматич. регулирования уделяется большое внимание. Используются все известные принципы регулирования: по отклонению (с обратной связью), по возмущению (с разомкнутым контуром), комбинированное (сочетание двух предыдущих принципов), адаптивное и др.
    Одним .из путей обеспечения достаточно высокого качества процессов регулирования является синтез САР на стадии проектирования. Синтез САР заключается в определении структуры и параметров (коэффициентов) системы, обеспечивающих заданные показатели качества регулирования. Синтез САР определ. образом связан с анализом САР и в простейшей форме может базироваться на анализе множества вариантов, задаваемых произвольным образом. Однако таким путём практически невозможно достигнуть оптим. решений.
    На всех этапах развития авиации и ра-кетно-космич. техники для синтеза бортовых САР привлекались наиболее передовые для своего времени методы теории управления. На ранних этапах это были в осн. методы теории устойчивости движения. Система "регулятор - регулируемый объект" проектировалась так, чтобы обеспечить устойчивость заданного состояния, на этом предварит, синтез заканчивался. В дальнейшем широкое распространение получили частотные методы синтеза САР - структурные динамич. схемы контуров регулирования. САР рассматриваются как совокупность элементарных динамич. звеньев однонаправл. действия, образующих взаимосвязанные или автономные контуры. Строгое обоснование частотный синтез имеет для т. н. линейных систем. Для каждого элементарного линейного звена известны частотные характеристики, в т. ч. логарифмич. частотные хар-ки, правила определения частотных хар-к заданного соединения звеньев, а также критерии устойчивости и качества процессов регулирования, сформулированные в терминах частотных хар-к. На этой основе строятся инж. методики синтеза контуров, широко применяемые и в 90-х гг. На базе этих методов обычно осуществляется предварит, синтез на нач. стадии проектирования САР. Последующие этапы синтеза выполняются с помощью ЭВМ. В ходе матем., а на заключит, стадии и полунатурного (с реальной аппаратурой управления) моделирования уточняются структура и значения параметров синтезируемой системы. Процедуры синтеза посредством ЭВМ во многом могут быть формализованы (автоматич. поиск оптим. структур и значений параметров) и являются осн. направлением практич. синтеза САР.
    Начиная с 60-х гг. широкое развитие и применение получила современная теория управления, базирующаяся на описании процессов в т. н. пространстве состояний. Качество управления, критерии оптимизаций в этой теории задаются в виде функционалов, как и в классич. вариационном исчислении. Эта теория явилась осно вой решения задач синтеза САР как в детерминированной (аналитич. конструирование регуляторов), так и стохастической (вероятностной) постановке, как при полной, так и при огранич. информации о матем. модели регулируемого процесса (синтез оптим. адаптивных САР). Совр. теория объединяет в единое целое теории фильтрации (оценивания), идентификации и собственно регулирования. Она позволяет синтезировать как непрерывные, так и дискретные алгоритмы, удобные для реализации в ЦВМ.
    В связи с совершенствованием и широким применением бортовых цифровых вычислит, управляющих систем, внедрением методов совр. теории управления синтез бортовых САР всё больше трансформируется в разработку матем. обеспечения. На эту разработку приходится всё' большая доля затрат при создании перспективных систем. Лит.: Системы автоматического управления самолетом. Методы анализа и расчета, М., 1971; Красовский А. А., Системы автоматического управления полетом и их аналитическое кон струирование, М-, 1973; Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Ди намика продольного и бокового движения, М., 1979
А. А. Красовский.
АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ летательным аппаратом - процесс программного изменения и стабилизации отд. параметров движения ЛА или целенаправленного управления траекторией полёта, осуществляемый с помощью средств автоматики без воздействия лётчика на органы управления. Для А. у. к.-л. параметром движения ЛА должен быть реализован нек-рый контур автоматического регулирования, включающий измерители текущего значения регулируемого параметра и его отклонения от заданного значения и регулирующее устройство (см. рис.). Воздействуя на объект управления, регулирующее устройство обеспечивает поддержание сигнала отклонения в области нулевого значения; устройство состоит из вычислителя, формирующего сигнал, и средств передачи сигнала управляющего воздействия на органы управления. Для программного изменения и стабилизации отд. параметров движения самолёта

Схема контура регулирования параметра движения самолёта: 1 - измеритель отклонения; 2 - вычислитель; 3 - сервопривод; 4 - самолёт; 5 - измеритель параметра; Х3 и Хтев - заданное и текущее значения регулируемого параметра; ДХ - отклонение регулируемого параметра; бу - управляющий сигнал; б-отклонение рулевого органа.

чаще всего используются контуры регулирования его углового положения, а также высоты, приборной скорости и Маха числа полёта. Указанные контуры могут быть реализованы в отд. устройстве, наз. автопилотом. Выбор состава одновременно регулируемых параметров, установка их заданных значении, необходимых для последующей стабилизации, осуществляются лётчиком с помощью пульта управления.
    Для целенаправл. управления траекторией полёта реализуются контуры регулирования положения ЛА на заданной пространств, траектории, параметры к-рой формируются бортовыми и наземными информац. средствами. В этом случае соответствующее бортовое регулирующее устройство наз. авто-матич. системой траекторного управления.
    Для устранения отклонений от заданной траектории необходимо управлять линейными перемещениями ЛА в горизонтальной и вертик. плоскостях. Это достигается изменением параметров движения ЛА относительно его центра масс. Вычислителем системы траекторного управления на основании сигналов отклонений, а также скоростей их изменения формируется сигнал управляющего воздействия (командный сигнал) в виде заданных значений угла крена, нормальной перегрузки или угла тангажа. Эти команды могут быть выполнены (отработаны) автопилотом или аналогичным ему устройством. Т. о., при автоматич. управлении траек-торным движением образуются два контура: контур отработки отклонения от заданной траектории (внешний) и контур отработки командного сигнала (внутренний). Если командные сигналы вычислителя траекторного управления (индицируемые на дирек-торном приборе) отрабатываются лётчиком, то процесс регулирования наз. директорным управлением, а соответствующее вычислит, устройство и директорный прибор - директорией системой траекторного управления. При решении задачи автоматич. управления траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной лётчиком приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, наз. автоматом скорости или автоматом тяги. В наиболее сложном случае заданные значения параметров траектории могут формироваться в зависимости от др. параметров движения самолёта (напр., высоты в ф-ции оставшейся дальности до нек-рой точки) или координат самолёта относительно др. подвижного объекта.
    Средства измерения параметров траектории, формирования заданной траектории и отклонений от неё обычно объединяются в функционально законченные бортовые (или бортовые и наземные) информац. системы, обеспечивающие выдачу необходимых сигналов на индикаторы пилота и в систему траекторного управления на отд. этапах полёта. Напр., при полёте по маршруту и предпосадочном маневрировании параметры траектории формируются в бортовых нави-гац. вычислителях, на этапе захода на посадку и приземления используются наземные маяки и бортовые приёмники радиотехн. системы посадки (см. Автоматизация посадки) .
    Согласование работы бортовых средств, входящих в автоматич. контуры формирования заданной траектории, с командами траекторного управления и системами отработки командных сигналов осуществляется в системах пилотажно:навигац. оборудования (ПНО). В зависимости от требований к уровню автоматизации управления ЛА все необходимые для этой цели регулирующие устройства, обеспечивающие выполнение ф-ций автопилота, автомата скорости, системы автоматич. и директорного траекторного управления, могут быть объединены (интегрированы) в бортовую систему автоматич. управления (САУ), входящую в состав ПНО самолёта.
    Бортовая САУ в соответствии с выбором лётчика обеспечивает все режимы А. у., предусматриваемые для данного ЛА. САУ обычно включает: функционально-конструктивные модули вычислителей автопилота и команд траекторного управления; сервоприводы; блоки контроля отказов; пульты включения питания и выбора режимов, пульты-задатчики; индикаторы контроля работы САУ - указатели усилий на рулевых машинках, табло переключений режимов работы, табло отказов; органы экстренного вмешательства - кнопки быстрого отключения САУ, устройства пересиливания рулевых машинок; датчики угловых скоростей и перегрузок. В состав САУ могут входить автоматы улучшения хар-к устойчивости и управляемости самолёта. Конструктивно САУ делятся, на неск. каналов в соответствии с органами управления продольным, боковым, поперечным движениями ЛА, а также тягой двигателей. Для удобства работы обычно предусматривается возможность раздельного включения и выключения каналов с пульта лётчика. В конструкции САУ для уменьшения влияния отказов используются разл. устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. Для ответств. режимов А. у. (напр., заход на посадку) предусматриваются меры по обеспечению т. н. пассивного проявления отказов (т. е. заход на посадку может быть автоматически прерван без значит, изменения режима полёта самолёта). Пассивность САУ при отказах достигается средствами встроенного контроля или резервированием каналов управления с автоматич. сравнением их работы.
    По мере повышения уровня аппаратурной интеграции бортовых цифровых систем понятие САУ как самостоят, аппаратуры исчезает, а её ф-ции распределяются между вычислит, системами самолётовождения, управления полётом и тягой, а также автоматизир. системой штурвального управления. Лиг.: Михалев И. А., Окоемов Б. Н., Чикулаев М. С., Системы автоматического и директорного управления самолетом, 2 изд., М., 1987; Гуськов Ю. П., Загайнов Г. И., Управление полетом самолетов, М., 1980.
Л. М. Бондаренко.
АВТОМОДЕЛЬНОЕ ТЕЧЕНИЕ (от греч. autos - сам и франц. modele - образец) - течение жидкости (газа), к-рое остаётся механически подобным самому себе при изменении одного или неск. параметров, определяющих это течение. В механически подобных явлениях наряду с пропорциональностью геом. размеров соблюдается пропорциональность механич. величин - скоростей, давлений и др. При этом оказывается, что в системе диф, ур-ннй в частных производных, описывающей течение, может быть уменьшено число независимых переменных введением соотв. зависимых н независимых переменных. Для анализа А. т. широко привлекается теория подобия и размерностей (см. Подобия законы).
    А. т. представляют собой вырожденные течения, к-рые сохраняют существ, особенности рассматриваемого класса течений, и существуют при определ. ограничениях, накладываемых на теплофиз. свойства среды, структуру потока и форму обтекаемой пов-сти. Они исследуются с целью выяснения физики явления, а также изучения влияния определяющих параметров задачи на хар-ки течения, поскольку их числ. анализ упрощается из-за уменьшения числа независимых переменных. Нек-рые А. т. имеют прикладное значение, т. к. они описывают течение среды около отд. элементов ЛА.
    Для двумерной задачи анализ А. т. сводится к интегрированию обыкнов. диф. ур-ний и, следовательно, во всём поле течения имеется подобие профилей искомых ф-ций, построенных в соотв. координатах, поэтому А. т. часто наз. подобными или самоподобными течениями, в особенности в зарубежной литературе.
    В трёхмерной задаче возможны два случая: а) задача сводится к решению обыкнов. диф. ур-ний и, следовательно, подобие профилей искомых ф-ций существует для всего поля течения (на всей обтекаемой пов-сти), поэтому А. т. такого рода, иногда наз. поверхностно-подобным течением; б) анализ А. т. сводится к интегрированию двумерных диф. ур-ний в частных производных; в этом случае подобие профилей имеет место в определ. пло скостях (вдоль координатной линии на обтекаемой пов-сти), поэтому они иногда наз. линейно-подобными течениями. Типичным примером может служить обтекание острого кругового конуса сверхзвук, потоком совершенного газа при больших Рей- нольдса числах и умеренных углах атаки а, когда головной скачок уплотнения присоединён к его вершине. В потоке идеального газа за конич. скачком уплотнения реализуется коническое течение, под воздействием к-рого на пов-сти конуса развивается ламинарный пограничный слой. Решение задачи как для идеальной, так и для вязкой жидкости является при а = 0 по верхностно-подобным, а при а=^0 линейно-подобным (подобие профилей в мёридиа-нальных плоскостях).
В, А. Башкин.
АВТОПИЛОТ (от греч. autos- сам и франц. pilote - руководитель, вожак) - система управления

Структурная схема автопилота.

равления, обеспечивающая автоматич. стабилизацию и управление ЛА с целью сохранения заданного режима полёта. А. состоит (см. рис.) из близких по принципу действия автоматов, каждый из к-рых обеспечивает сохранение определ. параметра режима полёта (курса, углов и скоростей крена и тангажа, скорости полёта и т. д.). При отклонении параметра от заданного значения соответствующий датчик вырабатывает сигнал, пропорциональный этому отклонению. Сигнал после необходимых преобразований воздействует через сервоприводы на органы управления двигателями или на рули управления ЛА, к-рые устраняют отклонения соответствующего параметра от его заданного значения. Работа А. даёт возможность сохранить заданный режим полёта без вмешательства лётчика.
    Датчиками А. служат гироскопы, системы возд. сигналов, радиотехн. устройства, инер-циальные системы и др. В А. используются электрич. и электрогидравлич. сервоприводы. Для обеспечения безопасности полётов применяется резервирование отд. цепей А. и его узлов.
    Практич. значение получили А. с применением гироскопич. датчиков. В США Э. Сперри построил А. с гироскопич. датчиками, и во время всемирной выставки в Париже (1914) был совершён первый официально зарегистрир. полёт гидросамолёта с автоматич. управлением. Первый отечеств. А. был создан в 1932.
    В 60-х гг. в связи с совершенствованием ЛА и расширением ф-ций автоматики осуществлялась интеграция А. с др. пилотажными автоматами (захода на посадку, взлёта и ухода на второй круг, программного полёта, тяги и т. д.). Комплекс этих автоматов составляет бортовую систему автоматического управления ЛА. Дальнейшая интеграция А. проводится на базе цифровых вычислителей. Лит.: Красовский А. А., Системы автоматического управления полетом и нх аналитическое конструирование, М., 1973; Автоматизированное управление самолетами н вертолетами, под ред. С. М. Федорова, М., 1977.
Е. В. Зорин, С. С. Логунов.
АВТОРОТАЦИЯ (от греч. autos - сам и лат. rotatio - вращение), 1) А. винта - режим работы несущего (возд.) винта, при к-ром энергия, необходимая для его вращения, отбирается от набегающего на винт потока. Режим А. является рабочим для автожира, а на вертолёте (самолёте) возникает при отказе (выключении) двигателя (силовой установки). Набегающий на винт поток при снижении вертолёта (самолёта) образуется за счёт уменьшения потенц. энергии ЛА (у двух- или многовинтового самолёта энергия набегающего потока, идущая на вращение винта отказавшего двигателя, создаётся остальными, работающими, двигателями). А. отличается от др. режимов работы несущего (возд.) винта тем, что крутящий момент на валу винта равен нулю (практически очень мал), а тяга винта (сопротивление) весьма значительна (равна, напр., весу вертолёта или автожира). Известно, что на режиме А. прикомлевые сечения лопасти несущего винта обтекаются потоком с большими закритнч. углами атаки, средние сечения - с большими докрнтич. углами. В этих сечениях аэродинамические силы и моменты создают тормозящий вращение винта момент. Концевые же сечения, обтекаемые с малыми и средними углами атаки, создают момент, ускоряющий вращение винта. На схеме скоростей набегающего на лопасть потока и сил в нек-ром сечении лопасти (см. рис.) показан случай, когда момент сил относительно оси вращения винта равен нулю. Режим А. несущего винта (поток набегает снизу) устойчив

Схемы скоростей набегающего на сеченне -гопасги несущего винта потока и действующих в этом сечении сил а режиме авторотацкн: V - горизонтальная скорость полёта; V,- скорость снижения; w,- окружная скорость сечения; R, X, Y - аэродинамические силы; fi- угол установки сечения.

при малых положит, углах установки лопасти, что позволяет при отказе двигателя перевести вертолёт с режима моторного полёта на достаточно пологое планирование и совершить безопасную посадку с пробегом по-самолётному или без пробега с применением энергичного торможения вертолёта за счёт увеличения угла атаки несущего винта и угла установки лопастей перед моментом посадки (используется ки-нетич. энергия снижения вертолёта и вращения несущего винта). Посадка на режиме А. со снижением по вертикали не применяется, т. к. в этом случае установившаяся скорость снижения примерно вдвое больше, чем при планировании с горизонтальной составляющей скорости, и безопасная посадка практически невозможна. Однако в отд. случаях А. может быть использована для увеличения скорости снижения вертолёта.
    Вращения воздушного винта самолёта на режиме А. стремятся избежать, т. к. вращающийся винт создаёт большое сопротивление, заметно увеличивая скорость снижения самолёта. В этом случае лопасти винта устанавливают в т. н. флюгерное положение - плоскости хорд лопастей примерно совпадают с направлением набегающего потока (углы атаки сечений минимальны), винт перестаёт вращаться и имеет гораздо меньшее лобовое сопротивление.
    2) А. двигателя - режим работы газотурбинного двигателя в полёте, когда ротор вращается за счёт скоростного напора (без сжигания топлива в камере сгорания). Приведённые параметры ГДТ любой конструктивной схемы на режиме А. однозначно зависят от Маха числа полёта М^ в области условий полёта, в к-рой кпд элементов ГТД не зависят от Рейнольдса числа при отсутствии отбора мощности от ротора и отбора воздуха от компрессора и неизменных или изменяемых по законам подобия положениях регулирующих устройств. А. двигателя обычно характеризуется частотой вращения ротора (роторов). Приведённая частота вращения ротора при А. возрастает по мере увеличения числа М^, по зависимости, близкой к линейной, до тех пор, пока не будет достигнуто критич. истечение в реактивном сопле или на выходе из турбины, Приведённая частота вращения при А. при прочих равных условиях выше у ГТД, имеющих меньшую темп-ру газа перед турбиной и ббльшую степень повышения давления в компрессоре на расчётном (максимальном) режиме. У многовальных двигателей наибольшие частоты вращения характерны для роторов высокого давления. При отказе двигателя режим А. в общем случае более благоприятен, поскольку аэродинамич. сопротивление двигателя в режиме А. меньше, чем у остановл. двигателя. Кроме того. привод электрогенераторов и насосов гидравлич. систем ЛА осуществляется от двигателей; А. облегчает также повторный запуск заглохшего двигателя.
    3) А. крыла - то же, что самовращение аэродинамическое. Лит.: Братухик И. П., Автожиры. Теория и расчет, М.-Л., 1934; Гессоу А., Мейерс Г., Аэродинамика вертолета, пер. с англ., М., 1954; Юрьев Б. Н., Избр. труды, т. I, М., 1961; Литвинов Ю. А., Боровик В. О., Характеристики и эксплуатационные свойства авиационных турбореактивных двигателей, М., 1979.
Е. С. Вождаее, Ю. А. Литейное.

АГЕНТСТВО ВОЗДУШНЫХ СООБЩЕНИЙ - в России самостоят, производств, пр-тие гражд. авиации, осуществляющее коммерч. деятельность для удовлетворения потребностей нар. х-ва и населения обслуживаемого р-на в авиаперевозках. Через разветвлённую сеть касс и филиалы производит продажу билетов на самолёты, резервирование мест в самолётах транзитным пассажирам; осуществляет бронирование и приём заказов на авиабилеты, доставку их на дом; через печать, радио, телевидение проводит информац. и рекламную работу; заключает с клиентурой договоры на массовые пасс, и грузовые перевозки; орга-' низует обслуживание пассажиров и грузовой клиентуры в кассах, городских аэровокзалах - регистрацию билетов, оформление багажа и доставку пассажиров и их багажа в аэропорт. В зависимости от объёма авиаперевозок, терр. обслуживаемого р-на, наличия филиалов и др. факторов А. в. с. подразделяются на центральные, терр. и городские. Каждое А. в. с. имеет свой р-н экон. тяготения; эти р-ны охватывают всю территорию страны. "АГУСТА" (Construzione Aeronautiche Giovanni Agusta SpA) - вертолётостроит. фирма Италии. Осн. в 1907 Дж. Агустой. Занималась разработкой и постройкой лёгких самолётов, в 1954 начала лицензионное проиэ-во вертолётов фирмы "Велл": Белл 47 (построено св. 1100), затем моделей Белл 204 (первый полёт в 1961), 205 (1965,
построено ок. 1000), 206 (1967), 412 (1981). По лицензии фирмы "Боинг вертол" выпускала воен.-трансп. вертолёты СН-47С "Чинук" и по лицензии фирмы хСикорский" противолодочные вертолёты 5Н-3. В первой пол. 1960-х гг. фирма разработала .первый вертолет собств. конструкции А101 с тремя ГТД (1964(, рассчитанный на перевозку 36 десантников. Первый серийный вертолёт фирмы - лёгкий многоцелевой А109 "Хирундо" (1971, построено более 350 в адм. и противотанковом вариантах), На его основе создан противотанковый вертолёт А129 "Мангуста" (1983, см. рис. в табл. XXXVIII). В 1980 совм. с фирмой лУэстленд" образовала консорциум ЕН1 (Еигореап НеНсор1ег [пйизЫез) для разработки многоцелевого вертолёта ЕН101 с тремя ГТД (1987). Осн. данные нек-рых вертолётов фирмы.
В. В. Беляев.

АДАПТАЦИЯ (от ср.-век, лат. adaptatio - приспособление) к темноте- приспособление глаз к восприятию слабых яркостей при переходе от сильной освещённости к пониженной. А. характеризуется расширением зрачка, повышением чувствительности сетчатки глаз и смещением зрительного восприятия в фиолетовую область спектра (т. н, феномен Пуркинье). А. имеет важное значение при ночных полётах, когда лётчику приходится переводить взгляд от освещённой приборной доски на затемнённые внекабинные ориентиры. Поэтому при подготовке лётчиков проводятся спец. тренировки по восприятию наземных ориентиров в условиях слабой освещённости с учётом того, что предметы красного и оранжевого цветов при этом кажутся более тёмными, а сине-зелёные - более светлыми. А. в темноте изменяется с возрастом; наилучшие показатели А. отмечают в 20-30 лет, затем эта способность постепенно снижается,
АДАПТИВНОЕ КРЫЛО -крыло, профиль к-рого принимает форму, близкую к оптимальной на каждом заданном режиме полёта (в т, ч, при маневрировании). Элементы А. к. (носовые и хвостовые части) автоматически отклоняются в зависимости от Маха числа полёта М^ и угла атаки, сохраняя плавность обводов внеш. пов-сти.
    А. к. является многофункцион. органом и предназначается для многоцелевых и (или) высоко манёвре иных самолётов. Управление элементами А. к. осуществляется высоко-автоматизир. электродистанц. системой. Улучшение аэродинамич. и летно-техн. хар-к самолета достигается за счет аэродинамич. эффектов и расширяет возможности управления.
    Отклонение подвижных элементов А. к. с сохранением плавности его обводов по нек-рому закону, подобранному на основании эксперим. и расчётных исследований, позволяет перераспределить значении коэф. подъёмной силы сy обеспечивается минимум коэф. сопротивления сх (см. Аэродинамические коэффициенты}. При выполнении первого условия снижаются пики разрежения в окрестности передней кромки, к-рые на обычном крыле приводят по достижении нек-рого угла атаки (тем меньшего, чем тоньше профиль и острее его передняя кромка) к отрыву потока и потерям подсасывающей силы (рис. 1}, т. е. к увеличению сопротивления. При выполнении второго условия минимизируется индуктивное сопротивление. Поляра А. к., непрерывно изменяющего форму поперечных сечений в зависимости от су, является огибающей семейства поляр для крыльев с разл. положениями их подвижных элементов давление на его пов-сти т. о., чтобы предотвратить срыв потока или существенно ослабить его развитие на выбранном режиме полёта. В результате граница возникновения тряски и бафтинга смещается на большие углы атаки, повышается эффективность поворотных пов-стей, работающих в режиме органов управления. Если изменение формы А. к. подчинить условиям, при идеальном выполнении к-рых крнтич. точка в каждом сечении крыла смещается в носик профиля, а распределение циркуляции скорости по размаху становится эллиптическим, то при выбранном
                  

Рнс. 1. Поляры кр-ыла с неплоский (1) и плоской (II) срединными поверхностями (а) н зависимости коэффициента давления ср и картины обтекания в режимах полёта (б-г), соответствующих точкам 1 (б), 2 {в) к 3 (г, виден срыв потока); х - приведённая хорда крыла.

(рис. 2). Общая закономерность изменения формы срединной пов-сти для крыла с углом стреловидности Х>0 - увеличение кривизны профиля и отрицат. крутки крыла с возрастанием угла атаки.

Рис. 2. Поляры самолета н профили крыле (показаны справа), оптимальные для различных режи-мон полёта; О, I - с максимальной скоростью; 2 - в крейсерском режиме; o. 3 - маневрирование на больших углах атаки; X. Л -предельных углах атаки. Красная линия - огибающая поляр.

Отклонение подвижных элементов А. к. (возможно, синхронизированное с отклонением горизонтального оперения), осуществляемое т. о., чтобы центр давления действующих на самолёт аэродинамич. сил не менял своего положения, даёт возможность осуществить нелосредств. управление аэродинамич. подъёмной силой. Преимуществ. отклонение задней кромки корневых сечений крыла позволяет уменьшить изгибающие моменты в его корневых сечениях при полёте с большими перегрузками (рис. 3} за .счет перераспределения циркуляции,

Рис. 3. Распределение подъёмной силы У (а) и изгибающего момента Л1ИЧ|. - (6) при отклонении задней кромки крыла на угол в (в), различный по размаху крыла (сплошные линии) и без её отклонения (штриховые линии).

а следовательно, и нагрузки по размаху крыла - увеличения в корневых и уменьшения в концевых сечениях. Снижение перегрузок при полёте в неспокойной атмосфере достигается включением в контур управления подвижными элементами А, к. соотв. обратных связей.
    А. к. должно иметь слеп, конструкцию, гарантирующую ми ним, отклонение формы его пов-сти от расчётной в полётных условиях. В частности, в его обшивку должны быть включены гибкие элементы для обеспечения плавности обводов пов-сти при отклонении подвижных элементов.
Р. Д. Иродов, Л. А, Курочкин.

АДМИНИСТРАТИВНЫЕ ФОРМАЛЬНОСТИ ПРИ ВОЗДУШНЫХ ПЕРЕВОЗКАХ - собирательный термин, относящийся к группе норм, регулирующих разл. виды контроля (таможенного, санитарного, валютного, паспортного, иммиграционного, карантинного), а также действующим в аэропортах правилам, касающимся прибытия и убытия возд. судов, членов экипажей, пассажиров, багажа и грузов. А. ф. при в. п. определяются нац. законодательством н меж-дунир. соглашениями, напр. Чикагской конвенцией 1944. В СССР А. ф. при в. п. регламентировались Воздушным кодексом СССР, согласно к-ром у на возд. суда, их экипажи и пассажиров, прибывавших в СССР и отбывавших из СССР, а также на имущество, ввозимое в СССР или вывозимое из СССР, распространялось действие соответственно паспортных, таможенных, валютных, санитарных, карантинных и иных правил о въезде и выезде, а также ввозе и вывозе имущества и транзите через территорию СССР,
    К А. ф. при в. п. относится также комплекс мер, касающихся обязательности тех или иных документов, вносимых в них данных, способа их заполнения, досмотра багажа и груза и личного досмотра пассажиров и т. п. Ввиду непосредств. влияния применения А. ф. при в. п. на сроки отправки возд. судов, при установлении А. ф. при в. п. особое внимание обращается-на их упрощение и сокращение их числа. В этих целях применительно к междунар. перевозкам в рамках Междунар. орг-ции гражд. авиации (ИКАО) разработано отд. приложение к Чикагской конвенции 1944 под назв. "Упрощение формальностей".
АДМИНИСТРАТИВНЫЙ САМОЛЕТ Преднязначен для перевозки офиц. лиц гос. учреждений, фирм и компаний, а также принадлежащих этим организациям грузов, А. с, является собственностью соответствующих организаций, а лётчики могут или состоять в штате организации, или быть наняты в аренду от авиатранспортных предприятий. А. с. получили распространение за рубежом в 50-е гг. К данному классу относятся самолеты с числом мест от 6-8 до 15-20, имеющие кабину с высокой степенью комфорта, а также всё необходимое оборудование для работы во время полёта, включая персональные ЭВМ, аудиовизуальную аппаратуру, средства спутниковой связи и т. д.
    Разработкой и серийным произ-вом А. с. за рубежом занимаются более 20 фирм, ведущие нз к-рых "Бич" ("Бичкрафт"), "Цессна", "Пайпер". "Гольфстрим аэроспейс",
"Лирджет" (США), "Канадэр" (Канада), "Дассо авиасьон" (Франция) и "Бритиш аэроспейс" (Великобритания). Б США для координации работ по А. с., определению рынков и перспектив развития созданы Нац. ассоциация адм. авиации, к-рая ежегодно проводит междунар. выставки и конференции по А. с., и Ассоциация фирм-производителей самолётов авиации общего назначения. К сер. 1990 в мире находилось в эксплуатации 14727 А. с. (7999 с ТВД и 6728 с ТРДД). Наибольшее число А. с. эксплуатировалось в США (9581), Канаде (539), Мексике (446), Франции (435) н Бразилии (417). Наиболее популярны А. с. Цессна "Сайтейшен", Лирджет 31 и 35, Бритиш аэроспейс ВАе 125, Канадэр "Челленджер", Гольфстрим аэроспейс "Гольф стрим" III и IV, Дассо авиасьон "Мистер - Фалькон" 50, 200 и 900, Бич "Супер кингэр", ПаЙпер "Шайенн".
В. В. Беляев.

"АДРИЯ ЭРУЭЙС" (Adria Airways) - авиакомпания

Югославии. Осуществляла чартерные перевозки в страны Европы, Бл. Востока и Сев. Африки, а также обслуживала внутр. авиалинии. Осн. в 1961, в 1968-86 наз. "Инэкс Адрия зруэйсэ. В 1989 перевезла 1,21 млн. пасс. Авиац. парк- 13 самолётов.
АИ - марка авиац. двигателей, созданных в ОКБ под рук, А. Г. Ивченко (см. Запорожское машиностроительное конструкторское бюро "Прогресс"). Двигатели, разработанные под рук. его преемника В. А. Лота-рева, имеют марку Д. Осн. данные нек-рых двигателей приведены в табл.
    В 1945-49 в ОКБ создано семейство ПД, к-рые по техн. хар-кам и уд. параметрам находились на уровне лучших мировых образцов. Среди них АИ-4В и АИ-26ГР--первые отечеств, двигатели, спроектированные специально для установки на опытных вертолётах Н. И. Камова (/Со-10) и И. П. Бра-тухина (Г-4). Четырёхцилиндровый АИ-4В с возд. принудит, охлаждением имел редуктор для уменьшения частоты вращения н передачи и мощности на несущие винты, комбинир. муфту редуктора двигателя, выполнявшую функции включения и свободного хода. Особенностью семицилиндрового АИ-26ГР было наличие спец. углового редуктора, к-рый передавал вращение в двух направлениях - к несущему винту н на синхронизац. вал. Охлаждение цилиндров двигателя осуществлялось принудительно осевым вентилятором с приводом от двигателя. Мощность двигателя 368 кВт при частите вращения 2100 мин. АИ-26ГРФ не отличался конструктивно от АИ-26ГР, но был форсирован до 405 кВт взлётной мощности. Устанавливался на опытные вертолёты Б-5, Б-9, Б-10 и Б-П (конструкции Братухина). АИ-26ГРФЛ - модификация АИ-26ГРФ с увеличенной до 423 кВт мощностью; устанавливался на опытный вертолёт Як-100. АИ-26В - модификация АИ-26ГРФ. Двигатель разработан специально для вертолёта Ми-1; снабжён угловым редуктором с выводом осн. мощности на вертик. вал, комбиннров. муфтой включения трансмиссии и свободного хода, осевым вентилятором для принудит, охлаждении двигателя. К кон. 40-х гг. потребовался двигатель для легких самолётов на замену двигателю М-1\, созданному в 1926 и имевшему мощность в разл. модификациях от 81 до 132 кВт. Был разработан более экономичный, лёгкий и мощный ПД АИ-1411 (рис. I) - девятицилиндровая "звезда" возд. охлаждения с редуктором н нагнетателем. Модификация увелич. мощности получила обозначение АИ-14РФ. АИ-14В- модификация двигателя, выполненная для вертолётов; имеет угловой редуктор с выводом мощности на вер тик. вал с фрикционной и храповой муфтами включения выводного вала. Охлаждение

Рис. 1. Поршневой двигатель АИ-14Р.

воздушное от осевого вентилятора, приводимого редуктором через фрикционную муфту, АИ-14РФ и АИ-14В нашли широкое применение на лёгких самолётах Як, АН, вертолётах Ка. Запасы надёжности, заложенные в конструкцию двигателей АИ-14Р и АИ-14В, позволили в серийном производстве (гл. конструктор И. М. Веденеев) выпустить модификации М-14П и М-14В-26 увелич, мощности (см. Опытно-конструкторское бюро моторостроения).
    В 1953 начинаются работы по доводке ТВД ТВ-2 (см. ИК), переданного из ОКБ Н. Д. Кузнецова. Модификация ТВ-2Т была установлена на первый отечеств, турбовинтовой трансп. самолёт Ан-8 (в серии устанавливался ТВД АИ-20Д). На базе ТВ-2 создан вертолётный двигатель ТВ-2-ВК с оригинальным редуктором для подъёмных и тянущих винтов винтокрыла Ка-22.


    В 1956 построен ТВД АИ-20 (рис. 2\ для пасс, и трансп, самолётов. Двигатель выполнен по одновальной схеме, состоит из осевого 10-ступенчато го компрессора, кольцевой камеры сгорания, трёхступенчатой турбины и редуктора. Особенности, определившие высокую эксплуатац. надёжность и большой ресурс двигателя: сохранение пост, мощности до определ. высоты, на к-рой достигается предельно допустимая темп-ра перед турбиной; поддержание пост, частоты вращения ротора (12300 мин ~'); обеспечение большого запаса газодинамич. устойчивости компрессора во всём диапазоне режимов, высот и скоростей полёта; автоматич. запуск двигателя; применение точной гидравлич. системы измерения крутящего момента на валу винта, улучшающей работу шестерён редуктора; наличие неск. дублирующих систем автоматич. флюгирования винта, в т. ч. системы флю-гирования по отри цат. тяге. В серийном произ-ве двигатель строился с индексом АИ-20А. Резервы его надёжности позволили разработать модификацию ЛИ-20Д, в к-рой повышением темп-ры газа мощность увеличена на 30% без существ, изменений конструкции двигателя. АИ-20К - модификации с кон-структивно-технол. улучшениями, обеспечивающими повышение надёжности и значит, увеличение ресурса. АИ-20М -модификация с улучшенной экономичностью и повышенной мощностью; в двигателе усовершенствован узел турбины, введены турбинные лопатки с бандажными полочками, применён более жаростойкий материал жаровой трубы камеры сгорания. АИ-20ДМ сочетает мощность и экономичность модификаций АИ-20Д н АИ-20М. Двигатели семейства АИ-20, находившиеся в серийном произ-ве в 1957 - 69. устанавливались на самолётах Ил-\Ь, Ан-10, АН-12, Ан-32 н др. На двигателях был достигнут уровень надёжности, позволивший впервые в отечеств, двигателестроеннн установить для них межремонтный ресурс, измеряемый тысячами часов. Назначенный (амортизационный} ресурс АИ-20К и АИ-20М составляет 20 тыс. ч,
    В 1958-60 разработан ТВД АИ-24 для самолётов коротких н средних линий. При его создании использован прогрессивный метод моделирования двигателя-прототипа. В основу проекта положен хорошо доведённый АИ-20К. АИ-24, как и АИ-20, имеет высокую эксплуатац. надёжность и большой ресурс. АИ-24 и его модификации АИ-24Т и АИ 24ВТ применены на самолётах Ан-24, Ан-26 и Ан-30
    В сер. 60-х гг. ОКБ начало разработку ТРДД. Был создан АИ-25 двухзальной схемы с умеренными параметрами рабочего процесса, лёгкий, с низким расходом топлива, достаточно простой по конструкции, технологичный в произ-ве, надёжный в эксплуатации, с большим ресурсом. Хар-ки двигателя позволили создать реактивный самолёт Як-40, способный взлетать с очень коротких ВПП, В модификации АИ-25ТЛ увеличена тяга, удлинена выпускная труба, масляная система обеспечивает работу подшипников в условиях перевёрнутого полёта. Двигатель устанавливался на уч.-тренировочном самолёте Л-39 произ-ва Чехословакии.
    В 70-х гг. методом оптимизации осн. параметров (экономичности, веса, производств, и эксплуатац. технологичности, надёжности и ресурса) решена задача создания эффективного двигателя для пасс, самолёта коротких и средних линий. В основу проекта ТРДД Д-36 (рис. 3) положены большая степень двухконтурносги, высокие темп-ра газа перед турбиной и степень повышения давления воздуха в компрессоре. Двигатель выполнен по трёхзальной схеме. Для повышения надёжности работы в его узлах реализован ряд прогрессивных конструктивных и технол. решений: вентиляторные лопатки повышенной прочности, способные выдержать удар птицы при полёте самолёта; корпус вентилятора, упрочнённый композиционным материалом; упругомасляные демпферы валов роторов; электронно-лучевая сварка роторов; титановое литьё; раскатка валов и др. Двигатель выполнен по модульной (блочной) схеме, к-рая обеспечивает замену модулей в условиях аэродромных мастерских, имеет системы диагностики состояния деталей в процессе эксплуатации, в т. ч. смотровые отверстия для инструментального контроля внутр. деталей. Это допускает возможность его эксплуатации по состоянию и отказ от системы капитальных ремонтов на з-де. По уровню шума и эмиссии вредных веществ двигатель удовлетворяет совр. нормам. Дальнейшим развитием Д-36 стал ТРДД Д-436 тягой 73,5 кН.

На базе конструкции Д-36 разработан самый мощный в мире турпоннлъный двигатель Д-136 (рис. 4) для вертолётов большой грузоподъёмности. Его особенностями являются большая взлётная мощность, низкий уд. расход топлива, малая уд. масса, модульная конструкция и устройства, обеспечивающие надёжный контроль состояния в процессе эксплуатации, низкий уровень эмиссии загрязняющих воздух веществ. Узлы компрессоров низкого и высокого давления, камеры сгорания и турбин высокого и низкого давления полностью заимствованы у Д-36. Это облегчает серийное произ-во и ремонт двигателей, Для пасс, и трансп. самолётов большой дальности и грузоподъёмности создан ТРДД Д-18Т (рис. 5). В основу его конструкции в качестве двигателя-прототипа положен Д-36 с необходимой коррсктироыкой осн. узлов, соответствующей особенностям Д-18Т. Двигатель имеет техн. данные на уровне лучших двигателей для гражд. авиации. Низкий уд. расход топлива обеспечен высо- кими значениями степени повышения давления и степени двухконтурности. Малая уд. масса обусловлена высокой темп-рой газа перед турбиной, повышенными окружными скоростями роторов, рациональной конструкцией и применением совр. материалов и технологии. Д-18Т выполнен по трехвальной схеме, состоит из 18 модулей, к-рыс могут заменяться в эксплуатационных мастерских, что обеспечивает его эксплуатацию по состоянию без капитальных заводских ремонтов. Диигатель полностью отвечает требованиям норм по охране окружающей среды, имеет низкий уровень шума и эмиссии вредных веществ.
    В 1987 начались летные испытания первого в СССР турбовинтовентиляторного двига теля Д-236Т.
В. А. Логарев.
АИР - обозначение самолётов, созданных А. С. Яковлевым в 1927-37. В начале деятельности Яковлева как авиаконструктора была распространена практики присвоения нек-рым самолётам индивидуальных наименований, в т. ч. имён видных гос. деятелей (напр., "Яков Алкснис", "Дзержинский" и т. п.), и Яковлев в признание поддержки, к-рую он, тогда ещё молодой самодеят. конструктор, получал от Общества друзей воздушного флота, а затем от Авиахими, назвал свой первый самолёт сА. И. Рыков" в честь председателя этих орг-ций (пред. СНК СССР в 1924-30). Аббревиатура АИР (от А. И. Рыков) стала затем маркой семейства самолётов, в к-ром последним стал АИР-18 в 1937, когда Рыков был необоснованно репрессирован. Впоследствии вновь создаваемые самолёты Яковлева получали др. обозначения (см. в ст. Як), а самолёты АИР в лит-ре стали именоваться как "Я". Но в 1966, ещё до офиц. реабилитации Рыкова, Яковлев в своих книгах вернулся к прежнему наименованию своих ранних самолётов - АИР.
АК-1 - первый сов- пассажирский самолёт, спроектированный в ЦАРИ под рук. В. Л. Александрова и В. В, Калинина. Вы-сокоплан дерев, конструкции, крыло с полотняной обшивкой и подкосами из кольчуг-алюминиевых труб. Рассчитан на перевозку 2-3 пассажиров; с ПД "Сальмсон" мощи. 125 кВт развивал скорость до 147 км/ч. При его разработке особое внимание уделялось обеспечению безопасности полетов - в аэродинамич. трубе и на свободнолетаю-щих моделях исследована устойчивость самолёта, впервые применены Нормы, прочности для самолётов такого класса и т. д. Первый полёт состоялся в 1924; в том же году самолёт под назв. "Латышский стрелок" был передан об-ву ".Добролёт", эксплуатировался нн авиалинии МОСКВУ - Казань, а в 1925 участвовал в групповом перелёте Москва - Пекин. См. рис, в табл. X.
АКАДЕМИЯ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ - высшее уч. заведение по подготовке ко манд но-руководящих кадров для авна-трансп. пр-тий и пр-тий по выполнению авиац работ. Осн. в 1955 в Ленинграде как Высш. авиац. уч-ще, реорганизовано в академию в 1971. Одним из организаторов и первым нач. уч-ща был А. А. Новиков. Выпускники академии работают руководителями авиапредприятий и служб, командирами и членами экипажей воздушных лайнеров, диспетчерами. Среди выпускников академии два Героя Сов. Союза, один дважды Герой Сои. Труда, 17 Героев Соц. Труда. В составе академии (1991): ф-ты - высших командных кадров; эксплуатации возд. транспорта; заочного обучения по уч. планам командного ф-та; 25 кафедр, н.-и. сектор, 5 отраслевых лабораторий; уч.-лётный отдел, комплекс лётных и диспетчерских тренажёров, центр автоматизнр. обучения. В 1990/91 уч. г. в академии обучалось ок, 4 тыс. слушателей, работало св. 250 преподавателей, в т. ч. более 20 профессоров и д-ров наук, 150 доцентов и канд. наук. Издаются (с 1957) Труды. Награждена орденом Ленина (1971 (.
АКСЕЛЕРОМЕТР (от лат. accelero - ускоряю и греч. metreo - измеряю) - прибор для измерения ускорений подвижных обьектов. А. широко применяют на ЛА. Принцип действия А. основан на использовании законов

Функциональная схема ияятннкового компенсационного акселерометра: 1 - инерционная масса; 2 - датчик перемещений; 3 - усилитель; 4 - датчик силы; w - измеряемое ускорение; и - выходная величина.

инерции. Различают А. для измерения линейных и угловых ускорений. Наиболее распрост раненные А. для измерения линейных ускорений классифицируются: по характеру перемещения инерц. массы - на осевые и маятниковые; по принципу действия измерит, схемы - на непосредственного (прямого) и ком пенса ц. измерения (с "электрической пружиной") и т. д. Элекгромеханич. маятниковый компенсац. А. (см. рис.) - один из осн. элементов инерциальных систем навигации.
АКТИВНЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ - системы управления Л А, предназначенные для снижения нагрузок на его конструкцию, уменьшения ускорений (перегрузок] в заданных его точках, а также для увеличения демпфирования упругих колебаний конструкций. Применение А. с. у. позволяет улучшить лётно-техн. хар-ки Л А за счёт, напр., снижения требований к жесткости конструкции (уменьшения массы ЛА)\ увеличить крнтич. скорость флаттера, повысить ресурс конструкции, улучшить комфорт экипажа, пассажиров. Принципы действия А. с. у. и их структура выбираются исходя из решаемой задачи.
    Системы снижения экстремальных нагрузок на крыло (рис. 1). Расчётными случаями экстрем, нагруження крыла ЛА являются манёвр и воздействия порывов ветра. Система снижения нагрузок при манёвре перераспределяет подъёмную силу (ПС) по размяху крыла т о., что при сохранении суммарной ПС изгибающие моменты

Рис. I. Распределение подъёмной силы по крылу Л А (а) при использовании системы с нн женин экстремальных нагрузок (кривая 1) н без системы (кривая 2) и структурная схема (6) системы.


в корневых и срединных сечениях крыла уменьшаются. Это перераспределение ПС осуществляется с помощью элевонов (Э), гасителей подъёмной силы, закрылков. Выбор органов управления (ОУ), используемых в этих системах, определяется режимом полёта, влиянием скоростного напора и угла атаки на эффективность органов управления, конструктивными особенностями использования О У в системе снижения нагрузок и т. п. Управляющие сигналы формируются с помощью датчика линейных ускорений (ДЛУ) или датчика отклонения рычага управления (РУ). Включаемые в систему фильтры (Ф) в первом случае служат для подавления сигналов, вызываемых упругими колебаниями конструкции, во втором - для сглаживания переходных процессов изменения ПС при отклонении ОУ на крыле и изменении угла атаки. Эффективное (на 10-20%) снижение макс, значений изгибающих моментов в корневых и срединных сечениях крыла большого удлинения обеспечивается с помощью расположенных в концевых частях крыла элевонов и гасителей ПС. При этом скорости отклонения ОУ практически не отличаются от обычно используемых при управлении самолётом. Для эффективного снижения макс, нагрузок, возникающих при порывах ветра, может быть использована та же система, но без канала РУ и с увеличенным до 100°/с и более скоростями отклонения ОУ, Компенсация моментов по тангажу, возникающих при отклонении элевонов, осуществляется рулём высоты (РВ).
    Системы снижения нагрузок от воздействия атмосферной турбулентности (рис. 2). Системы этого типа предназначены для уменьшения усталостных повреждений конструкции ЛА от знакоперем. нагрузок, возникающих при болтанке. В этом случае осн. часть нагрузок в сечениях крыла сосредоточена в диапазоне частот, включающем области частоты сокгг короткопериоднч. движения Л А (см. Продольное движение) и частоты шнзг первого тона изгибных колебаний крыла. В соответствии с этим А. с. у. содержит 2 контура, имеющих обшие ОУ - симметрично отклоняемые элевоны. 1-й контур, включающий расположенный на фюзеляже ДЛУ1 и корректирующий фильтр Ф1. способствует снижению нагрузки в области частоты шкп [в области от 0 до (2-3) о!нп]. 2-й контур, включающий ДЛУ2 на концах крыла и корректирующий фильтр Ф2, работает в области частоты с"иэг н используется для демпфирования изгибных колебаний. Совм. работа обоих контуров обеспечивает во асём рабочем диапазоне частот значит. уменьшение спектральной плотности изгибающего момента, особенно в области её больших значений. Для обеспечения устойчивости и управляемости самолётов на РВ подаётся компенсирующий сигнал. Системы такого типа на дозвук. неманёвренном самолёте позволяют снизить усталостные повреждения крыла от воздействия болтанки в 3-5 раз при обычных параметрах системы (относит, площадь элевонов 2-3%, углы отклонения 3-5°, скорость отклонения 30- 50°/с). При соответствующем увеличении углов и скоростей отклонения элевонов эта система может использоваться как комплексная система снижения экстрем, нагрузок и нагрузок от воздействия атмосферной турбулентности.
    Системы сннжения местных ускорений при полёте в турбулентной атмосфере (ССМУ). ССМУ (рис. 3) используются для улучшения комфорта экипажа и пассажиров. Их структуры и рабочие диапазоны частот определяются в осн. геом. размерами и массой Л А. На манёвренных самолётах оси вклад в возникающие при болтанке ускорения вносит колебат движение ЛА как целого в области частот от 0 до (2-3) сокп. Для доэвук. неманёвренных самолётов вклады этих колебаний и упругих колебаний его конструкции соизмеримы. Для многорежимных неманёвренных самолётов с крылом малого удлинения или с развитой центропланной частью ускорение в месте расположения лётчика определяется в осн. упругими колебаниями конструкции. В соответствии с этими крайними случаями существуют два типа ССМУ. В ССМУ первого типа используются способы, осн. на компенсации порывов ветра с помощью органов непосредств. управления аэродинамич. силами. В этих системах используются флапероны (Фл), управляемые пропущенным через корректирующий фильтр сигналом ДЛУ. Т. к. диапазон рабочих частот системы включает частоту шкп, необходимы спец. меры по компенсации влияния ССМУ на устойчивость и управляемость самолёта. Это достигается, напр.. введением в ССМУ сигнала отклонения РУ. пропущенного через "модель* самолёта. Если хар-ки самолёта и модели достаточно близки, то в управляемом движении отклонения Ф.т малы. В случае, когда ускорения в месте расположения экипажа определяются упругими колебаниями конструкции фюзеляжа, наиболее эффективной является ССМУ с дополнит, аэродинамнч. пов-стями, расположенными близко к этому месту. Здесь управленв также производится по сигналам ДЛУ. Кор- I ректирующий фильтр выполняет две ф-ции - выделяет в управляющем сигнале полос* | частот, в к-рой находится пик спектраль ной плотности ускорения, и формирует необ-1 ходи мые для создания демпфирующих он фазовые хар-кн системы. ССМУ такого т"- I па снижают нормальные и боковые пере- I грузки в месте размещения экипажа в 2.5- 3 рада.
    Системы повышения критнч* ской скорости флаттера (СПКСФ* Многообразие форм флаттера требует разр ботки разл. структур системы повышения " критич. скорости. Одними из осн. зг построении СПКСФ (рис. 4) являются вы типа и места расположения датчиков для I деления сигналов упругих колебаний, ' делающих кригич. скорость флаттера, а 1 же эффективных ОУ. Исполнит, элементы системы должны иметь высокое быстродействие н сохранять высокие динамич. хар-ки при малых входных сигналах. Напр., в системе подавления изгибно-крутильного флаттера крыла неманёвренного самолёта (частота 2,4 Гц) используются по 2 ДЛУ на каждой половине крыла. Сигналы с ДЛУ через корректирующие фильтры подаются на флапероны и элевоны. Такая СПКСФ обеспечивает подавление флаттера этого типа при скорости полёта V, на 40% превышающей критич. скорость Укр флаттера у самолёта без системы, хотя несколько уменьшает декремент
        

Рис. 4. Системы повышения критической скорости флаттера крыла (о) и крыла с подвеской (6): I - схемы расположения ДЛУ и ОУ; // - структурные схемы систем; !П - зависимости декремента А колебаний от У/У ; кривые 1 - для самолёта с СПКСФ, кривые 2 - без СПКСФ (сплошные кривые - частота колебаний 2,4 Гц, штриховые - 2,8 Гц).

колебаний на частоте 2,8 Гц. В СПКСФ крыла с подвесными элементами (подвеской) ОУ могут располагаться на подвеске. Управление осуществляется сигналом разности двух ДЛУ, установленных на концах подвески. Такая система также повышает 1/к_ примерно на 40%. А, с. у. используются на самолётах Ил-96-300 и Эрбас индастри А320.
Ю. Г. Живов.
АКТИВНЫЙ УЧАСТОК - участок траектории полёта ракеты-носителя, возд.-космич. самолёта и т. п. ЛА с работающими двигателями. В конце А. у. достигаются заданные скорость и высота полёта и в большинстве случаев запускаемый объект выходит на заданную траекторию полёта. Если место старта расположено так, что невозможно вывести объект на траекторию без выключения двигателей, то полёт состоит из неск. А- у,, чередующихся с пассивными участками, на к-рых двигатели не работают. Протяжённость А. у. зависит от энергетич. хар-к ЛА, а также от законов управления вектором тяги н аэродинамич. силами.
АКУСТИКА АВИАЦИОННАЯ (от греч. акизИкбй - слуховой)- раздел науки, посвящённый изучению возникновения, распространения и воздействия шума, возникающего при эксплуатации ЛА, н находящийся на стыке аэродинамики, акустики н динамики упругих конструкций. А. а. подразделяется на аэроакустику и структурную акустику ЛА. Аэроакустнка изучает проблемы аэ-родинамич. генерации звука, акустики движущейся среды, взаимодействия звука с потоком и методы снижения акустич. шумов аэродинамич. происхождения; структурная акустика изучает распространение звука по конструкциям ЛА, излучение заука этими конструкциями, процессы формирования звуковых полей в замкнутых объёмах (салонах, кабинах, приборных отсеках ЛА} и методы ослабления их интенсивности.
    Выделение А. а а самостоят. раздел науки произошло в 60-х гг. 20 в. в связи с необходимостью решения задач по снижению шума Л А до уровнен, обеспечивающих нормальную жизнедеятельность людей, а также работоспособность систем и оборудования и выносливость конструкции аппарата. Потребность в увеличении грузоподъёмности ЛА и скорости их полёта привела к увеличению тяги силовых установок, в результате чего резко возросла звук, мощность, создаваемая аппаратами. Увеличение интенсивности эксплуатации самолётов гражд. авиации (увеличение числа взлетов и посадок в аэропортах) привело к тому, что в зонах размещения аэропортов жители оказались под неблагоприятным воздействием высоких уровней шуча. Шум в салонах и кабинах ЛА создаёт значит, неудобства для пассажиров самолётов н вертолётов, вызывая их утомляемость, снижает работоспособность экипажей. Борьба с шумом в авиации стала частью обшей программы борьбы человечества за чистоту окружающей среды. Интенсивные акустические нагрузки на ЛА являются причиной повреждений элементов их конструкции и выхода из строя оборудования. Поэтому акустич. хар-ки в ряде случаев определяют параметры и схему Л А, параметры и тип его силовой установки.
    Решение задач А. а. осуществляется путём комплексного выполнения ряда мероприятий с учётом техн. возможностей и экон. затрат. Осн. внимание уделяется снижению шума в источнике, выбору рациональной с точки зрения акустики компоновки аппарата, применению методов снижения шума по пути его распространения. На рис. в качестве примера показана взаимосвязь между лётно-техн. хар-ками самолёта с заданными дальностью и полезной нагрузкой и шумом, создаваемым самолётом на местности (уровни шумов приведены в ед. ЕРМ дБ - субъективная оценка авиац. шума на местности). Большую роль в снижении шума в р-не аэропортов играет рациональная орг-ция возд. движения, выбор малошумных траекторий взлёта и посадки ЛА.
    Осн. шума источниками Л А являются аэрогазодинамич. потоки в силовой установке (см. Шум двигателя), возд. поток, обтекающий аппарат, и газовые потоки бортовых систем оборудования. Т. о., аэроакустика в осн. имеет дело со звуком, создаваемым аэродинамич. силами и возмущениями, к-рые возникают в самом потоке. Поскольку образование аэродинамич. шума является следствием перехода энергии от вихревых возмущений к акустич. колебаниям, то успешное решение задач аэроакустики во многом связано с достижениями аэродинамики нестационарных течений, и в особенности турбулентных потоков.
    Впервые теоретич. вопросы генерации звука при движении потоков жидкости были рассмотрены в классич. работе Дж. У. Рэ-лея "Теория звука" (1877). Практич. применение аэроакустика получила позднее, после выхода работ учёных: Л. Я. Путина о шуме вращения винта (1936), Е. Я. Юдина о вихревом шуме стержней (1944), Д. И. Блохинцева по акустике движущейся среды (1946) и М. Д. Лайтхилла о шуме турбулентных струй (1952-54). В дальнейшем появилось много работ, развивающих идеи этих учёных, к-рые позволили значительно продвинуть знания в области аэроакустики.
    Ур-ние Блохинцева, к-рое описывает распространение звука в неоднородном стационарном потоке, явилось отправным пунктом при рассмотрении генерации звука потоком. В 1975 англ, учёным М. Хоу был получен неоднородный аналог этого ур-ння, в к-ром правая часть указывает, что генератором звука в потоке служат вихри и неоднородности энтропии. Обобщённое ур-ние Блохинцева (иногда его называют ур-нием Блохинцева - Хоу) позволяет с общих позиций подойти к решению задач аэроакустики, учесть не только источники н распространение звука в движущейся среде, но и взаимодействие звука с неоднородным потоком, что совсем не учитывалось в предшествовавших теориях. Из этого ур-ння при малых Маха числах как частный случай получаются известные ур-ния теории Лайтхилла для шума турбулентного потока.
    Структурная акустика в осн. изучает звук, генерируемый колеблющимися конструкциями ЛА, силовой установкой, турбулентным пограничным слоем, образующимся на повети аппарата в полёте, и бортовыми системами. Силовая установка вызывает колебания конструкции либо непосредственно звук.

Взаимосвязь параметров самолёта и его шума при взлёте (при постоянных полётной нагрузке н тяге двигателей).

волнами, распространяющимися через окружающую среду, либо упругими волнами, обусловленными механич. колебаниями самой установки н распространяющимися по конструкции. Колебания конструкции, находящейся под действием турбулентного пограничного слоя, обусловлены пульсациями давления, возникающими на пов-сти аппарата. Агрегаты систем и оборудования также вызывают вибрации элементов конструкции ЛА и непосредственно сами создают шум.
    Многообразие источников авиац. шума и путей передачи его в ЛА вызвало интенсивное развитие исследований распространении звук, волн в слоистых диссипативных средах и упругих волн в конструкциях, излучения звука конструкциями и акустич. полей в кабинах и отсеках аппарата. Первые исследования представляют собой развитие традиц. тематич. направлений классич. акустики, а последние два сформировались в структурной акустике ЛА. Теоретич. исследования по этим направлениям базируются на анализе известных ур-ний динамики упругих систем (пллстни, оболочек, стержней н др.) н волнового ур-ния для сред с разл. параметрами. Для большого числа задач структурной акустики при известных параметрах конструкции и материалов может быть составлена замкнутая система ур-ний, описывающих распространение волн и излучение звука. Точное решение этих задач можно получить только для идеальных ситуаций, поэтому в структурной акустике ЛА существ, роль играют эксперимент и упрощ. теоре-тич. подходы, при к-рых рассматриваются идеализир. модели упругих систем, что позволяет выявить осн. закономерности в распространении упругих волн, колебаниях и акустич. излучении элементов конструкции.
    Хотя решение ряда осн. задач А. а. ещё далеко от завершения, но в инж. практике уже получены обнадёживающие результаты, позволившие создать методы расчёта хар-к осн. источников шума ЛА, разработать мероприятия по снижению шума методом активного воздействия на процесс шумообра-зования и применением пассивных способов снижения уже образовавшегося шума, т. е. использованием звукопоглощающих материалов, вибропоглощающих покрытий (см. также Звукоизоляция салонов. Шумоглушитель силовой установки). Это позволяет создавать ЛА с акустич. хар-ками, удовлетворяющими требованиям Норм шума ЛА. Нормы ограничивают допустимый шум, создаваемый самолётами и вертолётами на местности, и шум в салонах и кабинах ЛА. Шум на местности регламентируется между-нар. стандартами ИКАО, поэтому на меж-дунар. авиалиниях предпочтение отдают тем самолётам, к-рые имеют сертификат по шуму. Т. о., выполнение норм по шуму пасс, самолётами и вертолётами является необходимым условием их успешной эксплуатации.
    ОКБ и НИИ отечеств, пром-сти и гражд. авиации проводят работу по снижению шума ЛА. В результате были значительно снижены уровни шума самолётов на местности и все выпускаемые пасс, самолёты удовлетворяют междунар. нормам по шуму и имеют сертификат по шуму. Уровни шума в кабине отечеств, пасс, самолётов также значительно снижены, и все выпускаемые самолёты удовлетворяют отечеств, стандарту по шуму в салоне. Лит.: Квитка В. Е., Мельников Б. Н., Токарев В. И., Нормирование и снижение шу ма самолетов н вертолетов, Киев, 1980; Мунин А. Г.. Кузнецов В. М., Леонтьев Е. А., Аэродинамические источники шума, М., 1981; Международные стандарты и рекомендуемая прак тика. Охрана окружающей среды. Приложение 16, т. I, Авиационный шум, ИКАО, Монреаль, Канада. 1981. Авиационная акустика, под ред. А. Г. Мунина, ч. 1-2. М., 1986.
А. Т. Мукин.
АКУСТИЧЕСКАЯ УСТАЛОСТЬ - уста лость элементов авиац. конструкций, возникающая при воздействии на ЛА акустической нагрузки. Проблема А. у. авиац. конструкций возникла в сер. 50-х гг. 20 в. в связи с применением на самолётах ТРД и, как следствие, ростом акустич. нагрузок и повышением требований к надёжности и долговечности авиац. конструкций. Осн. направления исследований проблемы А. у. связаны с изучением условий акустич. нагру-жения, динамич. хар-к, напряжённо-деформированного состояния тонкостенных конструкций при акустич. нагружении и с определением хар-к усталостной долговечности. Факторы, влияющие на А. у., приблизительно те же, что и при повторно-статических нагрузках, однако имеются нек-рые особенности, связанные с образованием и развитием усталостных повреждений от акустич. нагрузок. В акустич. по- ле тонкостенные конструкции откликаются на широкополосное (случайное) возбуждение колебаниями высокой частоты (20-2000 Гц), соответствующими собств. формам колебаний обшивки к её элементов. При этом в конструкции возникает сложное напряжённое состояние, результатом к-рого могут явиться разл. усталостные повреждения (рис. I). Усталостные повреждения имеют многоочаговый характер; развиваются от обеих пов-стей обшивки вглубь и в стороны, смыкаются между собой, образуя видимые трещины.
    При расположении двигателей на пилонах крыла ЛА наиболее нагруж. зонами планёра оказываются ниж. пов-сть крыла, элероны (элевоны), закрылки, пов-сти фюзеляжа, находящиеся за выхлопными соплами двигателей, хвостовое оперение. При расположении двигателей на хвостовой части фюзеляжа нагружается гл. обр. хвостовое оперение и часть пов-сти фюзеляжа. Зоны макс, нагружения в полёте локализуются в следе срывных вихрей, зарождающихся на передней кромке крыла, на входе воздухозаборника, на отклоняемых в потоке управляющих пов-стях (закрылках, элевонах, элеронах, рулях), на подвесных элементах.
    Для предотвращения повреждения конструкций в результате А. у. необходимо проведение ряда работ при создании ЛА. На стадии проектирования ЛА производятся расчётные оценки уровней акустич. нагрузок и напряжений в элементах, прогнозируется долговечность и надёжность конструкции. Эти оценки подтверждаются экспериментально по данным испытаний образцов материалов, соединений, конструктивных элементов, панелей обшивки и целых натурных секций ЛА. Осн. задачи, к-рые решаются на испытаниях: проверка правильности выбора материала и конструкции с точки зрения сопротивляемости А. у.; исследование влияния разл. конструктивно-технол. факторов, условий нагружения и воздействия окружающей среды на хар-ки А, у.; определение долговечности конструкции.
    Испытания образцов материала, конструктивных элементов и соединений, являющиеся нач. стадией исследований, производятся на высокочастотных вибрац. машинах,

Ркс. 1. Характеристики колебаний и напряжённо-деформированного состояния для панелей обшивки ЛА: а - форма колебаний панели на одной из основных резонансных частот (/=260 Гц), соответствующая изменению напряжений в стрингерах; б - эпюра напряжения в ребре стрингера; в - спектр резонансных колебаний панели; о - относительный уровень напряжения в стрингере; 1 - отсек конструкции; 2 - нервюры; 3 - стрингеры: 4 - ребро стрингера; 5 - обшивка.


Рис. 2. Кривые усталости, построенные по результатам испытаний образцов материала обшивки: I - кривая усталости, соответствующая гармонической нагрузке; 2 - то же для случайной нагрузки.


Рис. 3. Акустическая установка бегущей волны: ] - ёмкость для сжатого воздуха; 2 - генератор звука; 3 - рупор; 4 - рабочая часть; 5 - объект испытаний (панель); б-микрофоны; 7-звукопоглощающие клинья; 8-информационно-измерительная система; 9 - ЭВМ; Ю - система генерации случайного сигнала.

позволяющих воспроизводить гармонические и случайные нагрузки. По результатам испытаний строят кривые усталости, выражающие зависимость ср. числа N циклов колебаний образца (наработки) до его разрушения от амплитуды (ста) или среднеквадратичные значения напряжения (ас кв) в нём (рис. 2). Сопротивляемость А. у. оценивается значением напряжения на т. н. условной базе испытаний (напр., I -10е циклов), показателем степени (т) аппроксимирующей кривой, проведённой через ср. значения чисел N на разл. уровнях напряжения, и рассеянием долговечности. При одинаковых значениях оср кв случайное нагру-жение является более повреждающим, чем гармоническое (о-ср кв сл<аср кв гарм). Результаты исследований А. у. на образцах уточняются по данным испытаний панелей, агрегатов и натурных секций ЛА, в ходе к-рых проверяется соответствие выбранных параметров конструкций ЛА условиям нагру-жения, выявляются слабые места конструкции и несовершенство технологии.
    На основе испытаний натурных отсеков и агрегатов в совокупности с данными др. видов испытаний даётся окончат, оценка оесурса ЛА по условиям А. у. Испытания проводятся при широкополосном спектре возбуждений, что наиболее соответствует условиям реального полёта. Для воспроизведения действия на объект испытания акус-тич. поля реактивной струи используются разл. установки, в т. ч. реверберационнък камеры, и установки бегущей волны (рш 3). В ряде случаев для испытаний на А. \. используются стенды с натурными двигат. установками.
    Соответствие условий нагружения конструкции в акустич. камерах эксплуатац. условиям достигается путём сравнения спектров звук, давления и напряжений в элементах объекта со значениями соответствующих хар-к, полученных при расчёте или экспериментально. Программы ресурсных испытаний на А. у. строятся исходя из продолжительности наземных и полётных режимов и влияния их на повреждаемость исследуемого участка конструкции. Лит.: Скучик Е., Основы акустики, пер. с англ., т. 1-2, М.,'|976; Иофе В. К., Корольков В. Г., Сапожков М. А., Справочник по акустике, под ред. М. А. Сапожкова, М., 1979; Авиацион ная акустика, под ред. А. Г. Мунина, ч. 1-2, М., 1986. '
А. И. Панкратов.
АЛ - марка авиац. двигателей, созданных в ОКБ под рук. А. М. Люльки (см. ст. Машиностроительный завод "Сатурн", Научно-производственное объединение "Сатурн" им. А. М. Люльки). Осн. данные нек-рых двигателей приведены в табл.
    Основанию ОКБ Люльки предшествовали поисковые работы по реактивным двигателям, начатые им с группой инженеров в 1937 в Харьковском авиац. ин-те и продолженные в Ленинграде на Кировском з-де и в Центр, котлотурбинном ин-те. В начале Вел. Отечеств, войны работы были прерваны и возобновлены в 1943 в ЦИАМ, а затем в 1944 в спец. отделе по ТРД НИИ Наркомата авиац. пром-сти (рук. отдела - Люлька). В 1945 по чертежам отдела на опытном з-де изготавливается стендовый ТРД С-18, к-рый в этом же году успешно проходит стендовые испытания. Отделу (а затем ОКБ) поручается создание лётного варианта ТРД. В февр. 1947 первый отечеств. ТРД ТР-1 (рис. 1) прошёл гос. испытания. Двигатель выполнен по прямоточной схеме с осевым одновальным компрессором. Схема стала традиционной для последующих двигателей, разрабатываемых в ОКБ. ТР-1 имел восьмиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину. Устанавливался на эксперим. самолётах Су-11 и Ил-22.
    В 1947-48 спроектирован и изготовлен более совершенный ТРД ТР-2 тягой 24,5 кН, к-рый прошёл стендовые испытания. В 1948- 50 создаётся АЛ-3 тягой 44,1 кН. В 1950 двигатель успешно выдержал гос. испытания, устанавливался на опытных самолётах. В этом же году создан АЛ-5 (рис. 2) - последний из серии двигателей первого поколения, разработанных в ОКБ. Двигатель имел осевой семиступенчатый компрессор, кольцевую камеру сгорания с 24 вихревыми горелками, одноступенчатую турбину и жёсткое конич. сопло. В нач. 1952 АЛ-5 прошёл лётные испытания на самолёте Ил-46. Он устанавливался также на нек-рых опытных истребителях,

напр, на Ла-190. Однако создание серийных сверхзвук, самолётов ставило задачу разработки более мощных и совершен жых ТРД.
    В марте 1953 было завершено изготовление двигателя второго поколения Ал-7 тягой 67 кН, состоящего из девятиступенчатого одновального осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания с 18 вихревыми горелками, двухступенчатой турбины, конич. нерегулируемого сопла. Масляная система закрытого типа, масло охлаждалось топливом. Система запуска автономная. Раскрутка двигателя осуществлялась турбостартером. Розжиг осн. топлива в камере сгорания - с помощью двух пусковых блоков, снабжённых центробежными форсунками и искровыми свечами. На двигателе установлен всережим-ный гидромеханич. регулятор топлива. Про-тивообледенит. система основана на подогреве горячим воздухом (отобранным за седьмой ступенью компрессора) деталей двигателя и самолёта, подверженных обледенению при эксплуатации.
    Одной из гл. проблем при проектировании и изготовлении АЛ-7 было создание высоконапорного компрессора. В нач. 50-х гг. совместно с ЦИАМ проведены предварит, работы по изготовлению и отработке эксперим. восьмиступенчатого компрессора ТР-11 со степенью повышения давления я*к = 7. В 1952 в ЦИАМ и ЦАГИ получены эксперим. хар-ки неск. типов сверхзвук, ступеней компрессора. Было принято решение установить перед ТР-11 (для увеличения расхода воздуха через него и напора) сверхзвук, ступень и в итоге получить в одно-вальном девятиступенчатом компрессоре л*к=10, на к-рую рассчитывался новый двигатель. Подобных компрессоров в то время в мировой практике не было, сверхзвук, ступени были мало изучены, отсутствовал опыт применения их в многоступенчатых компрессорах, не было данных по согласованию хар-к сверхзвук, ступени с дозвук. частью компрессора. Потребовалась длит. доводка компрессора, чтобы получить требуемые хар-ки и обеспечить его устойчивую работу на всех эксплуатац. режимах: При проектировании и изготовлении теплонапря-жённой камеры сгорания и газовой турбины, работающей при высоких темп-рах с большими теплоперепадами в одной ступени,

решались вопросы стабилизации процесса горения в камере, достижения оптим. поля темп-р газа перед турбиной, охлаждения конструкции и др. Разработан ряд новых конструктивных решений турбины: спицевая конструкция статора, соединение вала с диском с помощью радиальных штифтов, термич. развязка в статоре, конструкция уплотнений, работающих при высоких темп-рах, осевая разгрузка и др.
    В авг. 1955 АЛ-7 прошёл гос. 100-часовые испытания. Дальнейшие работы по АЛ-7 велись в направлении совершенствования его узлов и повышения энергонапряжённости путём сжигания дополнит, топлива за турбиной, в форсажной камере. Двигатель получил обозначение АЛ-7Ф-1 (рис. 3) и в 1959 был запущен в серийное произ-во. На нём установлена прямоточная форсажная камера с разделением потока газа на две части - малого и большого контура, с кольцевыми стабилизаторами пламени и противовибрац. экраном. Сопло регулируемое, двухпозиционное, снабжено 24 створками. Для подачи топлива в форсажную камеру и регулирования форсажного режима установлен спец. агрегат. В 1960 проведены гос. 100-часовые испытания двигателя. В 1961 на базе АЛ-7Ф-1 создан и запущен в серийное произ-во двигатель АЛ-7ПБ, предназначенный для пасс, и трансп. самолётов. На двигателе вместо форсажной камеры установлено жёсткое нерегулируемое реактивное сопло, сняты агрегаты, обслуживающие форсажный контур.
    В кон. 50-х гг. АЛ-7Ф-1 модернизируется с целью улучшения осн. данных и повышения надёжности работы. В модификации двигателя, получившей обозначение АЛ-7Ф-2, увеличена тяга и снижен уд. расход топлива гл. обр. за счёт усовершенствования второй ступени турбины и увеличения диаметра форсажной камеры. В компрессоре АЛ-7Ф-2 установлены восьмая и девятая ступени повыш. напорности, рабочие колёса первой и второй ступеней изготовлены из титана. В масляной системе вместо коловратных насосов применены центро-беж но-шестеренные. Усовершенствована система регулирования: введены ограничители макс, темп-ры газа перед турбиной и макс, приведённой частоты вращения ротора. В 1960 АЛ-7Ф-2 запущен в серийное произ-во. В кон. 1963 он прошёл гос. испытания на самолёте Су-11. В 1962 форсажную тягу увеличивают до 110 кН. Двигатель с такой тягой имел обозначение АЛ-7Ф-4. Двигатели семейства АЛ-7 длит. время эксплуатировались на самолётах разл. назначения.
    В 1965 началась разработка проекта ТРД третьего поколения. Реализация предъявленных требований была на пределе возможностей одноконтурных одновальных ТРД, однако было принято решение схему двигателя не менять. В кон. 1966 изготовлены первые экз. АЛ-21Ф (устанавливался на опытном самолёте). В 1969 АЛ-21Ф форсируется по тяге на 25-30%. Форсирование достигалось увеличением расхода воздуха, , изготовлены из жаропрочных сплавов. Детали компрессора, за исключением заднего корпуса и диска последней ступени, выполнены из титана, что существенно снизило массу конструкции.
    Особенностью АЛ-21Ф-3 являются высокие уд. параметры в широком диапазоне повышением давления и темп-ры газа перед турбиной. Для этого во все узлы были введены изменения. В марте 1970 изготовлен 1-й экз. модифицированного АЛ-21Ф - двигатель АЛ-21Ф-3 (рис. 4), состоящий из осевого 14-ступенчатого компрессора, осевой одновальной активно-реактивной трёхступенчатой турбины, форсажной камеры, систем регулирования, питания топливом и маслом, электрооборудования, противообледенения и др. В компрессоре получена я*к=15, что в одновальной схеме достигнуто применением развитой механизации. 10 направляющих аппаратов, включая входной, имеют поворотные лопатки, управляемые регулятором в зависимости от приведённой частоты вращения ротора компрессора. Ротор компрессора барабанно-дисковый. На торцах барабанных участков дисков выполнены шлицы, по к-рым диски соединяются друг с другом. Пакет дисков стягивается при помощи трёх телескопич. труб. Ротор компрессора со шлицевыми соединениями дисков, обладающих при сравнительно малой массе большой жёсткостью, является конструктивной особенностью всех двигателей АЛ. Надроторная часть статора компрессора покрыта "мягкой" спец. смесью, к-рая защищает торцы рабочих лопаток от износа, поддерживает миним. радиальные зазоры. Камера сгорания трубчато-кольцевая, с 12 жаровыми трубами, имеющими центробежные форсунки. Рабочие лопатки первой ступени и сопловые лопатки первой и второй ступеней турбины охлаждаются возду хом, отбираемым за компрессором. На крейсерских режимах с целью повышения экономичности двигателя охлаждающий воздух в турбину не подаётся. Над рабочими лопатками всех трёх ступеней турбины и по лабиринтам дисков применено сотовое уплотнение для поддержания миним. зазоров. Форсажная камера состоит из фронтового устройства, форсажной трубы и всережим-ного сверхзвук, сопла. Фронтовое устройство имеет три кольцевых стабилизатора и шесть топливных коллекторов с центробежными и струйными форсунками. Стенки форсажной трубы, в к-рой происходит горение форсажного топлива, охлаждаются с внеш. стороны набегающим потоком воздуха, с внутренней - потоком пристеночного газа за турбиной. Для орг-ции внутр. охлаждения вдоль всего корпуса трубы установлен перфорир. экран. Реактивное сопло состоит из дозвук. сужающегося и сверхзвук, расширяющегося венцов, охлаждается потоком газов, выходящих из щели в заднем экране форсажной трубы. Детали, работающие при высоких темп-рах эксплуатац. режимов работы. Они достигнуты повышением эффективности осн. узлов, применением теплопрочного титана и жаропрочных стальных сплавов, использованием прогрессивных технол. процессов изготовления. По сравнению с лучшим двигателем второго поколения АЛ-21Ф-3 имеет уд. тягу выше на 23%, уд. расход топлива и уд. массу ниже на 17 и 30% соответственно.
    Для истребителя Су-27 в ОКБ создан ТРДДФ АЛ-31Ф [тяга 123 кН, масса 1530 кг, макс. днам. 1,24 м, длина 4,95 м, степень двухконтурности 0,571, уд. расход топлива на экономичном режиме 0,069 кг (Н-ч)].
С. П. Куашинников.

"АЛИСАРДА" (Alisarda) - авиакомпания Италии. Осуществляет перевозки в страны Зап. Европы. Оси, в 1963. В 1989 перевезла 1,31 млн, пасс., пассажироаборот 0,68 млрд. п.-км. Авиац, парк - 11 самолётов.

"АЛИТАЛИЯ" (Alitalia) - нац. авиакомпания Италии. Осуществляет перевозки в страны Зап. Европы, Америки, Бл. и Дальнего Востока и н Австралию. Осн. в 1946, регулярные перевозки с 1947. Сов р. назв. с 1957. В 1989 перевезла 16,2 млн. пасс, пас-сажироаборот 20,82 млрд. п.-км. Авиац. парк- 138 самолётов.

"АЛЛИСОН" (Allison Gas Turbine Division)- двигателестронт. фирма США. Является отделением ивтомобилестроит. фирмы "Дженерал моторе" (Оепега! Мо1огз Согро-гаПоп), осн, в 1916. Совр. назв. с 1984. До 1947 выпускала авиац, ПД жидкостного охлаждения, позже авиац. и пром. ГТД. В 19ЕЩ-70 было развёрнуто крупносерийное произво ТРДД. ТВД и турбовальных ГТД для воен. самолётов и вертолётов. В кон. 80-х гг. выпускала ТВД серии Т56. ГТД модели 250 (Т63), разработала ТВД Т406 для СВВП У-22 "Оспри". Осн. данные нек-рых двигателей приведены в табл.
"АЛОХА ЭРЛАЙНС" (Aloha Airlines Aloha Airgroup Inc.) - авиакомпания США. Осуществляет перевозки на Гаванских о-вах, Осн. в 1946 под назв. "Транс-Паснфик

фик эрлайнс", совр. назв. с 1958. В 1989 перевезла 4 млн. пасс., пассажирооборот 0,86 млрд. п.-км. Авнац. парк - 22 самолёта.
"АЛЬБАТРОС" (Albatros Flugzeugwerke GmbH) -- самолётостронт. фирма Германии. Осн. в 1909. Фирма "А." начала деятельность с лицензионного произ-вя франц. самолётов, с 1912 выпускала самолёты собств. конструкции. Имела лётную школу. Стала первым поставщиком авиац. техники для вооруж. сил Германии; резко расширила произ-во в годы 1-й мировой войны (86 самолётов в 1913, ок. 8500 в 1918). Известным самолётом фирмы является разведчик В. II, разработанный Э. Хейнкелем. В 191 и на вооружение поступили истребители 01 и ОН, в 1917- ОШ- лучший боевой самолёт фирмы, ставший стандартным истребителем герм, армии того времени (рис. в табл. IX). В 20-е гг. выпускались бипланы-разведчики УЬ65, 1.76 и 1,78, в 1930 построены спортивные самолёты А1101 и 102. Всегп на фирме создано св. 100 моделей самолётов. В 1931 трудности сбыта привели к ликвидации фирмы; з-ды перешли к "Фокке-Вульф", АЛЬТИМЕТР (от лат. аНит - высота и греч. те1гсо - измеряю) - то же, что высотомер.
АЛЮМИНИЕВЫЕ СПЛАВЫ Первый А. с. (дуралюмин), получивший пром. применение, бы,! разработан в 1909 А. Вильмом (Германия). С про из-ном этого А. с, связан нач. период развития металлич. самолётостроения, В РСФСР в 1922 на з-де по обработке цв, металлов в посёлке Кольчуги но Владимирской обл. было начато пром. произ-во листового и сортового проката из отечеств. А. с. кольчугалюминия (создатели Ю. Г. Музалевский и С. М. Воронов) , отличавшегося по составу от нем. дура-люмина. Большая роль, к-рую играют А. с, в авиастроении, определяется удачным сочетанием свойств: малой плотностью (2500 - 2900 кг/м3), высокими прочностью (до 500- 600 МП а), коррозионной стойкостью, технологичностью при литье, обработке давлением, сварке и обработке резанием. Благодаря высокой уд. прочности начиная с 20-х гг. 20 в. А. с. являются важнейшим конст-рукц. материалом в самолетостроении.
    Осн. легирующие компоненты А. с.- магний, медь, цинк, кремний. В результате легирования алюминия одним, двумя и более элементами из числа перечисленных в разл. сочетаниях, а также малыми добавками одного или неск. переходных металлов - марганца, хрома, титана, циркония, никеля, железа, ванадия - получены и применяются в пром-сти более 150 А. с. В 70-е гг. а число легирующих компонентов А. с. вошёл также 1КТИЙ.
    Все А. с. обычно разделяют ка деформируемые, из к-рых изготовляют листы, плиты, профили и др. полуфабрикаты путём пластич. деформации литой заготовки, и литейные, к-рые предназначены исключительно для фасонного литья. Из деформируемых А. с. наибольшее значение имеют сплавы след, систем.
    Алюминий- магний с добавками марганца, титана, циркония (сплавы АМг2, АМг5, АМгб; цифра в марке показывает приблизит, содержание магния в процентах). Эти сплавы не упрочняются термообработкой; в отожжённом состоянии характеризуются умеренной прочностью (до 350 МПа для АМгб), высокой пластичностью, очень высокой коррозионной стойкостью, хорошей свариваемостью. Широко применяются для ответств. сварных конструкций.
    Алюминий - медь - магний с добавками марганца дуралюмины (Д1, Д16, Д18, В65, Д19, ВГ7, ВАД1). Упрочняются термообработкой; подвергаются, как правило, закалке и естеств. старению. Характеризуются сочетанием высокой статич. прочности (до 450- 500 МПа) при комнатной и по-выш. (до 150-1753С) темп-рах, высоких усталостной прочности и вязкости разрушения. Такое сочетание свойств определило широкое применение этих сплавов, особенно Д16 и Д!6ч (чистого по примесям железа и кремния), в самолётостроении. Недостаток - низкая коррозионная стойкость; изделия требуют тщательной защиты от коррозии.
    Алюминий - цинк - магний - медь с добавками марганца, хрома, циркония. Подвергаются закалке и искусств, старению. Сплавы имеют самую высокую из всех А. с. прочность (до 700* МПа для В96Ц). Однако при старении на макс, прочность повышается чувствительность этих А. с. к коррозионному растрескиванию, снижаются пластичность и значения хар-к конструкц. прочности. Для этих сплавов внедрены режимы смягчающего старения (перестар и-вания), к-рые обеспечивают сочетание достаточно высокой прочности (420-470 МПа для В93 и В95) с удовлетворит, значениями сопротивления коррозионному растрескиванию и кпнструкц, прочности. Сплав В95, особенно его модификация В95пч (повыш. чистоты по примесям железа и кремния), относится к числу наиболее важных конструкц. материалов в самолётостроении.
    Алюминий - магний - литий <_o добавками марганца и циркония. Подвергаются лакал ке и искусств, старению. Отличит, особенность - сочетание достаточно высокой прочности (420-450 МПа) с наименьшей для пром, А. с. плотностью (2500 кг/м3), высоким модулем упругости (75 ГПа) и удовлетворит, свариваемостью. Недостатки: пониж. пластичность, плохие технол. свойства.
    Из литейных сплавов наибольшее значение имеют сплавы след, систем.
    Алюминий - кремний- (силумины) с добавками магния, меди, марганца, Титана, ни-" келя (АЛ2, А Л 4. АЛ9, АЛЯ, АЛ34)-самые распространенные литейные А. с. При наличии магния и меди сплавы упрочняются термообработкой. Механич. свойства колеблются в широких пределах (прочность от 150 МПа для АЛ2 до 350 МПа для АЛ34), Сплавы отличаются очень хорошими литейными свойствами, удовлетворит. коррозионной стойкостью н хорошей свариваемостью.
    Алюминий - медь с добавками марганца, титана, никеля, циркония, церия, кадмия (АЛ7, АЛ19, АЛЗЗ, ВАЛЮ). Упрочняются закалкой с последующим искусств, старением. К этой группе относятся самые прочные (до 500 МПа для ВАЛЮ) и самые жаропрочные (ЭОМПа для АЛЗЗ) литейные А. с. Недостатки: низкая коррозионная стойкость, пониж. литейные свойства.
    Наряду с деформируемыми и литейными А. с. в авиастроении используются спечённые материалы - спечённая алюм. пудра и спечённый алюм. сплав. Лиг.: Промышленные деформируемые, спеченные и литейные алюминиевые сплавы, М., 1972; Фридляндер И. Н., Алюминиевые деформируемые конструкционные сплавы, М., 1979.
В. И. Елагин, И. Н. Фридляндер
"АЛЯСКА ЭРЛАЙНС" (Alaska Airlines) - авиакомпания США. Осуществляет внутр. перевозки. Осн. в 1932 под назв. "Макджи эру-эйс", совр. назв. с 1944. В 1989 перевезла 6,6 млн. пасс., пас^ижирооборот 7,05 млрд. п.-км. Авиац. парк-52 самолёта.

АМ - марка авиац. двигателей, созданных под рук. А. А. Микулина (см. Московское научно-производственное объединение "Союз"). Двигатели, разработанные по рук. его преемников С. К. Туманского, затем О. Н. Фаворского, имеют др. марки. Осн. данные нек-рых двигателей приведены в табл. 1 и 2.


    Основанию ОКБ Микулина (опытного з-да № 300) предшествовали работы по созда1 нию ряда авиац. ПД, проведённые под его рук. в ЦИАМ и на з-де им. М. В. Фрунзе. В 1929-31 был разработан и запущен в серийное произ-во двигатель М-34 (рис. 1). С авг. 1936 М-34 получил обозначение АМ-34 (по первым буквам имени и фамилии конструктора). М-34-первый ПД жидкостного охлаждения отечеств, конструкции, послуживший в дальнейшем прототипом серийных двигателей АМ-34Р, АМ-34РН, АМ-35А, АМ-38Ф и АМ-42 мощн. от 603 до 1470 кВт. В 1937 на самолётах АНТ-25 с АМ-34Р экипажи В. П. Чкалова и М. М. Громова совершили дальние беспосадочные перелёты через Северный полюс в США. Кроме того, были созданы двигатели АМ-37, АМ-39, АМ-40 и АМ-43НВ мощи, от 1030 до 1690 кВт, но в связи с воен. временем они серийно не выпускались. В 1943-46 велись также работы по повышению высотности и экономичности ПД семейства АМ.
    С 1946 ОКБ начинает работать в новом направлении, связанном с проектированием и созданием ТРД. Первый из них АМТКРД-01 (рис. 2) в 1948 успешно выдержал гос. 25-часовые стендовые испытания. Сразу были начаты работы по его модификации. В 1949 АМРД-02 с тягой, увеличенной до 41,7 кН, успешно прошёл гос. стендовые испытания. Принципиальные схемы двигателей аналогичны. С целью уменьшения массы и длины двигателей трубчато-кольцевая камера сгорания выполнена противоточной. Восьмиступенчатый осевой компрессор (на АМРД-02- девятиступенчатый) приводился во вращение одноступенчатой турбиной. Была разработана конструкция соединения дисков компрессора с валом посредством шлицов, боковые пов-сти к-рых направлены по радиусу. На АМТКРД-01 установлено регулируемое реактивное сопло с электроприводом, на АМРД-02- нерегулируемое. Запуск двигателей производился возд. стартером типа ротац. воздуходувки. В 1948-49 двигатели проходили лётные испытания на опытном самолёте.
    В 1949 было начато проектирование самого мощного в мире для того времени ТРД АМ-3 (рис. 3). В 1952 он успешно прошёл гос. стендовые испытания и был запущен в крупносерийное произ-во. Это был первый отечеств, серийный ТРД большой тяги. На двигателе установлены: Восьмиступенчатый осевой компрессор, созданию к-рого предшествовала эксперим. отработка модельных компрессоров, трубчато-кольцевая камера сгорания, состоящая из 14 прямоточных жаровых труб, заключённых в общий кожух, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Во фронтовом устройстве камеры сгорания поставлены за-вихрители. Введено охлаждение жаровой трубы с помощью сребрённых стенок. Применены автоматич. бортовой запуск от турбостартера мощн. 65-75 кВт с приводом через гидромуфту, управляемая противообледенит. система, топливомасляный радиатор для охлаждения масла топливом двигателя.
    Одна из особенностей АМ-3- компрессор с дозвук. высоконапорными ступенями, обеспечивающими степень повышения давления, равную 6,2. Первая ступень имела большую осевую скорость воздуха (до 200- 210 м/с), что обеспечивало высокую производительность компрессора. Впервые было введено регулирование компрессора перепуском воздуха за первыми ступенями. Применено штифтовое соединение дисков в роторе барабанного типа, обеспечивающее их центровку. Для уменьшения радиальных зазоров над рабочими лопатками и в лабиринтах нанесён слой талька с графитом. В модификациях АМ-3 (двигатели РД-ЗМ, РД-ЗМ-500) тяга увеличена до 94,6 кН (на чрезвычайном режиме до 104 кН).
    Дальнейшее совершенствование проектируемых узлов и двигателей, их оптимизация и повышение надёжности требовали проведения теоретич. и эксперим. исследований. Руководил этими работами в ОКБ Б. С. Стечкин. В 1950 на опытном з-де исследовали влияние размеров ТРД на его массу. Было установлено, что для подобных в газодннамич. и конструктивном отношении ТРД уд. масса существенно снижается при уменьшении (до определ. пределов) размеров двигателя. В 1950 в соответствии с результатами этих исследований

спроектирован ТРД АМ-5. Двигатель имел уд. массу 0,0227 кг/Н, что было в полтора раза ниже, чем у существовавших в то время отечеств, и зарубежных ТРД. На АМ-5 установлены восьмиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина и нерегулируемое сопло. Система автоматич. регулирования обеспечивала управление двигателем только путём перестановки осн. рычага управления двигателем. Применена автономная масляная система, состоящая из масляного бака с маятниковым заборником и топливомасляного радиатора, размещённых на двигателе. В системе смазки в один агрегат включены нагнетающий насос, фильтр, предохранит., обратный и редукционный клапаны, что сократило число трубопроводов, снизило массу и увеличило надёжность масляной системы. Использован стартер-генератор. Для электрич. запуска разработана автоматич. двухскоростна.я передача с двумя обгонными муфтами - роликовой и кулачковой. В 1952 были начаты работы по созданию ТРД с форсажной камерой (ТРДФ) РД-9Б (рис. 4) для сверхзвук, истребителя. При его проектировании использован опыт отработки конструкции отд. узлов АМ-5. Двигатель имел трубчато-кольцевую камеру сгорания (девять прямоточных жаровых труб в общем кожухе), двухступенчатую турбину, форсажную камеру с трёхпозиционным соплом. Особенностью двигателя был высоконапорный девятиступенчатый осевой компрессор со сверхзвук, первой ступенью, применение к-рой увеличило производительность и напор компрессора. При его доводке проведены исследования с целью согласования сверхзвук, ступени с дозвук. частью и обеспечения устойчивой работы компрессора на всех режимах. РД-9Б был первым отечеств, двигателем со сверхзвук, ступенью компрессора, запущенным в крупносерийное произ-во. На двигателе установлен регулятор управления лентой перепуска воздуха из компрессора по приведённой частоте вращения. Разработана надёжная и простая система дозировки топлива. Установлен топливомасляный агрегат, состоящий из маслоблока и топливомасляного теплообменника, что явилось прогрессивным шагом на пути объединения элементов системы смазки. Применён двухскоростной привод стартера-генератора, что обеспечило повышение крутящего момента примерно в 4 раза в стартерном режиме и получение необходимой частоты вращения в генераторном режиме. Обеспечен карбюраторный розжиг форсажной камеры. В 1956 проведены работы по форсированию РД-9Б. В модификации РД-9Ф тяга увеличена до 37,3 кН.
    Анализ путей развития и работы двигателей, выполненных по одновальной схеме (с учётом необходимости спец. регулирования многоступенчатых высоконапорных компрессоров для обеспечения их газодина-мич. устойчивости), привёл к принципиально новому в то время направлению проектирования двигателей по двухвальной схеме. Опыт создания отд. сверхзвук, ступеней компрессора позволил перейти к решению более сложной задачи - обеспечению их совм. работы в многоступенчатом компрессоре, что давало возможность сократить число ступеней, уменьшить массу, габаритные размеры и трудоёмкость изготовления компрессора. В 1953 начато проектирование ТРДФ Р11-300 (рис. 5). В 1958 он успешно прошёл гос. стендовые испытания и был запущен в серийное произ-во. На двигателе применены шестиступенчатый осевой компрессор, трубчато-кольцевая камера сгорания, двухступенчатая турбина, форсажная камера с всережимным реактивным соплом. Компрессор содержит по три высоконапорных сверхзвук, (околозвук.) ступени каскадов низкого и высокого давления. С помощью компрессора обеспечена устойчивая работа двигателя на всех режимах (без использования механизации компрессора), расширен диапазон крейсерских режимов и улучшена экономичность на глубоких (при малой тяге) крейсерских режимах. В двигателе отсутствуют выносные опоры. Вместо традиц. переднего корпуса компрессора применено консольное крепление первой ступени к ротору. Этим сделан шаг к внедрению модульной конструкции (в случае повреждения в эксплуатации первая ступень легко заменяется). Рабочие лопатки второй ступени бандажированы с целью исключения

резонансных колебаний. Снижена общая масса двигателя, упрощена противообле-денит. система.
    При создании двигателя теоретически разработаны и применены осн. принципы регулирования двухвальных ТРДФ. что обеспечило получение оптим. высотно-скоростных хар-к, простоту и надёжность эксплуатации двигателя. Применение ограничителя частоты вращения ротора высокого давлении позволило ограничить для любых режимов работы и климатич. условий максимально допустимую темп-ру газа перед турбиной. Система охлаждения масла автономная. Для обеспечения работы масляной системы н высотных условиях на центробежный суфлёр поставлен баростатич. клапан, с помощью к-рого поддерживается пост, давление в масляных полостях двигателя. Надёжный запуск двигателя на всех высотах к режимах полёта обеспечивается подпиткой воспламенителя кислородом
    В крупносерийном произ-ве выпускалось неск. модификаций двигателя (Р11Ф-300, Р11Ф2-300 и др.). В ходе модификации его тяга была повышена до 60,5 кН. Благодаря высоким уд. параметрам, малым уд. массе н габаритам в сочетании с относительно малой трудоёмкостью изготовления и хорошими эксплуатац. качествами двигатели типа Р11-300 нашли широкое применение.
    В 1959-61 создан малоразмерный ТРД РУ19-300 упрощ. конструктивной схемы для двухместного учебного и одноместного спортивного самолётов Як-30 и Як-32. В 1966- 70 проведена доработка двигателя с целью использования его в качестве вспомогат силовой установки на самолёте /4н-24. Применены семиступенчатый осевой компрессор, кольцевая камера сгорания, одноступенчатая турбина и нерегулируемое реактивное сопло. Двигатель технологичен в произ-ве, выпускается с гарантийным ресурсом 1,5 тыс. ч.
    В 1967-74 создан подъёмно-маршевый ТРД Р27В-300 (рис. 6), к-рый устанавливается на СВВП Як-38. Двигатель спроектирован по двухвальной схеме и состоит из 11-ступенчатого осевого компрессора (пять ступеней ротора низкого давления и шесть ступеней ротора высокого давления) с цирку л я ц. перепуском воздуха над лопатками первого рабочего колеса, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины с охлаждаемыми лопатками сопловых аппаратов и рабочими лопатками первой ступени, криволинейного реактииного сопла с двумя поворотными сужающимися насадками, приводимыми во вращение двумя гидродвигателями с рессорной синхронизацией, автономной системы смазки с замкнутой циркуляцией, системы топливной автоматики, электрич. автоматич. системы запуска, бортовой и наземной системы контроля, Двигатель эксплуатируется в широком диапазоне высот и скоростей полёта. Высокая газодииамич. устойчивость позволяет двигателю надёжно работать в экстрем, условиях по уровню неравномерности темп-р и пульсаций воздуха на входе. Конструкция двигателя обеспечивает устойчивую работу силовой установки мри применении бортового оружия.
    Одновременно в ОКБ велась разработка двигателя для самолетов, у к-рых осн. режимом является полёт с высокими сверхзвук, скоростями. Особенность такого двигателя - умеренная степень повышения давления в компрессоре, позволяющая получить оптнм. тяговые хар-ки при больших скоростях полёта. Двигатель был выполнен по од-новальной схеме, имел пятиступенчатый компрессор, трубчато-кольцевую камеру сгорания, одноступенчатую турбину, форсажный контур с двухстворчатым регулируемым соплом, снижающим внеш. потери. Автп-матнч. регулирование режимов работы осуществлялось электронной аппаратурой. Дальнейшее совершенствование ТРД ве дётся в направлении повышения уд. пара метров, темп-ры газа перед турбиной, эф фективности узлов, снижения трудоёмкости изготовления. Проводится анализ разл. принципиальных схем н поиска новых прогрессивных конструктивных и технол. решений,
О. Н. Фаворский. Ю. И. Гусев.
"АМЕРИКА УЭСТ" (America West Airlines)-авиакомпании США. Осуществляет внутр. перевозки. Основана в 1981, регулярные перевозки с 1983. В 1989 перевезла 13,4 млн. пасс.. пассажирооборот 12,77 млрд. п.-км. Авиац. парк - 89 самолётов.

"АМЕРИКАМ ЭРЛАИНС" (American Airlines) - авиакомпания США, одна из ведущих в мире. Осуществляет перевозки в страны Зал. Европы, а также Канаду, Мексику и Японию. Осн. в 1934. В 1989 перевезла 72,4 млн. пасс., пассажирооборот 118,29 млрд. п.-км. Авнац. парк - 500 самолетов.

АМОРТИЗАЦИЯ ШАССИ (от франц. amortir печивающая поглощение энергии, снижение нагрузок, передаваемых от опоры шасси на конструкцию Л А при посадочном ударе и движении по неровностям аэродрома. А, ш. обеспечивается последовательно соединёнными опорным элементом, соприкасающимся с поверхностью ВПП, и амортизатором - осн. элементом, поглощающим и рассеивающим энергию посадочного удара ЛА. Его встраивают в стойку шасси {при блочной схеме тележки шасси) или выносят из неё (при рычажной схеме). Наибольшее распространение получили масляно-пневматич. амортизаторы с гидравлич. торможением прямого и обратного хода поршня. Такой амортизатор представляет собой герметичный цилиндр, в к-ром перемещается шток. Рабочий объём амортизатора заполнен строго дозиров. кол-вом гидросмеси и технически чистого азота, находящихся под давлением. Азот применяют для устранения возможности самовоспламенения и, следовательно, взрыва жидкости при работе амортизатора.
    Различают однокамерные и двухкамерные амортизаторы.
    Простейший однокамерный амортизатор разделён на 2 полости (рис. 1): верхнюю, включающую объём над диффузором и пространство между стенками трубы диффузора и цилиндра, н нижнюю, включающий

Рис. 1. Схема однокамерного амортизатора: I -цилиндр; 2- шток; 3 - диффузор; 4 - букса; 5 - клапан-кольцо

объём камеры штока и пространство между стенками штока и цилиндра. Ниж, полость заполнена жидкостью, верхняя- азотом и частично жидкостью. Для правильной работы диффузор должен быть постоянно покрыт жидкостью. При сжатии амортизатора (прямой ход) жидкость из ниж. полости проталкивается в верхнюю, сжимая при этом находящийся в ней азот. Энергия удара аккумулируется в сжатом азоте и частично идёт на нагревание жидкости при её перетекании. Когда сжатие прекращается, нзот, возвращая аккумулированную в нём энергию, выдвигает шток {обратный ход) и вытесняет жидкость из верхней полости в нижнюю.
АН - марка самолётов, созданных в ОКЕ под рук. О. К- Антонова (см. Киевский механический завод им. О. К. Антонова) Самолёты, разработанные под рук. его преемника П. В. Балабуева, имеют также марку АН (рис. 1). ОКБ специализировалось в четырёх осн. направлениях: создание трансп. (грузовых), многоцелевых, пасс самолётов, а также планёров и дельтапланов. Осн. данные нек-рых самолётов ОКЕ приведены в табл. 1 и 2.
    Развитие ОКБ началось с разработи многоцелевого самолёта Ан-2 (рис. 2 и рис в табл. XXIV), к-рая была начата Антоновым в 1940, но только в 1946 было получело задание на проектирование с.-х. самолёта. Однако уже слелующий самолёт Ан-^ (рис. 3 и рис. в табл. XXVI) определил гл. направление работы ОКБ - разработку спе-циализир. трансп. самолётов, приспособленных для перевозки и парашютного десантирования крупногабаритных грузов и самоходной техники, а также парашютистов-десантников. Ан-8 с двумя ТВД ЛЙ-20Д - первый в СССР специализир, трансп. самолёт, на к-ром отработана схема трансп. самолёта, ставшая классической: высокоплан с двигателями на крыле, шасси с малой колеёй в спей, обтекателях по бортам фюзеляжа. В кормовой части фюзеляжа расположена кабина стрелка, оборудованная башней со спаренными пушками калибра 23 мм. Ан-8 снабжён большим грузовым люком в хвостовой части, открываемым в полёте; шасси высокой проходимости, обеспечивающим посадку и взлёт с грунта.
    Сразу после создания Ан-8 начались работы над пасс, самолётом АН-10 (рис. 4 и рис. в табл. XXVI) и его воен.-трансп. модификацией- самолётом Ан-!2 с четырьмя ТВД АИ-20. Решалась задача создания двух четырёхдвигат. самолётов разл. назначения на общей основе, отличающихся только формами хвостовой части фюзеляжа и оборудованием. Был принят сравнительно большой для того времени диаметр фюзеляжа- 4,1 м, обеспечивающий свободное

размещение 100 пасс., а в грузовом помещении- боевой и инж. техники. АН-12 стал осн. самолётом воен.-трансп. авиации СССР. Идея фюзеляжа с приподнятой хвостовой частью и люком больших размеров, впервые реализов. в СССР на самолётах АН, и большой диапазон центровок в пределах от 8 до 45% САХ обеспечили самолёту возможность сброса больших грузов при помощи вытяжных парашютов. В кормовой части фюзеляжа расположена бронир. кабина стрелка и башня с двумя скорострельными пушками калибра 23 мм и дистанц. управлением. Для ускорения погрузки и выгрузки АН-12 оборудован талью грузоподъёмностью 2,5 т и лебёдкой для втягивания в кабину несамоходных грузов. Самоходная техника поднимается в грузовое помещение самостоятельно по наклонному трапу, как и на Ан-8. Шасси высокой проходимости позволяет взлетать с грунтовых аэродромов. Создано ок. 40 модификаций этого самолёта разл. назначения, в т.ч. самолёты для полётов в Арктике (на лыжном шасси), исследования атмосферы, самолёт-лаборатория для испытания противообледенит. системы самолётов и др. На АН-12 выполнялись рейсы в Арктику и Антарктиду, транс-атлантич. перелёт по маршруту Москва - Лима (Перу). Самолёт эксплуатируется с 1959 и экспортирован в 14 стран.
    Ан-22 "Антей" (рис. 5 и рис. в табл. XXVIII) с четырьмя ТВД ЯК-12МА предназначен для перевозки тяжёлой крупногабаритной техники на большие расстояния. Ан-22- первый в мире широкофюзеляжный и крупнейший для своего времени самолёт. Конструктивные особенности самолёта - двухкилевое оперение, значит, вырез под грузовой люк размерами 4,4Х '6 м; соосные возд. винты с кпд, превышающим 90%. Осн. опоры шасси, включающие по три самостоят, стойки с рычажной подвеской колёс (диам. 1,72 м) с изменяемым давлением в пневматиках на земле и в воздухе, позволяют осуществлять посадку на грунтовые и заснеж. аэродромы. Ан-22 оснащён наклонной трап-рампой, устанавливаемой на разл. уровнях (от земли до погрузочной эстакады или кузова грузового автомобиля), двумя мостовыми кранами грузоподъёмностью по 10 т. При создании Ан-22 разработано бустерно-серворулевое управление, обеспечивающее высокую степень безопасности полёта и позволяющее переходить на ручное управление при отказе бустерной системы. Создана конструкция и отработана технология клеесварных и клееклё-паных панелей; конструкция силовых деталей из монолитных крупногабаритных штамповок из алюм. сплава. Сконструировано многостоечное многоколёсное шасси повыш. проходимости, позволяющее осуществлять посадку в случае разрушения отд. амортизац. стоек или пневматиков или невыпуска до двух стоек перед посадкой. Создана система электроснабжения трёхфазным током стабильной частоты без приводов пост, частоты вращения генераторов. Ан-22 широко используется в нар. х-ве. Применение его в р-не Тюмени позволило сократить на год освоение нефтяных источников. На самолёте установлен 41 мировой рекорд.
    Ан-26- трансп. вариант пасс, самолёта Ан-24 (см. ниже), предназначен для перевозки грузов и техники на линиях малой и ср. протяжённости. Отличается от Ан-24 наличием в хвостовой части фюзеляжа большого грузового люка, транспортёра и тали в грузовой кабине, двигателями повыш. мощности. Для Ан-26 разработана оригинальная универсальная трап-рампа (закрывающая в полёте грузовом люк), отклоняющаяся на землю для погрузки колёсной техники и убирающаяся под фюзеляж при загрузке самолёта с борта автомобиля или при сбрасывании грузов на парашютах. Модификации самолёта: Ан-26Ш - уч.-штурманский (первый полёт в 1975), Ан-26Б-грузовой самолёт для гражд. авиации (1978), Ан-26М-самолёт для проведения реанимац.-хирургич. мероприятий на земле и в полёте (1980). Ан-26 широко применяется в ВВС и гражд. авиации; экспортирован в 26 стран.
    Ан-32 (рис. 6) с двумя ТВД АИ-20М разработан на базе самолёта Ан-26 для эксплуатации в условиях жаркого климата и высокогорных аэродромов. Отличается от Ан-26 более мощными двигателями, эффективными закрылками, добавлением автоматич. предкрылков, возможностью десантирования платформ с техникой массой до 3 т. Самолёт строился серийно.
    Ан-72 (рис. 7 и рис. в табл. XXIX) с двумя ТРДД Д-36- первый в СССР трансп. самолёт укороч. взлёта и посадки. Он предназначен для эксплуатации на необорудов. площадках дл. 600 м. Свойства Ан-72 как СКВП обеспечиваются мощной механизацией крыла и повыш. тяговоору-жённостью. Особенность схемы самолёта - установка двигателей над пов-стью крыла, к-рая исключает попадание в двигатель посторонних предметов с земли и обеспечивает увеличение подъёмной силы на взлёте и посадке благодаря обдуву верх, пов-стн крыла и закрылков газовыми струями двигателей (см. Энергетическая механизация крыла). Расположение двигателей над крылом приводит к снижению шума на местности и в кабине за счёт экранирования крылом струй ТРД.

Широкое применение в конструкции ком-позиц. материалов привело к снижению массы пустого самолёта; тщательная эрго-номич. отработка кабины экипажа позволила исключить из состава экипажа штурмана. При разработке самолёта использовалась система автоматизм р. проектирования. Ан-72 выпускается серийно, На самолёте установлено 20 мировых рекордов. На основе Ан-72 разработана его модификация АН-74 (первый полёт в 1983), имеющая самостоят. значение. АН-74 - первый в СССР спей, самолёт для применения в условиях Арктики и Антарктиды. В отличие от Ан-72 может эксплуатироваться в труднодоступных р-нах Крайнего Севера и Дальнего Востока. На лыжном шасси он способен совершать посадку и взлетать на заснеж. аэродромах с глубиной целинного снега до 50 см, а та кже на льду. В герметичной грузовой кабине оборудованы места для работы и отдыха полярников. В состав экипажа включены штурман и бортрадист. На вига ц.-пилотажное оборудование обеспечивает ныполненне полётов в высоких широтах по необорудов. трассам и вне трасс. Самолёт выпускается серийно. Ан-124 "Руслан" (рис. 8 и рис. в табл. XXIX) с четырьмя ТРДД Д-18Т--тяжёлый широкофюзеляжный трансп. самолёт, предназначен для доставки на большие расстояния крупногабаритных грузов. При создании самолёта впервые в СССР применено относительно толстое (12%) стреловидное крыло суперкрнтич. профиля, что в сочетании с тщательной отработкой формы фюзеляжа обеспечило получение высокого аэродинамич. качества и, следовательно, большой дальности полёта. Для уменьшения балансировочного сопротивления самолёт спроектирован с малым запасом статической устойчивости и снабжён системой её улучшения. Высокое весовое совершенство самолёта и технологичность его произ-ва достигнуты в результате использования прессов, панелей крыла длиной 28 м, панелей центроплана из прессов, плит, монолитных вафельных панелей фюзеляжа размером 2,5 X 11 м. На самолёте установлены элементы конструкций из композиц. материалов с площадью поверхности 1500 м2, что позволило снизить массу самолёта на 2 т. Проблема автономности эксплуатации в течение 100 ч налета решена путём применения многостоечного шасси, обеспечивающего взлёт и посадку с бетонированных и грунтовых ВГ1П и оборудованного системой приседания для погрузки-выгрузки самоходной техники; комплекса грузового оборудования, включающего два мостовых крана грузоподъёмностью по 10 т, две лебёдки тягой но 29,4 кН, рольганг; бортовой системы автоматизир. контроля техн. состояния систем и оборудования на 1000 точек; двух вспомогат. силовых установок с электрогенераторами и турбонасосами. Конструктив ными особенностями самолёта являются: высокомеханизир. крыло, двухпалубный гер-метизир. фюзеляж с грузовыми люками в носовой и хвостовой частях, трёхопорное шасси с передней опорок из двух стоек и осн. опорами из пяти стоек каждая. На верхней палубе фюзеляжа расположены кабина сменного экипажа и кабина сопровождающих грузы на 88 мест. Двигатели с вентиляторами диам. 2,3 м установлены на пилонах под крылом и снабжены реверсорами тяги. Электрогидромеханич. САУ самолётом и тягой двигателей работает по избранной программе на всех этапах полёта. Все системы четырёхкратно резервированы. На борту самолёта в системах навигации, автоматич. пилотирования, дистанц. управления и контроля используется 34 ЭВМ. В 1985 на самолёте установлен 21 мировой рекорд грузоподъёмности, а в 1987- мировой рекорд дальности полёта.
    Ан-225 "Мрия" - сверхтяжёлый трансп. самолёт (рис 9 и 15). Создание его является дальнейшим развитием средств возд. перевозок: грузы на нём могут размещаться не только в фюзеляже, но и на внеш. узлах над фюзеляжем. Самолёт предназначен для транспортировки изделий общей массой до 250 т, диаметром до 10 м и длиной до 70 м, в т. ч. ракетных блоков и орбит, корабля ракетно-космич. системы "Энергия - Буран>. Ан-225 был снроек-тирова н и построен за 3,5 года благодаря использованию науч.-техн. потенциала в области аэродинамики, материаловедения, оборудования и конструирования, накопленного при создании самолёта Ан-124, применению САПР при выпуске конструкторской документации, широкой кооперации а аи а предприятий. Осн. проблемами при создании Ан-225 было получение требуемых хар-к устойчивости и управляемости, малого лобового сопротивления самолёта с внеш. грузом, достаточной прочности фюзеляжа. При этом был учтён опыт уникальных перевозок отъёмных частей крыла и центропланов самолётов Ан-124 на самолёте Ан-22. Конструктивными особенностями Ан-225 являются: относительно толстое крыло суперкритич. профиля (макс, толщина центроплана 2,4 м), герметичный фюзеляж с передним грузовым люком, двухкилевое оперение размахом 30 м со стреловидными шайбами высотой И м на

концах стабилизатора, силовая установка из шести ТРДД Д-18Т, трёхопорное шасси с осн. опорами из семи стоек каждая. Сверху на фюзеляже и центроплане размещена универс. система крепёжных узлов для установки крупногайаритных грузов. По своей взлётной массе, массе перевозимого груза, габаритным размерам, мощности силовой установки Ан-225- крупнейший из всех созданных к нач. 90-х гг. самолетов. В одном из испытательных полётов в 1989 на нём было установлено 110 мировых рекордов. Второе направлен/ис деятельности ОКБ - создание многоцелевых самолётов, к-рые могут быть легко переоборудованы в разл. варианты: пасс., грузовой, десантный, санитарный и др.
    Ан-2 с ПД /Ш-62ИР выполнен по схеме расчалочного биплана с однокилевым оперением и неубираюшимея шасси. Развитая механизация крыльев, шасси с большим ходом амортизации и пневматиками низкого давления в сочетании с отличной управляемостью обеспечили самолёту высокие взлётно-посадочные хар-ки и возможность применения на неподготовл. местности. Конструкция металлическая с полотняной обшивкой крыльев и рулей. Схема биплана, как показало время, не устарела Ан-2 выпускается серийно более 40 лет, что само по себе является рекордом. До 1992 построено св. 15 тыс. самолётов в СССР, Польше и КНР. Ан-2 экспортирован в 17 стран.
    На основе Ан-2 созданы многочисл. модификации: пасс, и грузовой (первый полёт в 1948) со складными сиденьями вдоль бортов на 12 чел.; санитарный (1953) на шесть лежачих больных с двумя сопровождающими медработниками; зондировщик атмосферы с турбокомпрессором и кабиной наблюдателя перед килем (на нём установлен рекорд высоты); поплавковый вариант для озёрных и речных авиалиний (1949); лесопожарный самолёт (1962) на поплавках, спец. отсеки к-рых при разбеге наполняются водой (до 1260 л). В полёте вода выливается на очаги пожара. Ан-3 (1980} - специализир. с.-х. самолёт с ТВД-20 (модификация Ан-2, имеющая самостонт. значение), Внешне отличаете и формой носовой части фюзеляжа. Самолёт одноместный, кабина пилота отделена от грузового помещения и оборудована полноценной системой кондиционирования, На Ан-3 установлено новое высокопроизводит. с.-х. оборудование. Улучшена экономичность
    Ан-3 может использоваться, на всех видах работ в нар, х-ве, на к-рых применяется Ан-2.
    Ан-14 (рис. 10 и рис. в табл. XXVI) с двумя ПД АИ-14ЧР положил начало работам ОКБ по созданию СКВП. Самолёт рассчитан на перевозку семи пассажиров либо трёх лежачих больных с сопровождающим медработником и предназначен для полётов на небольшие расстояния. Короткий взлёт и посадку самолёту обеспечили под-косное крыло большого удлинения с малой уд. нагрузкой, двухщелевые закрылки а зависающие элероны, эффективное на малых скоростях полёта двойное вертик. оперение, автоматич. предкрылки по всему размаху. Самолёт применялся в Сов. Армии


Рис. 15. Транспортный самолёт Ан-225 "Мрия"

как связной, штабной, грузовой и в др. вариантах. Построена св. 300 экз.
    АН-14 послужил основой для создания Ан-28 (рис. 11 и рис. в табл. XXIX), на к-ром установлены экономичные ГТД ср. мощности ТВД-10Б. Появление самолёта Ан-28 вызвано необходимостью расширения области применения трансп. авиации в пределах области и р-на (вплоть до села), доставки пассажиров и грузов в аэропорты, из к-рых совершают полёты скоростные самолёты. Ан-28 способен взлетать с необо- рудов. грунтовых аэродромов дл. 550 м и может заменить на перевозке пассажиров самолёт Ан-2. Крыло Ан-28 по сравнению с крылом АН-14 (в дополнение к автоматич. предкрылку, исключающему сваливание при полётах на больших углах атаки) снабжено запатентов. автоматич. интерцепторами для уменьшения крена (с 36 до 14°) при отказе двигателя. Возд. винты автоматически переходят на большой шаг и не создают отрицат. тяги в случае отказа двигателя. Самолёт оборудован противообледенит. системой. На стабилизаторе установлен предкрылок, повышающий устойчивость и управляемость самолёта, в т. ч. при отказе противообледенит. системы. Блоки пасс, кресел в течение 2-3 мин откидываются к бортам самолёта, и кабина может быть приспособлена для перевозки 1750 кг грузов. Для их погрузки в хвостовой части фюзеляжа имеется большой люк, а на потолке проложены рельсы съёмного погрузочного устройства грузоподъёмностью 500 кг. Ан-28 строился по лицензии в др. странах.
    Третье направление деятельности ОКБ - разработка пасс, самолётов. АН-10 с четырьмя ТВД АИ-20К - ласе, самолёт для перевозки 100 пасс, на возд. линиях ср. протяжённости. Хорошие взлётно-посадочные хар-ки, шасси большой проходимости с пневматиками низкого давления позволили эксплуатировать самолёт на грунтовых аэродромах. Несмотря на значит, диаметр фюзеляжа (4,1 м), аэродинамич. компоновка позволила самолёту достичь макс, крейсерскую скорость 660 км/ч. Была обеспечена возможность продолжать полёт с тремя остановл. двигателями. Самолёт отличался высокой экономичностью и эксплуатировался в Аэрофлоте в 1959-72. На нём установлен в 1961 мировой рекорд скорости для винтовых самолётов -730 км/ч.
    Ан-24 (рис. 12 и рис. в табл. XXVI) с двумя ТВД АИ-24- первый в СССР самолёт с ГТД для местных возд. линий. Ан-24 создан для замены самолётов с ПД (Ли-2 и др.). Особенности самолёта: фюзеляж из панелей клеесварной конструкции; центроплан из монолитных прессов, панелей и лонжеронов; ниж. обшивка фюзеляжа из диме-таллич. (алюминий - титан) листов; микро-эжекторная воздушно-тепловая противообледенит. система; в гондоле правого двигателя установлен дополнит, (разгонный) ТРД РУ19-300 (см. АМ) для автономного запуска двигателей и повышения энерговооружённости самолёта на взлёте. Осн. задача при проектировании - обеспечение эксплуатации с грунтовых аэродромов местных возд. линий и высокой весовой эффективности. Одновременно выпускались модификации: Ан-24 "Торос" (1967) и "Нить" (1978)-для ледовой разведки; Ан-24ПС 1 поисково-спасат., 1968) -для оказания помощи экипажам самолётов и вертолётов, терпящих бедствие на суше и на море; Ан-24ЛП (лесопожарный, 1972)-для ведения патрульной службы и доставки к месту пожара парашютистов с необходимым оборудованием; Ан-24УШ (уч.-штурманский, 1970), Ан-24ШТ (1969)-адм. вариант; Ан-24Т (1965)-грузовой самолёт с люком в ниж. задней части фюзеляжа и др. (всего 29 модификаций). Ввод в эксплуатацию самолёта позволил расширить сеть местных возд. линий ср. и малой протяжённости. На Ан-24 достигнут ресурс в 35 тыс. полётов или 50 тыс. ч. 218 самолётов Ан-24 экспортировано в 23 страны. На самолёте установлен 71 мировой рекорд. Базовый Ан-24 послужил основой для создания ряда модификаций, имеющих самостоят, назначение,- Ан-26, Ан-30 и Ан-32.
    Ан-30 (первый полёт в 1967) создан в творческом содружестве с КБ Г. М. Бериева и предназначен для аэрофотосъёмки и лр. видов работ. В отличие от Ан-24 в носовой части Ан-30 оборудована застекл. кабина штурмана, а в фюзеляже над фотолюками установлено пять аэрофотоаппаратов для плановой и перспективной съёмок в масштабах от 1:5000 до 1:200000. Оборудовано помещение для обработки фотоматериалов. Самолёт позволяет производить аэрофотосъёмку непрерывно в течение 5 ч, фотографируя за 1 ч 5000 км2 земной пов-сти. Ан-30 экспортирован в 7 стран. Ан-ЗОМ - вариант серийного аэрофотосъёмочного самолёта - предназначен для защиты к.-л. "еррнтории или объекта, напр, крупного "зоч. города, от чрезмерных атм. осадков -.тем обработки облаков гранулир. угле-*-слотой или йодистым серебром. Самолёт "::*;ет быть использован и для вызыва---=o э-м. осадков с целью орошения с.-х. -1ЛИЙ. увеличения снежного покрова, борьба с лесными пожарами. На Ан-ЗОМ обо-г.юзаны рабочие места операторов, установлены контейнеры с метеопатронами o" ~. з
    Одновременно с разработкой самолётов з ОКБ создавались безмоторные ЛА. Планёр-паритель А-9 (1948, рис. 13)-одночестный среднеплан дерев, конструкции. На нём установлены один мировой и 13 всес. рекордов. Построено 100 экз. Планёр-паритель А-10 (1951)-двухместный среднеплан дерев, конструкции (пассажир располагается спиной к лётчику). На нём установлены 4 мировых и 7 всес. рекордов. Тренировочный планёр-паритель А-11 ( 1957) - одноместный цельнометаллич. среднеплан с У-образным оперением. Построено 200 экз. Планёр для высшего пилотажа А-13 (1957)-одноместный цельноме-таллич. среднеплан с У-образным оперением. Построено 200 экз. Планёр-паритель А-15 (1960, рис. 14)-одноместный цель-нометаллич. среднеплан с У-образным оперением. На нём установлены 4 мировых и 26 всес. рекордов. В ОКБ создан ряд дельтапланов: уч.-тренировочный "Славутич-УТ" (1979), "Славутич-спорт" для участия в соревнованиях (1980), моторизованный "Славутич-мото" (1982). Лит,: Самолеты конструкции О. К. Антонова, Киев, 1977; Антонов О. К., Десять раз сначала, 3 изд., Киев, 1981; его же, Планеры. Самолеты. Киев, 1990.
Л. М. Гацуц.
"АНАТРА" - марка самолётов, строившихся на з-де, принадлежавшем А. А. Анатре (одесский банкир и предприниматель, выходец из Италии). 3-д в Одессе осн. в 1913, в 1917 вступило в строй его отделение в Симферополе. В 1913-17 выпускались по лицензиям самолёты франц. моделей, а с 1915 начали создаваться самолёты собств. разработки, получившие назв. "А.". Наиболее распространённым из них (ок. 240 экз.) был двухместный разведыват. самолёт "А.-Д" (первый полёт в 1915, см. рис. в табл. VII), применявшийся в 1-й мировой и Гражд. войнах. Он строился в неск. вариантах с двигателями мощн. от 73,5 до 118 кВт, оснащался задней шкворневой пулемётной установкой и мог брать 25-30 кг бомб. Макс. скорость 132-153 км/ч, потолок 4000-4400 м.
АНГАР (франц. пап^аг)- сооружение для техн. обслуживания и ремонта ЛА. Первые з СССР металлич. А. пролётом 36-45 м (совр. А.- до 100 м и более) построены в кон. 20-х гг. Различают А. туннельные и тупиковые, капитальные, сборно-разборные и пневмокаркасные, одно-, двух- и многосекционные. Могут иметь пристройки для производств., адм. и бытовых помещений. Естеств. освещение осуществляется зенитными фонарями (пл. до 25% пл. А.). А. имеют автоматич. ворота с поступат. или складывающимся (гармоникообразным) перемещением полотнищ (скорость от 0,1 до 0,5 м/с); оборудуются кран-балками (грузоподъёмностью до 40 т), доками с многоярусными платформами, стремянками и т.д. За рубежом применяются подвижные площадки, подвешенные к фермам перекрытий.
АНЕМОМЕТР (от греч. апетоа - ветер и те1гёо - измеряю)-см. в ст. Метеорологические приборы и оборудование.
АНЕМОРУМБОМЕТР [от греч. апетоз - ветер, слова "румб" (от греч. гпотЬоа - юла, волчок, круговое движение, ромб) и те!гёо - измеряю] - см. в ст. Метеорологические приборы и оборудование.
АНОКСИЯ (от греч, ап отрицат. приставка и новолат. оху^епшт - кислород) - кислородное голодание, отсутствие кислорода в организме, отд. органах, тканях или крови (аноксемия). А. наступает, в частности, при длит, нахождении человека в условиях значит, понижения давления воздуха (напр., в условиях полёта). Полная А. приводит к смерти. Как синоним А. иногда используется термин гипоксия (при определ. степени А.). "АНСЕТТ" (Ansett Airlines)- авиакомпания Австралии. Осуществляет внутр. перевозки. Осн. в 1936. В 1989 перевеяла 4,33 млн. пасс., пассажирооборот 4.55 млрд. п.-км. Авиац. парк - 46 самолётов. АНТ - марка самолётов, созданных ОКБ А. Н. Туполева до 1942. См. Ту. "АНТЕИ" - назв. трансп, самолёта Д"-22.

АНТЕННА (от лат. antenna - рея) самолётная- устройство для излучения или (и) приёма радиоволн. Число А. разл. назначения на борту совр. самолёта достигает 50 и более. Устанавливаются А., работающие в средневолновом, коротковолновом, метровом, дециметровом диапазонах радиоволн. С 50-х гг. в бортовых раднотехн. системах стал широко использоваться СВЧ диапазон. В этом диапазоне проще обеспечить формирование узких диаграмм направленности с шириной луча в единицы и доли градуса и коэф. усиления, достигающим десятков тысяч. Это позволило использовать бортовые СВЧ А. в прицельных, навигац. и метеорол. радиолокаторах, в ра-днонавигац. системах, в пелен гаи. радио* техн. системах прицеливания и обнаружения облучения самолёта со стороны наземных и бортовых РЛС противника, в системах постановки радиопомех и для др, целен.
    По конструкции различают СВЧ А.: простейшие рупорные и штыревые неподвижные, зеркальные с меха ни ч. сканировани-ем луча, фазированные антенные решётки с электронным сканированием луча, сканирующие и неподвижные линзовые, шеле-вые и др.
    Конструкции А. дальней радиосвязи в КВ диапазоне, применяемые на самолётах в 70-80-е гг., основаны на возбуждении киля, к-рый излучает энергию аналогично "вертик. вибратору. Широко используются в этом диапазоне т.н. А. верхнего питания, работающие на основе возбуждения изолир. части киля. С 80-х гг. на самолётах устанавливаются А. с возбудителями пазового и шлейфового типов; применяются также маг-нитоводно-щелевые возбудители.
    Для самолётных радиостанций метрового и дециметрового диапазонов широко используются вертик. вибраторы штыревого типа, устанавливаемые на пов-сти фюзеляжа. Но они создают дополнит, аэро-дннамнч. сопротивление. Поэтому с 70-80-х гг. на нек-рых отечеств, самолётах стали применяться невыступающне плоскоёмкостные А. Для средств навигации и посадки (диапазон 660-1100 МГц) широко используются вибраторные антенны с вертнк. поляризацией. На самолётах 80-х гг. наряду с такими А. стали применяться невыступающне кольцевые щелевые А.
    С целью снижения массы, аэродинамич. сопротивления и т.п. осуществляется ком-плексирование А. (напр., в одной конструкции объединяются неск. А. разл. диапазонов радиоволн).
В. И. Чесноков. Н. Г. Круглое.

АНТИСИММЕТРИЧНОЕ КРЫЛО - целиком поворотное крыло с центральным расположением шарнира и вертик. осью поворота. При повороте такое крыло будет антисимметричным относительно плоскости симметрии самолёта (см. рис.), отсюда его назв. При малых скоростях полёта А. к. устанавливается под нулевым углом поворота для получения макс, несущих свойств. По мере увеличения скорости полёта крыло поворачивается и устанавливается в соответствующее заданному крейсерскому режиму оптим. положение (оптим. угол стреловидности) для обеспечения макс, значения аэродинамического качества (Кта^) на этом режиме. Ряд особенностей компоновки Л А с А. к. обусловлен её несимметрней. При околозвук, скоростях полёта (Маха число полета Мдо^О.9-1,1} компоновка с А. к. имеет более благоприятное распределение площадей поперечных сечений по длине фюзеляжа и, следовательно, меньшее волновое сопротивление (см. Площадей правило), чем компоновка с симметричным крылом прямой или обратной стреловидности. В отличие от освоенных компоновок с симметричным крылом изменяемой стреловидности (см. Самолёт с крылом изменяемой в полёте стреловидности) для компоновки с А. к. изменение угла поворота практически не влияет на положение фокуса аэродинамического, и поэтому для такой компоновки не требуется наличия развитого неподвижного центроплана. В результате А. к. при

Самолёт с антисимметричным крылом

одинаковом размахе может иметь большее удлинение и, следовательно, большее значение /Стах и лучшие несущие свойства. Симметричное отклонение закрылков на А.к. может быть использовано для создания приращения подъёмной силы практически без изменения момента тангажа. В то же время отклонение элеронов может приводить к заметным приращениям момента тангажа. Кроме того, передняя консоль реального упругого крыла имеет большую нагрузку, чем задняя; хвостовое оперение оказывается расположенным в несимметричном поле скоростей из-за скосов потока за А. к. Осн. же недостатком А. к. является возможность дивергенции передней консоли крыла, как и у крыла обратной стреловидности.
    В США в нач. 80-х гг. проходил лётные испытания эксперим. самолёт с А. к.
Л. Е. Васильев.
АНТИЦИКЛОН (от греч. агШ- - против и циклон) - область в атмосфере, характеризующаяся высоким атмосферным давлением. Давление максимально в центре А. и убывает к периферии. Изобарич. пов-сти (пов-сти равного давления) в А. обращены выпуклостью вверх. Линии равного давления (изобары) замкнуты и имеют примерно овальную форму.
    А. развиваются в тропосфере и наряду с циклонами являются частями общей атмосферной циркуляции. В начале развития А. подвижен - движется с запада на восток со скоростью 30-40 км/ч, смещаясь к низким широтам; по мере развития (его размеры в поперечнике могут достигать 1 - 2 и более тыс. км) становится малоподвижным. В Сев. полушарии, где движущийся воздух отклоняется от направления барич, градиента вправо (под действием вращения Земли), движение воздуха в системе А. происходит по часовой стрелке, в Юж. полушарии - против. В ниж. приземном слое атмосферы толщиной в ср. ок. 1000 м (т.н. слое трения) угол отклонения ветра от направления барич, градиента меньше прямого, поэтому линии тока имеют форму спиралей, расходящихся от центра А. (выше слоя трения линии тока прибл. совпадают с изобарами). Возникающее растекание воздуха из ниж. части А. сопровождается его втеканием в верх, часть А. и обусловливает медленное адиабатич. опускание воздуха из верх, части А. в нижнюю. При этом воздух адиабатно нагревается и его относит, влажность снижается. Поэтому темп-ра тропосферы в А. повышена (только над самой пов-стью суши зимой она может быть очень низкой), облачность мала, осадки, как правило, отсутствуют. По мере развития А. и повышения в нём темп-ры растёт н высота А.: замкнутые изобары обнаруживаются на всё более высоких уровнях в тропосфере и в ниж. стратосфере. Летом на высотах 15-50 км возникают и развиваются обширные стратосферные А. с центром над полюсом.
С. С. Гайгеров.

"АНТУАНЕТТ" (Antoineote)- обозначение самолётов и авиац. двигателей, созданных одним из франц. пионеров авиации Л. Ле-вавассёром (Ьеуауаззеиг). Одним из первых удачных самолётов монопланной схемы был "Антуанетт" IV (рис. в табл. III).
АППАРАТ НА ВОЗДУШНОЙ ПОДУШКЕ-трансп. средство для движения по суше, воде, спец. путям, использующее воздушную подушку (см. Шасси на воздушной подушке) как средство создания подъёмной силы для 'Отрыва аппарата от опорной пов-сти или разгрузки его наземного движителя. Возд. подушка уменьшает сопротивление движению или давление аппарата на грунт и, как следствие, повышает его скорость, проходимость, грузоподъёмность.
    По характеру передвижения различают А. на в. п. самоходные и несамоходные (буксируемые); по положению относительно опорной пов-сти - без контакта с ней (амфибийные суда и наземные машины), с контактом {скеговые суда, а также наземные машины с частичной разгрузкой наземного движителя) и бесконтактно-рельсовые (поезда на возд. подушке). Самоходные бесконтактные А. на в. п. относятся к классу ЛА и снабжаются необходимыми устройствами для стабилизации движения и управления полётом. В качестве движителей в самоходных бесконтактных аппаратах используются возд. винты и ГТД, в самоходных контактных - гребные винты, водомёты, шнеки, колёса, гусеницы, а в самоходных бесконтактно-рельсовых - ГТД и линейные электрич. двигатели. Макс, скорость движения самоходных контактных А. на в, п. 45-75 км/ч, бесконтактных-100-150 км/ч, бесконтактно-рельсовых - до 150 км/ч.
    Бесконтактные А. на в. п. используют для перевозки пассажиров и грузов, воен. целей (патрулирование, десантирование живой силы и техники и т. п.), выполнения трансп.-технол. операций при освоении природных богатств в условиях бездорожья (геологоразведочные работы, стр-во магистральных газо- и нефтепроводов, монтаж буровых установок), перевозки крупногабаритных тяжёлых (до 100 т и более) грузов, распыления на полях минеральных удобрений и средств хим. защиты растений.
К. П. Вашкевич.
АППАРАТ С НЕСУЩИМ КОРПУСОМ - летат. аппарат, у к-рого аэродинамич. подъёмная сила в осн. создаётся его корпусом (крыло отсутствует или занимает небольшую часть от площади ЛА в плане). Рассматривалось применение ЛА такой схемы в качестве возвращаемой орбит, ступени космич. корабля многоразового использования. В этой роли А. с н. к. занимают по своим хар-кам промежуточное положение между баллистич. и крылатыми ЛА. Уровень аэродинамического качества позволяет им в определ. пределах маневрировать в атмосфере (в т. ч. в боковом направлении) без затрат топлива и производить посадку в заданном р-не. Для исследования проблем заключит, этапов полёта орбит, ступени в атмосфере в СССР и США был построен ряд эксперим. беспилотных и пилотируемых А. с н. к. Беспилотные А. с н. к. предназначались для исследования проблем входа в атмосферу на больших (гиперзвук.) скоростях, запускались на большие высоты с помощью ракет, на заключит, этапе спуска приземлялись на парашютах. Пилотируемые А. с н. к., напр. Мартин Ма-риеттаХ-24В (США; см. рис. в табл. XXXVI), сбрасывались с самолёта-носителя, могли дополнительно разгоняться и набрать высоту с помощью ЖРД и совершать планирующий спуск и горизонтальную посадку с выключ. двигателем, при этом оценивались устойчивость и управляемость ЛА и их посадочные хар-ки.
Ар-2 - бомбардировщик конструкции А. А. Архангельского, дальнейшее развитие скоростного бомбардировщика Си. Были установлены более мощные двигатели (М-105Р мощи, по 809 кВт), уменьшены размеры крыла и оперения, улучшена форма мотогондол, вместо лобовых радиаторов системы охлаждения двигателей применены крыльевые и т.д. Скорость возросла примерно на 60 км/ч и достигла 480 км/ч. Вооружение -3 пулемёта ШКАС (один верхний и один нижний у стрелка-радиста и один у штурмана); бомбовая нагрузка до 600 кг (при наруж. подвеске до 1500 кг). Установка аэродинамич. тормозных решёток под крылом позволила применять Ар-2 и в качестве пикирующего бомбардировщика. В 1940-41 самолёт строился серийно (выпущено ок. 200 машин) и использовался в начале Вел. Отечеств, войны. См. рис. в табл. XVII.
АРЕНДА ВОЗДУШНОГО СУДНА - договор, по к-рому одна сторона (арендодатель) обязуется предоставить др. стороке (арендатору) возд. судно (с экипажем или без него) в её полное распоряжение во временное пользование за определ, плату. Заключается обычно между авиапредприятиями. Договор А. в. с. предусматривает цели использования возд. судна, ответственность арендатора за порчу или утрату возд. судна, происшедшие по его вине, его обязанность производить текущий ремонт возд. судна. Договор предусматривает обычно предоставление определ. услуг, связанных с эксплуатацией арендованного возд. судна, права и обязанности экипажа и др. Предоставление арендатором возд. судна в субаренду допускается только с согласия арендодателя. По истечении срока договора арендатор должен возвратить возд. судно в том состоянии, в каком он его получил, с учётом нормального износа. Арендодатель обязан застраховать возд. судно (см. Страхование воздушное).
    В нек-рых гос-вах существуют авиапред-приятия, специализирующиеся на заключении и исполнении договоров А. в. с. с предоставлением всего комплекса или отд, видов наземного обслуживания.
АРЕСТИ КУБОК-переходящий приз, учреждённый Международной авиационной федерацией (ФАЙ) в 1960 по предложению почётного президента Между на р. комиссии ФАЙ по высш. пилотажу исп, летчика X. Аре-сти (Агевт.!),' именем к-рого и назван кубок. А. к. изготовлен из золота, серебра, бриллиантов, инкрустирован золотыми медалями и эмблемами нац. аэроклубов. Вручается на чемпионате мира по высш. пилотажу на порш. самолётах (проводится один раз в два года} лётчику, набравшему наибольшее число очков по сумме четырёх упражнений по программе чемпионата мира. Впервые А. к. был вручён в 1970 в Великобритании абс, чемпиону мира И. Н. Егорову (СССР). В 1972 кубок завоевал Ч. Хиллард (ШПаго1, США). в 1974 чемпионат не проводился, в 1976-В. С. Лецко (СССР), в 1978-И. Тучек (Тис'ек, Чехословакия), в 1980 - Л. Лауденслейгер (Ьоис1еп51адег, США), в 1982-В. В. Смолин (СССР), в 1984 и 1986- П. Ирмус (1ггпи5, Чехословакия), в 1988 -Г. Хейг (На^Н, США), в 1990- К. Бесьер (Вез51еге, Франция). В соответствии с утверждённым положением А, к. является нац. достоянием Испании, АРЖАНИКОВ Николай Сергеевич (1905- 82) - сов. учёный в области аэродинамики, проф. (1935), засл. деятель науки РСФСР (1955). Окончил МГУ (1926). "в 1929-31 работал в ЦАГИ, в 1939-40 первый зам. нач. ЦАГИ. В 1930-82-в МАИ. где был деканом самолетостроит. ф-та, зам. директора по уч.-науч. работе, заведующим мн. кафедрами. В 1943-46 в НК.АП СССР, затем (до 1956) нач. Гл управления Мин-ва высш. и ср. спец. образования СССР. Награждён орденом Октябрьской Революции, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденами Дружбы народов, "Знак Почёта", м едал я м и,
АРКТИЧЕСКАЯ ВОЗДУШНАЯ ЭКСПЕДИЦИЯ 1937. 13 февр. 1936 Политбюро ЦК ВКП<6) прин'яло решение об орг-ции в Арктике дрейфующей на у ч, станции, пред- назначенной дчя прпврлрния ОКеанОГрафич., метеорол. и геофиз. исследований в интересах

Самолёты АНТ-6 на Северном полюсе.

нар.-хоз. освоения Крайнего Севера (в т. ч. судоходства по Сев. мор. пути), обеспечения планировавшихся трансарктич. перелётов сов. самолётов и т. п. После рассмотрения разл. способов доставки на Сев. полюс полярников и грузов был принят вариант транспортировки их самолётами с

Маршрут перелёта Москва- Северный полюс.

посадкой на лёд. Начальником первой сов. высокоширотной экспедиции "Север I" был назначен акад. О. Ю. Шмидт, его зам. -М. И. Шевелёв (нач. Управления полярной авиации Главсевмориутн). Начальником полярной станции "Северный пол юс-1" был утверждён И. Д. Папаннн: в персонал станции были также включены гидролог и гидробиолог П. П. Ширшов, геофизик и астроном Е. К. Фёдоров, радист Э. Т. Кренкель. В качестве трансп. самолетов выбрали АНТ-6 А. Н Туполева (см, Ту), отвечавшие необходимым требованиям по грузоподъёмности и дальности полёта. 4 таких самолёта, назв. "Авиаарктнка", были доработаны применительно к арктич. условиям (кабины экипажа сделали закрытыми, улучшили герметизацию самолёта и т. д.}. Самолёты оснастили усовершенств. радиосвязным оборудованием; кроме того, ввиду ненадёжной работы магн. компасов в высоких широтах (из-за близости Сев. магн. полюса) дополнительно установили астрономич. навигац. средства и только ещё начавшие находить применение радиокомпасы. Командиром лётного отряда и флагманского АНТ-6 (бортовой № Н-170) был назначен М. В. Водопьянов. Командиры др. машин: В. С. Молоков (Н-171), А. Д. Алексеев (Н-172), И. П. Мазурук (Н-169). Для разведки погоды и ледовой обстановки в отряд включили также двух двигательный самолёт АНТ-7 (Н-166, ком. П. Г, Головин]. Исходная база для броска на полюс была организована на о. Рудольфа (архипелаг Земля Франца-Иосифа), расположенном у 82° с.ш. (в 900 км от Сев. полюса). Туда заблаговременно по морю доставили запасы горючего и продовольствия, был установлен радиомаяк и подготовлен аэродром. Перебазирование отряда самолётов из Москвы на о. Рудольфа ввиду неблагоприятных погодных условий и весенней распутицы на промежуточных аэродромах заняло около месяца {с 22 марта по 19 апр. 1937). Летели с посадками в Холмс горах (здесь на самолётах колёсное шасси заменили лыжами), Нарьян-Маре и на полярной ст. Маточкин Шар. На о. Рудольфа снова продолжалось вынужд ожидание лётной погоды. 5 май во время очередного разведыват, полёта Головин со своим экипажем АНТ-7 (штурман А, С. Волков, радист Н. Н. Стромилов, механики Н. Л. Кекушев и В. Д. Терентьев) пролетел над полюсом и вернулся на базу (это был первый полёт сов. самолёта над Сев. полюсом). Флагманский корабль стартовал 21 мая ив II ч 35 мин совершил посадку в р-не Сев. полюса. Первыми сов. людьми, вступившими на полюс, были командир корабля Водопьянов, флаг-штурман экспедиции И. Т. Спирин, второй пилот М. С-Бабушкин, ст. механик Ф. И. Бассейн,

Папанинцы провожают самолёты в обратный путь.

П. П. Петенин и К. И. Морозов, бортрадист С. А. Иванов, Шмидт, Папанин, Фёдоров, Ширшов, Кренкель и киноопера тор М. Я. Трояновский. Остальные АНТ-6 вылетели на исходе 25 мая, но собраться в группу не смогли и пробивались к полюсу поодиночке. Молоков вышел на лагерь и произвёл там посадку 26 мая утром. Алексеев сел недалеко от полюса и от лагеря и перелетел туда 27 мая. В более сложном положении оказался Мазурук, к-рый посадил самолёт на площадку, потребовавшую значит, расчистки для взлёта. Кроме того, неполадки в радиоаппаратуре не позволили ему быстро установить связь с лагерем и др. полярными станциями. Он прилетел в лагерь 5 июня. 6 июня состоялось торжеств, открытие ст. "Северный полюс-1", в тот же день самолёты, доставившие на полюс зимовщиков и 10 т грузов, отправились в обратный путь по маршруту Сев. полюс - о. Рудольфа (там остался самолёт Мазурука для оказания при необходимости помощи папанинцам) - Амдерма - Архангельск - Москва. 25 июня участников возд. экспедиции торжественно встречали на центр, аэродроме столицы. 27 июня Папанину, Шмидту, Шевелёву, Спирину, Алексееву, Мазуруку, Головину, Бабушкину было присвоено звание Героя Сов. Союза; Водопьянов и Молоков, удостоенные этого звания в 1934 за спасение челюскинцев (см. Челюскинская эпопея), были награждены вторым орденом Ленина. Орденом Ленина были награждены также Кренкель, Фёдоров, Ширшов. Гос. награды получили и др. участники экспедиции. Полярная ст. "Северный полюс-1" выполнила поставл. задачи, в т. ч. участвовала в метеорол. обеспечении ~.?релётов экипажей В. П. Чкалова и М. М. Г Сомова через Сев. полюс в Америку, а также последнего полёта экипажа С. А. Леваневского и экипажей, участвовавших в Папанинцев сняли моряки ледокольных пароходов "Мурман" 19 февр. 1938 у берегов Грин-ландии (за 274 сут дрейфа льдина ила св. 2500 км).
В. П. Шенкин.
"АРМСТРОНГ УЙТУОРТ"(Sir W. G. Armstrong, Whitwiroth Aircraft, Ltd)-само-лётостроит. фирма Великобритании. Образована в 1921 как дочерняя компания крупного кораблестроит. концерна "Армстронг, Уитуорт энд компани" (81г XV. О. АггтЫ-гопе, №пй\уог1п апс) Со., Ш). В 1935 стала дочерней компанией концерна "Хокер Сидли", в 1961 после объединения с фирмой "Глостер" стала называться "Уитуорт Глостер эркрафт" (\\'Ы("'ог(п С1о5(ег А1гсга(1, Ни]. Утратила статус компании и своё назв. при реорганизации концерна в 1963. К наиболее известным самолётам фирмы относятся истребитель-биплан "Сис-кин" (первый полёт в 1922, построено св. 400), разведчик-биплан "Атлас" (1925), тяжёлый бомбардировщик "Уитли" (1936, построено св. 1800), бомбардировщик и трансп. самолёт "Албемарл" (1943), реактивный палубный истребитель "Си хоук" (1947, конструкция фирмы "Хокер"), пасс, самолёты "Аталанта" (1932), "Энсайн" (1938), "Аполлон" (1949), реактивные ночные истребители "Метеор" Мк.П-Мк.14 (1950- 53, построено 575 на основе исходного самолёта фирмы "Глостер"), пасс., грузовой и воен.-трансп. самолёт "Аргоси" (1959).
АРРЕТИР [нем.Arretier), от франц. аггеЧег - останавливать, фиксировать] - устройство для закрепления чувствит. элемента разл. приборов в нерабочем положении. Применяется обычно для предохранения чувствит. элемента от повреждений при транспортировке и монтаже. В авиац. гирос-копич. приборах (гировертикалях, курсовых и инерциальных системах и др.) А. применяется также для фиксации рамок карда-нового подвеса в заданном положении с целью ускорения выхода гироблока в исходное положение.
АРСЕНЬЕВСКОЕ АВИАЦИОННОЕ ПРОИЗВОДСТВЕННОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ им Н. И. Сазыкина - берёт начало от образованного в 1936 в пос. Семёновка (ныне г. Арсеньев Приморского края) авиаремонтного з-да № 116 Дальневосточной возд. армии. В. 1941-45 з-д построил 2935 самолётов УТ-2. В дальнейшем з-д, получивший назв. "Прогресс", выпускал самолёты Як-18, Як-50, Як-55, Лк-14, планёр /4-15, аэросани "Север-2" и Ка-30, вертолёт Ми-24. В 1979 на основе з-да образовано ПО. Носит имя Николая Ивановича Сазыкина - директора з-да в 1959-76. Пр-тие (объединение) награждено орденами Октябрьской Революции (1986), Трудового Красного Знамени ( 19771. АСПИРАЦИОННЫЙ ПСИХРОМЕТР - см. в ст. Метеорологические приборы и оборудование.
АССОЦИАЦИЯ АВИАЦИИ И КОСМОНАВТИКИ ФРАНЦИИ (АввоааИоп Аёго паиЩие е! АМгопаиЩие Йе Ргапсе). Осн. в 1927 в результате слияния Ассоциации франц инженеров и техников в области авиации и космонавтики (АззоЫаНоп Ргапса^зе <1ез (пдётеигб е{ ТесЬтаепк Йе 1'Аёгопаи-Ицие е( ее ГЕзрасе), существовавшей с 1945, и франц. астронавтического об-ва (5ос1ё(ё Ргапса1ве сГА5{гопаиЩие), осн. в 1955. Имеет техн. секции по аэродинамике, материаловедению, силовым установкам, ЛА авиации общего назначения и др. Организует проведение междунар. симпозиумов, ежегодных науч. чтений памяти Л. Бле-рио и О. Лилиенталя, коллоквиумов по аэродинамике и авиац. акустике и т. д. Издаёт ежемесячный науч.-техн. журнал "Ь'Аёго-паиНдие е1 ГА5(гопаи^ие".
АСТРОНАВИГАЦИОННЫЕ СИСТЕМЫ - предназначаются для определения в полёте координат местоположения и курса ЛА с помощью астрономич. измерений. Могут быть ручными, полуавтоматич. и автоматическими. К А. с., работающим на принципе оптич. пеленгации светил или радиопеленгации Солнца, относятся астроинерциальные системы (АИС), комплексные автономные астронавигац. системы (АНС), астрокомпасы (АК), полуавтоматич. и ручные секс танты. В качестве астродатчиков в АИС, АНС и АК используются автоматич. оптичастропеленгаторы и радиоастропеленгаторы. Координаты местоположения и курс ЛА определяются по измеренным угловым координатам светил в одной из навигационных систем координат. АИС конструктивно выполняется в виде единой системы, состоящей из системы гиростабилизации и астропеленгатора. АИС обеспечивает также определение и выдачу потребителям углов крена и тангажа, а также составляющих вектора путевой скорости. Для демпфирования колебаний вертикали в АИС может быть предусмотрена коррекция от доплеровского измерителя скорости и угла сноса. Стабилизация платформы, на к-рой в А. с. установлен астропеленгатор, осуществляется с помощью гировертикалей, гироинерциальных систем и курсовертикалей. Для определения углов наведения астропеленгатора в вычислитель АНС поступают от авто номных систем или от ЭВМ навигац. комплекса координаты ЛА, или же они вычисляются по данным датчиков скорости и курса. Затем эти координаты и курс корректируются по данным астроизмерений. В нек-рых АНС наряду с оптическими приме няются радиоастропеленгаторы, работающие по радиоизлучению Солнца и обеспечивающие измерение курсового угла. В астрокомпасах, предназначенных для измерения курсового угла светила, для стабилизации углов наведения используются маятниковая вертикаль или данные об углах крена и тангажа от любой гировертикали. Курс определяется как разность между вычисл. азимутом светила и курсовым углом. Погрешности А. с. составляют по координатам 3-15 км, по курсу 3-30' и не зависят от продолжительности полёта. Поэтому А. с. используют на ЛА, пред назначенных для дальних или длит, полё тов.
С. Г. Харин.
АСТРОНАВИГАЦИЯ (от греч. astron - звезда и навигация) летательных ап паратов - раздел навигации ЛА, рассматривающий принципы построения астронавигационных систем и методы их использования для навигации ЛА, а также совокупность операций по определению в по лёте положения ЛА относительно земной пов-сти с помощью астрономич. средств и методов. Достоинства А.- автономность работы и независимость погрешностей астронавигац. систем от продолжительности полёта. Недостаток - зависимость от метеоусловий.
АТАКА ЦЕЛИ - этап боевой операции самолёта (группы самолётов), состоящий из действий, направленных непосредственно на поражение цели. В общем случае включает боевое маневрирование для выхода в зону возможных пусков оружия, слежение за целью информац. средствами для измерения её текущих координат, пуск оружия, управление полётом оружия на траектории или его информац. поддержку. Начинается атака, как правило, с момента окончания режима распознавания цели бортовыми информац. средствами (см. Прицельно-навигационная система), если самолёт при этом оказался в зоне возможных атак. В противном случае её начало должно быть отнесено к моменту входа в эту зону. При использовании оружия, запускаемого без информац. контакта с целью, атака может начинаться с подготовит, операций в заранее выбранной точке маршрута. После атаки может вновь осуществляться поиск целей или самолёты могут перестраиваться для возвращения на базу. Состав действий во время атаки существенно определяется типом атакуемой цели (воздушной, наземной, надводной и т. д.) и особенностями применяемого оружия. Напр., при использовании ракет с полуактивными головками самонаведения или ракет с командным наведением атака может завершиться лишь после окончания наведения ракеты. При этом самолёт вынужден маневрировать таким образом, чтобы не сорвать наведение. Применение ракет с активными головками самонаведения позволяет прекратить атаку сразу после пуска ракеты. Атака является наиболее напряжённым этапом боевой операции как с точки зрения функцион. загрузки экипажа, так и по числу одновременно функционирующих бортовых систем и в наибольшей степени определяет успех всей боевой операции.
А. С. Исаев.
АТМОСФЕРА Земли (от греч. atmo и aphaira - шар)-газовая (воздушная) среда вокруг Земли, к-рая вращается вместе с Землёй как единое целое. А. состоит из воздуха - азота, кислорода и незначит. количеств др. газов (см. табл.). По характеру изменения с высотой осн. физ. свойств и состава воздуха А. подразделяют на неск. слоев (см. рис.). В слое А. до

Рис. Вертикальное распределение температуры, давление и плотности атмосферы (для нижних кривых шкала внизу, для верхних-наверху).

выс. 100-110 км происходит сильное перемешивание газов и её состав мало меняется. Этот слой наз. гомосферой (или-турбосферой). Выше расположен слой А., к-рый называют ге те р о сф е ро и. Переходный слой между ними носит назв. т у р б о-паузы.
    По характеру изменения темп-ры с высотой выделяют слои: тропосфера (выс. от О до 1 1 км) - характеризуется понижением темп-ры воздуха с высотой; стратосфера (1 1 -50 км) - наблюдается рост темп-ры; мезосфера (50-85 км)-понижение темп-ры с высотой; термосфера (85- 800 км) -опять рост темп-ры. Выше термосферы расположена экзосфера, характеризующаяся высокой степенью разреженности воздуха и его "ускользанием" в космич. пространство. Границы слоев в значит, степени условны, меняются в зависимости от времени и места и представляют собой переходные слои толщиной от неск. сот метров до неск. км и носят назв. Тропопауза, стратопауза, мезопауза итермопауза. Основываясь на др. хар-ках воздуха, в А. можно выделить и др. слои. Напр., поглощая УФ радиацию, кислород О2 диссоциирует (распадается) на атомы. С высотой возрастает доля диссоцииров. кислорода, к-рый, взаимодействуя с О2, образует озон О3. Макс, концентрация озона наблюдается на вые. 25- 28 км в стратосфере. Область А. между 10 и 50 км иногда наз. озоносферой. Здесь в значит, степени поглощается УФ часть солнечного спектра, губительная для биологич. форм жизни на Земле. УФ солнечная радиация является гл. фактором нагревания воздуха в стратосфере. Важную роль в формировании структуры и термич. режима А. играют озон О3, углекислый газ СО2 и водяной пар. Содержание углекислого газа меняется в связи с жизнедеятельностью растений, индустриальными загрязнениями, газообменом между А. и океаном. Углекислый газ слабо поглощает КВ солнечную радиацию, но задерживает ДВ (тепловое) излучение земной пов-сти, к-рое и является осн. источником поступления теплоты в А., и значительно уменьшает теплоотдачу Земли в космич. пространство, создавая т. н. парниковый эффект. Солнечная радиация, приходящая в А., частично поглощается содержащимися в ней водяным паром, озоном и аэрозолями, рассеивается в А., а частично отражается от земной пов-сти; осн. доля солнечной радиации поглощается пов-стью Земли. Преобладающая масса водяного пара сосредоточена в тропосфере, где его содержание сильно меняется из-за колебаний температуры. Здесь происходят осн. процессы, определяющие погоду. В разл. широтах над пов-стью океана, суши, снега и льда образуются тёплые и холодные возд. массы с переходными зонами - атмосферными фронтами. В условиях преобладающего в тропосфере падения темп-ры с высотой восходящие потоки воздуха (в особенности на фронтах) образуют облака и атм. осадки всех видов. Развиваются крупномасштабные вихри: внетропич. циклоны и антициклоны, вихри меньшего масштаба - тропич. циклоны (ураганы и тайфуны), мелкомасштабные вихри, разрушит, смерчи. Атмосферная циркуляция в тропосфере связана гл. обр. с распределением темп-ры, атм. давления и влиянием отклоняющей силы вращения Земли. В циркуляции А. в тропиках участвуют пассаты - ветры ниж. тропосферы, на-правл. от субтропич. широт обоих полушарий в сторону экватора. Зона встречи пассатов обоих полушарий носит назв. внутри-тропической зоны конвергенции. В умеренных широтах преобладают зап. возд. потоки. В верх, тропосфере вблизи тропопаузы в зонах большой неоднородности полей метеорологич. элементов образуются тропосферные струйные течения - относительно \зкие возд. потоки большой горизонтальной протяжённости со скоростями ветра более 100 км/ч.
    На формирование климата влияют кол-во солнечной радиации, поступающей в соответствующие широтные зоны Земли, особенности подстилающей пов-сти (континент, море, ледник, пустыня и т. д.) и циркуляция А. Результаты многолетних наблюдений климатич. хар-к приземного слоя А. учитываются при изыскании, проектировании, стр-ве и эксплуатации аэродромов. Сведения о режиме ветра позволяют, напр., определить необходимые размеры аэродрома, -чело и расположение ВПП. Климатологич. данные об облачности, метеорологической ^^льности видимости, высотах снежного покрова, гололёда, темп-ре, давлении, влаж-гости воздуха важны для оценки лётно-ме-'сорологич. условий каждого аэродрома.
    Данные о приземной А. обеспечивает сеть метеорологич. станций. Аэрологическое зондирование до вые. 20-30 км проводится с помощью радиозондов. Метеорологич. радиолокаторы и ИСЗ (см. Метеорологические приборы и оборудование) дают необходимые авиации сведения об облачности, осадках, атмосферной турбулентности.
    С 1950-х гг. началась разработка методов искусств, воздействия на нек-рые процессы в тропосфере. Наиболее доступно рассеяние переохлажд. туманов (темп-ра ниже 0°С) и низкой облачности над аэродромами, ВПП введением льдообразующих реагентов (твёрдая углекислота, пропан). Проводится защита от градобитий введением нек-рых реагентов (напр., йодистое серебро А§1) в градоносные кучевые облака с помощью ракет и зенитных снарядов.
    Полёты совр. ЛА происходят вблизи тропопаузы, к-рая чётко выражена на экваторе и в тропиках. У полюсов тропопауза выражена хуже, зимой нередко размывается. В субтропиках наблюдаются разрывы тропопаузы, обычно сопровождающиеся сильными струйными течениями.С развитием авиации и космонавтики возрастает практич. значение исследований высоких слоев атмосферы для разработки методов метеорологич. обеспечения полётов ЛА в верх. А., т.е. слоев, рас-полож. выше тропопаузы.
    Режим темп-ры и ветра в стратосфере летнего полушария определяется областью тёплого воздуха и антициклоном с центром у полюса, образование к-рых обусловлено поглощением УФ солнечной радиации в верх, части озоносферы в условиях полярного дня. В ниж. стратосфере темп-ра мало меняется, а выше 25 км возрастает с высотой. В районе стратопаузы (на вые. ок. 50 км) летом темп-ра поднимается до 10°С. Преобладают вост. ветры, скорости к-рых растут от полярных к средним широтам, достигая 50 м/с. Распределения теми-ры, плотности, давления и ветра в стратосфере относительно устойчивы лишь летом и подвергаются сильным и внезапным изменениям зимой и в переходные сезоны. В стратосфере зимнего полушария (вследствие радиац. охлаждения) формируются область холода и циклон с центром над полюсом. Область холодного воздуха с темп-рой ок. -80°С в полярных р-нах расположена на вые. ок. 25 км. Выше темп-ра возрастает до максимума на вые. ок. 50 км. В области циклона преобладают сильные зап. ветры, макс, скорости к-рых на вые. более 40-50 км могут превышать 100 м/с. Зимой происходят внезапные стратосферные потепления, при к-рых темп-ра может превосходить летний максимум. Эти возмущения (причина к-рых полностью не выяснена) носят динамич. характер. Осн. причиной зимних стратосферных потеплений считается влияние крупномасштабных возмущений тропосферы. Зимой в Сев. полушарии при стратосферных потеплениях может происходить полная перестройка зимней циркуляции с замещением области холода и циклона над Сев. полюсом областью тепла и антициклоном. В Юж. полушарии таких перестроек не происходит, что связано с большой интенсивностью зимнего полярного циклона над Антарктикой в тропосфере и стратосфере.
    Темп-ра зимой в верх, мезосфере, особенно в полярных р-нах, выше, чем летом. Летом в мезосфере в зонах, располож. от 40° широты к полюсам, на вые. 70-94 км образуются т. н. серебристые облака. Стратосферная циркуляция представляет единую систему на вые. ок. 25 км и до мезопаузы.
    Выше мезопаузы, начиная с вые. ок. 85 км, расположена термосфера. Кинетич. темп-ра А., определяемая тепловым движением молекул воздуха, возрастает в термосфере до вые. ок. 250 км. Выше рост темп-ры замедляется (область изотермии). При этом, как показали данные торможения ИСЗ, в годы максимума 11-летнего цикла солнечной активности, по сравнению с годами её минимума, темп-ра в области изотермии может возрастать на 1000 К. Выше турбопаузы, располож. на вые. ок. 110 км, начинается гетеросфера, где молекулярное перемешивание преобладает над турбулентным и происходит изменение состава А. Выше 160 км каждый компонент А. имеет свой вертик. профиль распределения согласно барометрической формуле. Поэтому концентрация лёгких газов падает с высотой медленнее, чем тяжёлых, и происходит увеличение относит, содержания лёгких газов в А. В результате диссоциации увеличивается содержание атмосферного кислорода, особенно интенсивно поглощающего УФ радиацию Солнца, что способствует росту темп-ры с высотой. На вые. от 0,2 до 40 тыс. км располагаются радиац. пояса Земли, в к-рых магн. поле Земли удерживает заряж. частицы. Взаимодействие корпускулярного излучения Солнца (т. н. солнечного ветра) с магн. полем Земли формирует её магнитосферу.
    При сильных солнечных вспышках или интенсивных корпускулярных потоках возникают полярные сияния, деформация магнитосферы, возмущения ионосферы, магн. бури. Во время солнечных вспышек создаётся опасность радиац. облучения экипажей пилотируемых космич. кораблей и сверхзвук. ЛА при полёте в стратосфере. Для принятия своеврем. мер обеспечения безопасности полётов составляются долгосрочные, краткосрочные и оперативные прогнозы солнечного корпускулярного излучения. См. также ст. Международная стандартная атмосфера.
С. С. Гайгеров.
АТМОСФЕРНАЯ ТУРБУЛЕНТНОСТЬ - одно из характерных свойств атмосферы Земли, состоящее в беспорядочном изменении давления, темп-ры воздуха, скорости и направления ветра (см. Турбулентность). Турбулентный режим способствует тепло- и влагообмену в атмосфере Земли; наблюдается в пограничном слое атмосферы, простирающемся над равнинами умеренных широт до вые. 1 км. Турбулентность обусловлена топографич. неоднородностью пов-сти Земли, её теплофиз. свойствами, приводящими к неравномерному в пространстве нагреванию (охлаждению), особенностями вертик. профилей темп-ры и скорости возд. потоков (см. Вертикальный разрез атмосферы). На вые. 50-150 м наблюдаются значит, вертик. градиенты скорости ветра (см. Сдвиг ветра), порождающие динамич. турбулентность, или большие вертик. градиенты температуры (летом), вызывающие термич. турбулентность. В этих условиях наблюдаются сильные горизонтальные н верти к. порывы ветра, существенно влияющие на взлёт н посадку Л А (см Атмосферное возмущение). В свободной атмосфере (нал пограничным слоем) возд. течения, особенно в ясном небе и верх, тропосфере, могут быть также турбулизироваиными в областях струйных течений, где наблюдаются большие верти к. градиенты скорости. Интенсивная А. т. вызывает болтанку ЛА. Вероятность турбулентности при ясном небе в умеренных широтах составляет 10%, в т. ч. сильной ок. 0,4%. в ниж. стратосфере до вые. 20 -25 км - соответственно I н 0,05%. Толщина турбулентных зон тропосферы во много раз меньше горизонтальных размеров; в 80% случаев толщина не более 1000 м, а горизонтальные размеры меньше 150 км, в ниж. стратосфере - соответственно 300 м и 80 км. Эти зоны всегда имеют резкие границы.
    Возникновение А. т. связано с потерей гндродинамич. устойчивости потока и генерацией волновых возмущений, потерей ус тойчивости и вырождением волновых возмущений, генерацией турбулентности и диссипацией турбулентной энергии в теплоту. Знание хар-к А т. необходимо для решения мн. теоретич. и практич. задач в авиации. Лит,: Монин А. Г,., Яглоч А М., Статистическая гидромеханика, ч. 1 -2, М., 1965-67; Турбулентность в свободной атмосфере, 2 изд.. Л., 1976
Н. 3. Пинуc.
АТМОСФЕРНАЯ ЦИРКУЛЯЦИЯ - сиетема крупномасштабных возд. течений над земным шаром или полушарием. А. ц. обусловлена неоднородным распределением темп-ры и атмосферного давления, возникновением т. н. барич, градиента; получаемая энергия А. ц. расходуется на трение, но непрерывно пополняется за счёт солнечной радиации. Направление возд. течений определяется барич градиентом, вращением Земли, влиянием подстилающей пов-сти.
    В тропосфере к А ц. относятся пассаты, муссоны, возд. течения, связанные с циклонами и антициклонами, в стратосфере - преим. зональные возд. течения (лап. -зимой и вост.- летом}. Перенося воздух, а с ним теплоту и влагу из одних широт и регионов в другие, А. ц. является важнейшим клнматообраэующим фактором.
    В ниж. тропосфере тропич. зоны преобладает циркуляция, вызываемая пассатами - устойчивыми ветрами: северо-восточным - в Сев. полушарии и юго-восточным - в Юж. полушарии (наблюдаются в течение круглого года в среднем до вые. 4 км). Над областью пассатов в ср. и верх, тропосфере преобладают зап. возд. течения. Над нек-рыми участками тропич. зоны, в особенности в бассейне Индийского ок., преобладает режим мхчч'инной циркуляции (эим-ннй муссон совпадает с пассатом, летний муссон обычно имеет противоположное на правление). В тропосфере умеренных широт на перифериях субтропич. антициклонов обоих полушарий преобладает зап. перенос. В ннж. части тропосферы полярных р-нов преобладают вост. ветры. В ср. широтах, в зоне больших горизонтальных градиентов темп-ры н давления, возникают тропос ферные фронтальные зоны, струйные течения, циклоны и антициклоны, к-рым и осуществляется межширотный воздухообмен, А. ц. в тропиках также не является изолир. от внетропич. циркуляции. Частое и интенсивное развитие циклонов и антициклонов внетропич. широт приводит к образованию клнматич. областей низкого и высокого давления, к-рые хорошо выражены на многолетних картах атм. давления. Высокие циклоны и антициклоны простираются в верх, тропосферу и ниж. стратосферу, однако в среднем вследствие общего со гл а со в. убывания давления и темп-ры от низких к высоким широтам в этой части атмосферы преобладает зап. перенос. Выше 20 км А. ц. носит сезонный муссонный характер, что обусловлено радиан, балансом стратосферы. Следствием этого является преобладание летом восточного, а зимой зап. возд. течения. Термин "А. ц." применим также к атм. движениям, возникающим над небольшимн площадями земной пов-сти (местная циркуляция) ,- береговым ветрам (брнзам), горно-долинным ветрам И т. п. С. С. Гайгеров.
АТМОСФЕРНОЕ ВОЗМУЩЕНИЕ в динамике полёта - перемещение возд. масс. вызывающее изменение параметров движения ЛА (для космнч. ЛА за А. в. принимают также отклонение значений плотности воздуха по трассе и высоте полёта от принятых в расчётах). Различают след, типы А. в., отличающиеся временными хар-ка-ми,- ветер, воза, порыв, сдвиг ветра и атмосферная турбулентность (см. также Болтанка ),
    Ветер как А. в. рассматривается обычно в на вига ц. задачах, в к-рых учитывается, напр., действие струйных течений. Действие ветра может создать расчётный случай при выборе размеров органов управления Л А. Напр,, их размер должен обеспечивать балансировку при взлёте, заходе на посадку и посадке при заданных в требованиях к самолёту скоростях бокового и попутного ветра.
    Воздушный порыв (ВП) --- изменение скорости ветра (или возд. потока) за относительно небольшое время (обычно до 10 с), меньшее, чем время затухания осн. вида возмущённого движения ЛА. Воэд. порывы, как правило, задаются в связанной системе координат, поэтому ВП разделяют на продольный, боковой и вертикальный В расчётах ВП характеризуется профилем скоростей и макс, значением скорости ло-рыва. Обычно рассматриваются ступенчатый или градиентный профили ВП (см. рис.).
    ВП, действуя на Л А, вызывает изменение воздушной скорости, угла атаки и угла скольжения, приводя к изменению аэроди-намнч. нагрузок на конструкцию и к воз-никнивению вп *\к шённого движения Л А. кар-ки к-рого должны удовлетворять опре-дел. требованиям. Напр., по "Нормам летной годности гражданских самолётов СССР" требовалось, чтобы при действии на самолёт на крейсерском режиме полёта ступенчатого восходящего ВП с заданной скоростью угол атаки самолета не превосходил допустимый. Кроме того, воздействие градиентного ВП с нарастанием скорости на длине пути 30 м является одним из расчётных случаев проверки конструкции самолёта на прочность. А. в. в виде ВП рассматривается в задачах динамики полёта при оценке хар-к устойчивости и управляемости ЛА. а также для оценки безопасности полёта.
    Вследствие того что А. в.- величина случайная, для оценки безопасности полёта при наличии А. в. пользуются методами статис-тич. динамики, задаваясь распределением вероятности встречи с А. в. определ. интен сивности.
А. Г. Обрубов.

АТМОСФЕРНОЕ ДАВЛЕНИЕ - гидростати ч. давление, оказываемое атмосферой на все находящиеся в ней предметы. В каждой точке определяется весом вышележащего столба воздуха и убывает с высотой: на вые. 5 км, напр., составляет половину от нормального, за к-рое принимают 101 325 Па (760 мм ртутного столба),-- см. Международная стандартная атмосфера.
    А. д. распределено по земному шару неравномерно, что обусловлено в первую очередь неодинаковым притоком солнечной радиации в разл. широтах Земли и разл. свойствами земной пов-сти, особенно в связи с её разделением на сушу и море; неравномерность распределения А. д. является причиной атмосферной циркуляции.
    В глобальном распределении на многолетних картах-ср. А. д выявляется зональная н ячейковая структура полей А. д. на уровне моря. При этом обнаруживаются как пост, (перманентные), так и сезонные области высокого и низкого А. д. (центры действия атмосферы). К постоянным относятся экваториальная область пониж. давления (экваториальная депрессия) и субтропич. пояса высокого давления в обоих полушариях с центрами антициклонов над каждым океаном (наиболее значимыми пост областями высокого А. д. в Сев. полушарии являются аяорекии н тихоокеанский антициклоны). Пост, центры действия за редким исключением сохраняются в течение года, но неск. меняют свою интенсивность, что особенно характерно для Сев. полушария (напр., тихоокеанский и азорский антициклоны летом более интенсивны и обширны по площади, чем зимой). К пост, областям низкого А. д. Сев. полушария относятся исландская н алеутская депрессии. Исландская хорошо выражена в течение всего года, летом ослабевает и становится двухцентро-вой; алеутская наблюдается большую часть года, наиболее интенсивна зимой, а летом (в июле) почти исчезает, На многолетних картах ср. А д. на уровне моря обнаружива-'ются также сезонные (или муссонные) центры действия атмосферы, напр, азиатский знмннй антициклон сменяется летней азиатской депрессией. В суточном ходе А. д. обнаруживаются 2 максимума (в 9-10 ч н 21-22ч) и2минимума (вЗ-4чи 15-16ч). Особенно правильный суточный ход А, д. обнаруживает в тропич р-нах. С увеличением широты амплитуда изменении А. д. уменьшается, но вместе с тем становятся более сильными непернодич. изменения А. д.
С. С. Гайгеров.
АТМОСФЕРНОЕ ЭЛЕКТРИЧЕСТВО - совокупность электрич, явлений н процессов, происходящих в атмосфере; раздел физики, изучающий эти явления и процессы. При исследован ни А. э. изучают электрич. токи в атмосфере, объёмные заряды, заряды облаков и осадков, грозовые разряды и мн, др. Все явления А. э тесно связаны между собой. На их развитие сильно влияют метеорол. факторы - облака, осадки, метели и т. п. Электрич. поле атмосферы обусловлено заряда ми Земли и атмосферы. У земной пов-сти существует стационарное электрич. поле с напряжённостью ок. 130 В/м. Земля при этом имеет отрицат. заряд ок. 3-Ю5 Кл, а атмосфера в целом заряжена положительно. При грозе, метелях, осадках напряжён-чость электрич. поля может резко менять направление и значение, достигая 1000 В/м. Атмосфера непрерывно ионизуется. Образование за ряж. части и в атмосферном воздухе - ионов - происходит в осн. под действием космич. лучей, излучения радиоактивных в-в в земной коре и в атмосфере, УФ и корпускулярного излучения Солнца.
    Электрич состояние облаков и осадков обусловлено зарядами облачных элементов и капель. Верх, часть облака обычно заряжена положительно, а нижняя - отрицательно,
    В атмосфере возникают электрич. токи, обусловленные движением ионов и электронов под действием электрич. поля (токи проводимости), переносом объёмных зарядов (конвективные токи), значит, и быстрым изменением электрич. поля (токи смешения". Возникают также токи при разрядах.
    Молния - электрич. разряд между облаками, раз л. частями облака или между облаком и земной ;юв-стью. Возникает при напряжённости электрич. поля до 25-50 кВ/м, сила тока разряда - десятки тысяч А. Наиболее часто встречается линейная молния - искровой разряд дл. 2-3 км, иногда до 20 км и более, днам.-- неск. десятков см, продолжительность - десятые доли секунды; состоит из последовательных нарастающих импульсов.
    Грозы (и молнии) относятся к опасным для ЛА метеорол. явлениям. Попадание молнии в Л А может привести к разрушениям элементов конструкции, нарушению работы радиоаппаратуры н навигаи. приборов, ослеплению и даже непосредств. поражению членов экипажа, в связи с чем пре дусматрнваются меры по молниезащите ЛА. В телеграфном оповещении о грозе авиац. метеорол. станциями указываются местоположение грозы, расстояние, направление её движения, наличие осадков на аэродроме.
С.С. Гайгеров.
АТМОСФЕРНЫЕ ЯВЛЕНИЯ. В метеорологии авиационной осн. внимание уделяется А. я., наблюдающимся в приземном слое атмосферы (в тропосфере), поскольку именно они (напр., низкие облака, сильный боковой ветер, плотный туман) в значит, степени определяют эффективность и вообще возможность использования авиации. К А. я. относят также: атм. осадки, представляющие собой воду в жидкой или твёрдой фазе н включающие дождь, снег, крупу, град (выпадают из облаков), росу, изморось (осаждаются на земной пов сти в результате конденсации или сублимации содержащегося в воздухе водяного пара); морось-дождь с диам. капель менее 0,5 мм (может выпадать нз облаков или образовываться при конденсации тумана). Различают обложные и ливневые осадки (первые связаны преим. с тёплыми, а вторые с холодными атмосферными фронтами]. Выпадающие из облаков осадки могут приводить к появлению гололёда и гололедицы. Гололёд -- слой плотного льда, образующийся на пи в-сти Земли н на предметах (деревьях, домах и т. п.) в осн, с наветр. стороны от намерзания капель переохлаждённого дождя или мороси. Обычно наблюдается при темп-рах воздуха от О до -3 °С, но иногда и при более низких. Гололедица - тонкий слой льда на земной пов-сти, образовавшийся после оттепели или дождя в результате похолодания, а также вследствие замерзания мокрого снега, капель дождя или мороси от соприкосновения с сильно охлаждённой пов-стью.
    О наступлении опасных для выполнения полётов А. я. (гололедица, гроза, сильная изморось и др.) авиац. метеостанции дают информацию, установленную инструкциями (штормовое оповещение, штормовое предупреждение}.
АТМОСФЕРНЫЙ ФРОНТ - переходная зона между возд. массами, частями ни ж. слоя атмосферы Земли (тропосферы), горизонтальные размеры к-рых соизмеримы с большими частями материков и океанов (Каждая возд. масса обладает он редел. однородностью свойств и перемещается как целое в одном нз течений общей атмосферной циркуляции.) 'Атмосферное давление перед А. ф- обычно понижается, а за А. ф. растёт. Хорошо выраженные А. ф. расположены в области низкого давления (циклона).
    Различают арктические А. ф., к-рые разделяют массы арктич. воздуха и воздуха умеренных и) и рот, и полярные А, ф., разделяющие возд. массы умеренных и тропич. широт. Осн. А. ф. разделяют возд. массы, различающиеся по своим свойствам, имеют большую горизонт, протяжённость (до неск. тыс. км), прослеживаются на ьеск. км по вертикали (обычно по всей высоте тропосферы!. Вторичные А. ф. -низкие, вертикальная протяжённость их 1 ~ 1,5 км, горизонтальная - неск. сотен км. В нек-рых случаях возникают верх. А. ф., образующиеся на пек-рой высоте в тропосфере и не проявляющиеся у земной пов-сти. Осн. А ф различаются в зависимости от направления перемещения. Тёплый А. ф. движется в сторону холодного воздуха (рис. I). Ширина зоны обложных осадков перед тёплым А. ф. составляет 300-400 км В ней образуются разорванно слоистые и разорван но-дождевые облака Нередки предфронтальные туманы, связанные с насыщением воздуха испаряющимися осадками. Холодный А. ф. движется в сторону тёплого воздуха, вытесняя тёплую возд. массу (рис. 2). При этом образуются кучево-дождевые облака со шквалами и ливнями. Наиболее типичными являются быстро движущиеся холодные А. ф. Осн. их особенностью является зона кучево-дож-девой облачности с ливневыми осадками перед А. ф. За холодным А. ф. наступает прояснение или отмечаются вторичные холодные фронты. А. ф. окклюзии формируется путём смыкания холодного и тёплого фронтов циклона. Облачность и осадки фронта окклюзии являются результатом объединения

соотв. систем тёплого н холодного А. ф. С А. ф. связаны обширные и мощные облачные системы, осадки, грозы н др. сложные для авиации атм. условия. Местоположение А. ф., границы облачности, хар-кн погоды указываются в авиац. прог-ностич картах погоды, а та кже на вертикальных разрезах атмосферы.
С С. Гайгеров, Л. И Мамонтова
АЧ -обозначение авиац. дизелей конструкции А. Д. Чаромского. АЧ-ЗОБ мощн. 1100 кВт применялись на дальних бомбардировщиках Пе-8 и Ер-2.
АШ - марка аниац. двигателей, созданных в ОКБ под рук. А. Д. Швецова (см. Пермское моторостроительное конструкторское бюро). Двигатели, разработанные под рук. его преемника П. А. Соловьёва, имеют др. марки. Осн. данные нек-рыя двигателей приведены в табл. I и 2.
    Ещё до образования О К В Швецовым на з-де * Мотор* был создан ряд звездообразных ИЛ возд. охлаждения. Средн них М-11 -первый крупносерийный авиац. двигатель отечеств, конструкции. В нём впервые н оригинально был решён ряд важных конструкторских задач: литая головка цилиндра из алюм. сплава, навёртывавшаяся на стальной цилиндр, разъёмный коленчатый вал, газораспределение с индивидуальными кулачковыми валиками для каждого цилиндра. Двигатель нашел широкое применение в легкомоторной авиации
    В ОКБ, к-рое возглавил Швецов, к началу Вел. Отечеств, войны были созданы

ПД М-25, М-62 (АШ-62), АШ-62ИР, М-63 (АШ-63), АШ-82, в годы войны - усовер-шенствов. более мощные АШ-82Ф, АШ-82ФН (рис. I). Высокие эксплуатац.-техн. качества двигателей достигались разработкой и внедрением ряда оригинальных конструктивных решений: на АШ-62 и АШ-62ИР - двухдемпферного коленчатого вала для устранения крутильных колебаний, эластичной шестерни газораспределения, бокового уплотнения гл. шатуна; на АШ-82 - металлокерамич. дисков двухскоростной передачи. На АШ-82 и АШ-62ИР было применено фланкирование зуба неподвижной шестерни редукторов. На АШ-82ФН вместо карбюратора установлен агрегат непосредств. впрыска топлива, усовершенствована муфта двухскоростной передачи к нагнетателю (в то время это был самый мощный двигатель в своём классе). На двигателях введена расточка гл. шатуна по гиперболе, применены плавающие втулки роликов толкателей.
    Во время войны в 1941-45 были созданы двигатели АШ 83 для истребителей Ла-5, Ла-7 и бомбардировщика Ту-2, я также М-71 (АШ-7!) для штурмовиков Су-6, Су-8, бомбардировщика ДВБ-102 (В. М. Мясищева), истребителей Я-185 и Ла-7. 18-цилиндровый АШ-71 имел два механизма газораспределения, пустотелые, заполненные металлич, натрием выпускные клапаны, дефлекторы цилиндров для улучшения охлаждения, азотированные гнльзы цилиндров, регулятор наддува с внутр. маслопроводкон. Двигатели прошли все необходимые испытания, но вследствие сложности перестройки пронз-ва в во*-;! время были выпущены малой серией. В 1944 на базе АШ-82ФН создан двигатель АШ-21 для тренировочных самолётов. После 1945 разработаны новые конструкции ПД для тяжёлых самолётов воен. и гражд. авиации, двигатели и редукторы для вертолётов. Создан АШ-73ТК для самолёта Ту-4. Для увеличения высотности (более 11 тыс. м) осуществлён двухступенчатый наддув двигателя. В качестве первой ступени наддува применён спроектированный в ОКБ турбокомпрессор ТК-19. работавший на энергии выпускных газов двигателя. Картер выполнен из стали (на др. двигателях ОКБ устанавливался дуралюмнновый). При создании АШ-73ТК впервые в стране освоены новые техноя. процессы: прецизионное литьё, автоматнч. сварка под флюсом, пористое хромирование поршневых колец. Двигатель был установлен также на первом экземпляре самолёта #л-!8 (в варианте с ПД).
    В 1951 на базе АШ-82ФН изготовлен АШ-82Т. Для увеличения ресурса двигателя усилены редуктор, вал винта и вал агрегатов, ср. картер выполнен из стали. Для улучшения охлаждения изменена конструкция головок цилиндров. На базе АШ-82Т разработан вертолётный ПД АШ-82В. На нём вместо редуктора установлены две муфты: фрикционная с чет ,чл локерами ч дисками, включаемая при разгоне ротора вертолёта, и кулачковая, к-рая включается при равенстве частот вращения ведомых и ведущих дисков и выходе двигателя на эксплуатац. режим (фрикционная муфта при этом выключается). Для охлаждении двигателя разработан спец. вентилятор с приводом от двигателя. Были также созданы редукторы Р-1 - Р-5 для трансмиссий вертолётов.
    В ОКБ разрабатывались также опытные двигатели. Один из них - четырёхрядный 28-цилиндровый звездообразный АШ-2К мпIIII). 3460 кВт имел турбокомпрессор и семь пульсирующих турбин, работающих на кинетнч. энергии выпускных газов с передачей мощности на коленчатый вал двигателя. Это последний, самый мощный ПД, разработанный в ОКБ. В 1949 он прошёл испытания.
    В 1953 перед ОКБ поставлена задача, не прекращая работ по увеличению надёжности и ресурса ПД, приступить к разработке газотурбинных двигателей. Для вертолёта Ми-6 был создан экономичный турбовальный двигатель Д-25В (рис. 2), к-рый включает девятиступенчатый компрессор, тру бча то-кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину привода компрессора, одноступенчатую турбину привода винтя. Применена "свободная", кинематически не связанная с турбокомпрессорной частью двигателя турбина привода винта, к-рая позволяет получать оптим. частоту вращения вала несущего винта вертолёта независимо от частоты вращения ротора турбокомпрессора. До 80-х гг. силовая установка Ми-6, состоящая из двух Д-25В и редуктора Р-7, была самой мощной в мире. Созданный для неё редуктор Р-7 имел ряд особенностей и оригинальных конструктивных решений: уравнит. механизм, распре деляющий поровну мощность между двумя ведущими спиральными коннч. шестернями, спиральную конич. пару, работающую с большими нагрузками при окружных скоростях

~70 м/с, узел центр, шестерни, передающий мощность на несущий винт вертолёта как при одном, так и при двух работающих двигателях, замкнутую планетарную передачу с двумя ступенями. Передаваемая мощность редуктора 8300 кВт.
    В 1955 при разработке двигателя Д-20 была выбрана схема двухкаскадного ТРДД, к-рая в дальнейшем явилась основой модификации Д-20П (рис. 3) для скоростного пасс, самолёта Ту-124. В дек. 1959 двигатель прошёл гос. испытания. Он имел двухкаскад-ный осевой компрессор, трубчато-кольиевую камеру сгорания с 12 жаровыми трубами, трёхступенчатую турбину и сопло с раздельным истечением потока газа из наруж. и внутр. контуров. (Внутр. контур послужил основой двигателя Д-25В.)
    В 1965 создана силовая установка для вертолёта В-12 (Ми-12), состоявшая из четырёх двигателей Д-25ВФ и двух редукторов Р-12. Д-20П явился прототипом двигателя Д-30, к-рый в 1967 прошёл гос. испытания. Д-30 имел двух каскадный компрессор (первый каскад четырёхступенчатый, второй - 10-ступенчатый), трубчато-кольцевую камеру сгорания, четырёхступенчатую турбину, общее для обоих контуров реактивное сопло с лепестковым смесителем и камерой смешения. Впервые на отечеств, серийном двигателе применены охлаждаемые рабочие лопатки первой ступени турбины. В результате массовой эксплуатации на самолётах Ту-134 двигатели Д-ЗО наработали более 12 млн. ч. В 1970 на возд. линии Аэрофлота, в т, ч. на между на р., вышел самолёт Ту-134А с двигателями Д-ЗО второй серии, Применение реверсивного устройства на двигателе значительно улучшило эксплуатац. хар-ки самолёта. В 1971 проведением гос. испытаний завершены опытно-конструкторские работы по созданию мощного высокоэкономичного Д-ЗОКУ (рис. 4). Установка этих двигателей на Ил-62М позволила увеличить дальность его полёта по сравнению с Ил-62 и повысить коммерч. нагрузку На двигателе впервые в отечеств, д вига телестроении установлено реверсивное устройство ковшевого типа.
    В 1968 начаты работы над Д-ЗОКП, по осн. узлам почти полностью унифицированным с Д-ЗОКУ. В нач. 1972 он прошёл гос. испытания. Установлен на са молёте Ил-76. В 1974 для са молёта Ту-134А разработан двигатель Д-ЗО третьей серии с сохранением взлётной тяги до темп-ры окружающей среды 30 °С.
    В февр. 1979 прошёл 300-часовые испытания Д-ЗОКУ-154 (модификация Д-ЗОКУ). предназначенный для серийного самолёта Ту-154. По сравнению с базовым двигателем в конструкции реверсивного устройства, сопла, системы управления, внеш. арматуры внесены небольшие изменения, поставлены дополнит, агрегаты. Лётные испытания Ту-154М с этими двигателями показали значит, (до 28%) экономию топлива.
    В 1978 разработана след, модификация -двигатель Д-ЗОКУ второй серии с сохранением взлётной тяги до темп-ры окружающей среды 30 °С. Аналогично модифицирован Д-ЗОКП. Это позволило увеличить грузоподъёмность самолёта на 5 т. Дальнейшее совершенствование двигателей ведётся с использованием поузловой доводки, позволяющей значительно ускорить сроки создания новых двигателей. Широко применяются системы автоматич. регулирования на базе ЦВМ. Накопленный опыт и новые решения находят применение в новых высокоэкономичных двигателях, разрабатываемых для средних и дальних магистральных пасс, самолётов нового поколения.
    В кон. 1983 изготовлен, собран и испытан первый экземпляр двигателя Д-90А (в 1987 обозначение изменено на ПС-90 А, рис. 5). Унифицир двухзальный ТРДД ПС-90А (со смешением потоков газа наруж. и внутр. контуров, общим реактивным соплом, реверсивным устройством в наруж. контуре) является представителем четвёртого поколения ТРД, создаваемых ОКБ. Двигатель предназначен для установки на магистральные пасс самолёты Ил-96-300 и Ту-204. Двигатель имеет высокие параметры термо-динамич. цикла, к-рые позволяют экономить до 30% топлива в год. По своим внеш. хар-кам (шум, эмиссия) он соответствует междунар. нормам ИКАО. Двигатель спроектирован сразу на окончат, ресурсы (холодная часть - 25 тыс. ч, горячая часть - 12,5 тыс. ч(. Для особых случаев полёта на нём предусмотрен чрезвычайный режим (тяга на 10% больше, чем на взлётном режиме). В двигателе при менён ряд новых конструктивных узлов и решений: узел подпорных ступеней (2 ступени); регулирование радиальных зазоров в 9-13 ступенях компрессора высокого давления и н I -4 ступенях турбины; камера сгорания с укороч. жаровыми труба ми, кольцевым газосборником, диффузором ступенчатой конструкции, фронтовым устройством жаровых труб с топливо-воздушными насадками; лопатки турбины высокого давления с многокомпонентным жаростойким защитным покрытием. Для обеспечения стабильности хар-к в процессе эксплуатации за счёт уменьшения термнч. повреждённое™ деталей горячей части применена электронная система автоматич. регулирования. Для получения высоких показателей экс пл у а та ц. технологичности применён принцип модульности (11 модулей), предусмотрены широкие возможности контроля техн. состояния деталей разл. средствами контроля. Лиг.: Грин Б. Д.. Генеральный конструктор А. Д. Швецов. Пермь, 1964; его же. Высокое небо, 2 изд., Пермь. 197.4; Пономарев А, Н., Советские авиационные конструкторы. 2 изд.. М 1980.
Ю. И. Ершов. Я Л. Сандрацкий
"АЭРИТАЛИЯ" (Aeritalia-Sosieta Aerospaziale Italia p.a.) - авиакосмич. фирма Италии. Образована в 1969 в результате объединения авиац. отделений концернов "ФИАТ" (кроме з-дов авиадвигателей) и "ИРИ - Финмекканика" (1Н1 - Рттес-еатса), в 1976 полностью перешла под финансовый контроль последнего. В 1981 приобрела акции (от 50 до 100%) авиац. фирм "Аэрона вали" . "Метеор" (Ме1еог). В 1987 имела семь отделений (воен. самолётов, трансп. само лётов, авиации общего назначения, авиац. оборудования, техн. обслуживания и модификации, беспилотных ЛА и УР, космич. систем). В 70-х гг. выпускала воен,-трансп. СКВП С1222 с двумя ТВД (1970, см. рис. 1), строила по лицензии истребитель Локхнд Р-1045, разработала в

Рис. 1. Военно-транспортный самолёт G222.


Рис. 2. Истребитель-бомбардировщик AМХ

консорциума хЛанавиа" истребитель-бомбардировщик "Торнадо" ( 1974). Осн. программы 80-х гг.: про из-во самолётов "Торнадо" и 0222, разработка и произ-во с фирмой *Аэроспасьяль* пасс, самолётов для коротких авиалиний АТК 42 (1984) и АТК 72 (1988) с двумя ТВД и с фирмами "Аэрмакки* и *Эмбраэр" лёгкого реактивного истребителя-бомбардировщика АМХ (1984, см, рис. 2), произ-во разработанных фирмой "Партенавиа" лёгких трансп. самолётов с ПД и ТВД, выпуск возд. мишеней и др. беспилотных ЛА, произ-во а виз и. оборудования. В 1990 в результате слияния фирм "А." и "Снлсния" (Selenia) образован концерн "Аления" (Аlenia).
"АЭРМАККИ" (Aer Macchi SpA)). "Л1ак кн",- авиастроит. фирма Италии, отделение фирмы "Аэронаутика Маккн". Осн. в 1912. В годы 1 -и мировой войны выпускала истребители *Ньюпор", а также лёгкие летающие лодки (по образцу австр. лодки "Лонер"), В 20-30-е гг. фирма добилась значит, успехов в создании гоночных гидросамолётов: М.7 и М.39 в 1921 и 1926 выиграли Шнейдера кубок, а М.С.72 установил в 1934 абс. мировой рекорд скорости полёта (709 км/ч). Развитием работ по скоростным самолётам стало создание истребителей-монопланов М.С.200 (первый полёт в 1937) н М.С.202 (1940), принимавших участие во 2-Й мировой войне, К нз-вестным ЛА послевоен. периода относятся реактивные уч.-боевые самолёты МВ.326 (1957) и МВ.339 (1976). Совм. с фирмами *Аэриталия" н ъЭмбраэр" разработан лёгкий реактивный истребитель-бомбардировщик АМХ (1984).
"АЭРО" (Aero Vodochody narodni rodnik) -авиастронт фирма Чехословакии. Образована в 1953. До нач. 60-х гг. занималась в оси, произ-вом по л н ценз ни сов. самолётов МиГ (начиная с МиГ-15), затем строила у ч.-тренировочные самолёты Ь-29 "Дельфин" и 1--39 "Альбатрос" (рис. в табл. XXXV) собств. конструкции. Однонм. авиац. фирма существовала в Чехословакии в 1919-53, занималась произ-вом по лицензии самолётов зарубежных конструкций ("Феникс", Блок 200 и др,) и самолётов оригинальных типов (А-II и др.).
АЭРОАВТОУПРУГОСТЬ - см. в ст. Аэроупругость.
АЭРОБУС - многоместный пассажирский самолёт с упрощённым видом обслуживания пассажиров. Понятие "А." со временем видоизменялось. Впервые этот термин упоминается в работах Б. Н. Юрьева (1911) как означающий аэроплан, способный поднимать большое число пассажиров. Затем длит, время термин "А." не применялся Возродился он вновь в 60-е гг., и его значение претерпело ряд изменений. Напр.. под А. понимали трансгт. самолёт, предназначенный для частых и непродол ж ит. рейсов на короткие и ср. расстояния. В эти же годы с понятием "А." стали связывать в осн. систему обслуживания пассажиров (продажа билетов а салонах) и систему транспортировки багажа ("багаж при себе" до борта самолёта). Позднее А. стали наэ. многоместные широкофюзеляжные самолёты ближней и ср. дальности полёта, а подобные самолёты большой дальности иногда наз. супер-А. Поэтому понятие "А." стали связывать с размерами, компоновкой и интерьером пасс, салонов. Фирменное назв. А. присвоено лишь самолёту АЗООВ (1972) фирмы "Эрбас инда-стри*. Назв. запатентовано как товарный знак.
АЭРОВОКЗАЛ - здание аэропорта для комплексного круглогодичного обслуживания возд. транспорта, а также провожающих и встречающих. А.-ОСН. сооружение пасс. комплекса аэропорта. К А. со стороны городского подъезда примыкает привокзальная площадь (автостоянки, станции городского транспорта.торговые киоски, гостиница), а со стороны лётного поля - открытый перрон с причальными сооружениями для самолётов.
    Различают А. внутр. и междунар. авиалиний. В зависимости от пропускной способности (пассажиров в час) А. в СССР подразделяли на группы: малые - 50, 100, 200. 400; средние- 600, 800, 1000. большие - 1500, 2000. 2500; особо большие - св. 2500. При этом малые А. строили обычно по типовым проектам. Архитектурно-планировочное решение совр, А, подчинено технол. системе обслуживания пассажиров, орг-ции их посадки в самолёты. Для лучшего обслуживания населения больших городов и разгрузки А. аэропортов сооружаются городские А., напр, в Москве.
АЭРОДИНАМИКА (от греч. air - воздух и dynamis - сила) - I) раздел механики сплошных сред, в к-ром изучаются закономерности движения жидкостей и газов (преим. воздуха), а также механич. и тепловое взаимодействие между жидкостью или газом и движущимися в них телами Эта наука является одной из древнейших естеств. наук, она возникла и развивалась под непосредств воздействием запросов практики. При этом во все времена оси. внимание привлекали две фундам. проблемы: проблема сопротивления аэродинамического н проблема подъёмной силы.
    Период классической гидродинамики начинается работами И. Ньютона, к-рый много внимания уделял исследованию проблемы сопротивления, а его интерес к этой проблеме был обусловлен принципиальным вопросом о возможности движения тел в пустоте (вопреки утверждениям философских школ Аристотеля и Декарта). В своих работах Ньютон различал 4 вида сопротивления: зависящее от плотности среды, т. е. от инерции, от сцепления частиц жидкости между собой, от силы трения между пов-стью тела и жидкостью, от упругости среды. Сопротивление, вызываемое сцеплением н упругостью, принималось Ньютоном постоянным н считалось очень малым, в особенности при больших скоростях. По Ньютону, сопротивление трения пропорционально скорости н также мало, в спец. случаях им можно пренебречь; для оценки сопротивления трения он дал классич. ф-лу, согласно к-рой касательное напряжение трения пропорционально производной скорости среды по нормали к направлению движения. Впоследствии эта ф-ла была обобщена на случай произвольного движения среды и стала основной при решении задач механики вязкой жидкости. Сопротивление инерции пропорционально квадрату скорости и никогда не может исчезнуть, поскольку инерция является всеобщим меха нич. свойством для любых материальных тел. Все эти результаты носят общий, но качеств, характер. Вместе с тем Ньютоном была предложена первая модель среды. Согласно этой модели, среда состоит из не взаимодействующих между собой частиц-корпускул; при столкновении с пов-стью тела корпускулы теряют компонент импульса, нормальный пов-сти тела, и тем самым обусловливают давление в рас* сматриваемон точке пов-сти, и, следовательно, сопротивление X и подъёмную силу У тела, для расчёта к-рых получаются достаточно простые ф-лы. В частности, для плоской пластины пл. 5, установленной под углом атаки а к потоку жидкости (газа) плотности с, набегающему со скоростью У до, нормальная сила N определяется ф-лой Ньютона: #=дУ200- 5$шаа; отсюда К=#со5а и Х=М$\пп. По существу, это первый количеств, результат в теоре-тич. гидродинамике (см. Ньютона тория обтекания).
    Дальнейший прогресс в гидродинамике и в теории сопротивления, в частности, связан с именами Д. Бернулли, Ж- Д'Аламбера и Л. Эйлера. Если в целом охарактеризовать их роль в гидродинамике, то первым двум мы обязаны формулированию физ. принципов, а последнему - матем. развитию этих принципов. Свои исследования они проводили в рамках механики сплошной среды, при этом, основываясь на эксперим. результатах, они пренебрегали влиянием сил 1 [И'ння и рассматривали жидкость как идеальную, преим. несжимаемую, а само течение предполагали безвихревым, потенциальным, поскольку массовые силы (гра-витац. силы), к-рые вызывают движение жидкости, являются потенциальными. Причину сопротивления они видели в давлении, передаваемом от жидкости к пов-сти тела, обтекаемой, в отличие от ньютоновской концепции, безударно. Важным результатом обобщения эксперим. исследований явилось Бернулли уравнение, к-рое связывает между собой значения потенциала массовых сил, давления н скорости вдоль линии тока н позволяет рассчитать поле давления по известному полю скоростей.
    Большое внимание изучению проблемы сопротивления уделял Д'Аламбер. Исследуя при указанных выше предположениях сопротивление тела, в частности сферы, он пришёл к результату, к-рый противоречил всему практич. опыту н вошёл в А. как Д'Аламбера - Эйлера парадокс: сопротивление тела при безотрывном обтекании его установившимся потоком идеальной несжимаемой жид кости равно нулю. Строго математически этот результат был получен Эйлером, к-рый впервые вывел полную систему ур-ний, описывающих движение идеальной жидкости, как несжимаемой, так и сжимаемой: неразрывности уравнение и ур-ния импульсов - Эйлера уравнения. После Эйлера работы по ур-нням гидродинамики были продолжены Ж. Лагранжем (см. Лагранжа уравнения). Под рук. Д'Аламбера был проведён большой объём эксперим. исследований по сопротивлению тел и было установлено: а) сопротивление пропорционально квадрату скорости; б) сопротивление пропорционально площади миделя; в) закон пропорциональности нормальной силы квадрату синуса угла наклона обтекаемой плоскости справедлив только для углов между 55 и 90°; г) влияние вязкости среды чрезвычайно мало, особенно при больших скоростях.
    Обширные исследования, пренм. экспериментальные, были проведены н др. исследователями той эпохи, напр. Дюбуа, Ж. Бор-да. Именно под влиянием эксперим. результатов Дюбуа Л. Навье в 1822 вывел ур-ния динамики вязкой несжимаемой жидкости. В послед у ющне годы ур-ния движения вязкой жидкости были также получены С, Пуассоном (1829), А. Сен-Венаном (1843) и Дж. Стоксом (1845) (см. Навье - Стокса уравнения).
    Большой вклад в теоретич. гидродинамику- динамику вязкой жидкости внёс Стоке. Кроме вывода диф. ур-ннй, описывающих движение вязкой жидкости, он впервые применил метод анализа, осн. на разложении общего движения частицы жидкости на три составляющие: перемещение, деформацию и вращение (позднее этот метод был использован Г. Гельмгольцем для анализа движения идеальной жидкости). Стоксом было исследовано течение вязкой жидкости при малых Рейнольдса числах Ке (Ке"^с1), когда инерц. силами можно пренебречь по сравнению с силами давления и трения, т. н. ползущее движение, и была получена Стокса формула- Х=ЗлрУ00а'г где ц - динамнч. вязкость,     Стоксом было высказано несколько важных идей. Он, напр.. писал, что ламинарное течение при определ, условиях "неустойчиво, так что малейшая причина вызывает нарушение состояния жидкости, к-рое увеличивается с движением тела до тех пор, пока всё движение не примет совершенно другую форму". Указанная проблема в последующем была исследована О. Рейнольдсом, к-рый в результате эксперим. изучения движения жидкости в трубах установил существование, кроме л а ми парно го, турбулентного течения и переход ламинарного течения в турбулентное при достижении нек-рого вполне определ. значения Не. Им же был предложен статистич. подход к изучению осреднённых хар-к турбулентных течений со сдвигом и введён в рассмотрение тензор напряжений турбулентного трения.
    Поскольку ур-ния динамики вязкой жидкости очень сложны для теоретич. анализа и с их помощью нельзя было решать прикладные задачи, то в теоретич. гидродинамике большое внимание продолжало уделяться исследованиям движения идеальной жидкости. Существ, прогресс в науке связан с деятельностью Гельмгольца, к-рый впервые исследовал закономерности вихревых течений жидкости, на возможность существования к-рых указывал ещё Эйлер. Гельмгольц (1858) вывел ур-ние, определяющее скорость изменения вектора зав^х-ренности ш=го(У для фиксир. частицы жидкости. На основании этого ур-ния он доказал теоремы о сохраняемости нкхревых линий и интенсивности вихревых трубок в потоке несжимаемой жидкости при наличии потенциала массовых сил. Отсюда следует, что вихревые трубки не могут заканчиваться внутри жидкости: они либо образуют замкнутые кольца, либо опираются на твёрдые или свободные пов-сти. На этих фундам. результатах базируются вихревые теории винта и крыла конечного размаха. Разработка теории вихревых течений была продолжена Г. Ганкелем, У. Томсоном (лордом Кельвином), Э Бельтрамн и др.
    Стоксом в 1847 было высказано утверждение о возможности существования в потоке идеальной жидкости пов-сти разрыва. Эта идея была разработана Гельмгольцем для струйных течений жидкости. Для решения проблемы сопротивления Г. Кирхгоф предложил схему обтекания с образованием полубесконечной застойной области, свободные границы к-рой представляют собой пов-сти тангенциальных разрывов (см. также Струйных течений теория). Большой вклад в разработку этого направления был сделан лордом Рэлеем. В результате его исследований вычислены коэф. сопротивления нек-рых простых тел, напр, пластины, установленной под углом к направлению потока. Эта теория хотя и объясняла причину появления сопротивлении и позволяла получать количеств, результаты для простейших случаев, к-рые, правда, не согласовывались с эксперим. данными, но не решала проблемы сопротивления в целом; оставалось ещё много неясных вопросов: что вызывает сход линий тока с пов-сти тела, когда и при каких условиях реализуется безотрывная и отрывная схема течения и т. д.
    В конце этого периода созрели объективные условия для зарождения и развития теории полёта и были проведены достаточно обширные эксперим. исследования, напр. О, Лилиенталем, в натурных условиях и на аэродинамич. установках по сравнит, анализу аэродннамнч. свойств раэл. тел. Несмотря на значит, прогресс в теоретич. и эксперим. исследованиях, осн. проблемы А.- проблема сопротивления и проблема подъёмной силы - оставались ещё нерешёнными.
    Начало периода современной аэродинамики обычно связывают с первыми аэродинамич. исследованиями Ф. Ланчес-тера, относящимися к 1891, а также с работами Н. Е. Жуковского, С А. Чаплыгина и Л- Прандтля. Ланч ее тер был инженером-практиком н результаты своих исследований, по его словам, излагал "на простом английском языке без математических украше-ннй>, но современники его не понимали из-за сложного характера подачи материала. Результаты исследований Ланчестера были опубликованы только в 1907. Запоздалое опубликование этих результатов стало причиной того, что его идеи не оказали существ, влияния на развитие А., а были выдвинуты и разработаны независимо от него др. учёными.
    Идея о циркуляции скорости Г как причине создания подъёмной силы была выдвинута Жуковским (1906); им была доказана теорема (см Жуковского теорема), согласно к-рой У =6^00 Г. Принципиальное значение этой теоремы состоит в том, что создание подъёмной силы она связывает с наличием циркуляции скорости вокруг профиля или, иными словами, с интенсивностью вихря присоединённого. Но в идеальной жидкости образование вихрей невозможно, следовательно, это явление должно быть связано с проявлением нендеальных свойств среды -её вязкостью. Поэтому теорема Жуковского позволяет рассчитывать значение подъёмной силы по заданной циркуляции Г, но само значение Г оставляет произвольным. Для получения искомого решения в рамках идеальной жидкости необходимо наложить дополнит, условие, к-рое было предложено Чаплыгиным н впервые использовано Жуковским для расчёта подъёмной силы профиля крыла под у гл о м а та ки (см. Чаплыгина - Жуковского условие). Оно состоит в требовании конечности скорости на острой задней кромке профиля. Т. о., проблема подъёмной силы, возникающей при обтекании аэродннамич. профиля, была принципиально разрешена, а разработанные в последующие годы методы расчёта позволяли проводить её оценку для конкретных условий,
    Первая попытка распространения вихревой теории на случай крыла конечного размаха была предпринята Ланчестером; она получила признание в науч. мире и связала его имя с этой проблемой. Правда, независимо от него эта идея была высказана и разработана математически Жуковским (1912) применительно к гребному винту, а в завершённом виде теория крыла конечного размаха была создана Прандтлем (1918) При решении этой задачи предполагалось, что с задних острых кромок лопасти или крыла в поток дискретно или непрерывно сходят вихри, к-рые образуют за телом соответственно систему вихрей свободных или вихревую пелену. Хар-ки завихренности при тех или иных предположениях связываются с геом. хар-камн лопасти или крыла, а в рамках теории идеальной жидкости разработанные эффективные методы построения поля скоростей по заданному полю завихренности позволяют рассчитать аэродинамнч. хар-кн обтекаемого тела (см., напр., Крыла теория); в частности, было показано, что коэф. индуктивного сопротивления с^оос^ где сц- коэф. подъёмной силы (см. Аэродинамические коэффициенты). Результаты расчётов по этим теориям достаточно хорошо согласуются с экспериментом для "хорошо обтекаемых" тел с острой задней кромкой.
    В этот период проблема сопротивления по-прежнему находилась в центре внимания исследователей. Решающий вклад в ее разрешение был внесён в нач. 20 в. Прандтлем. В 1904 он показал, что даже для очень маловязких жидкостей, какими являются воздух и вода, силы трения необходимо учитывать, но лишь в тонком пристеночном слое, в к-ром наблюдаются большие нормальные градиенты скорости, а потому инерц. силы и силы трения имеют одинаковый порядок. Т. о., задачу об обтекании тела потоком вязкой жидкости при больших числах Рейнольдса Прандтль свёл к решению двух более простых задач: задачи об обтекании тела потоком идеальной жидкости, описываемой системой ур-ний Эйлера, н задачи о течении вязкой жидкости в пограничном слое, описываемой полученными им ур-ниями, к-рые в матем. отношении проще ур-ннй Навье-Стокса, а при их решении распределения давления и скорости ня внеш. границе пограничного слоя являются известными ф-циямн. Пограничный слой, образующийся на пов-сти тела, всюду тонок и в первом приближении не оказывает влияния на внеш. потенц. поток. Однако в областях с положит. градиентом давлення ситуация может существенно измениться: пристеночные частицы жидкости могут затормаживаться и даже двигаться в направлении, не совпадающем с направлением потока на внеш. границе пограничного слоя. В результате этого возникает отрыв пограничного слоя, потенц, течение оттесняется от пов-сти н за телом образуется обширная область вихревого течения, наличие к-рой обусловливает значит, увеличение сопротивления тела.
    Эксперим. исследования сопротивлении "плохо обтекаемых" тел, когда за телом имеется обширная область завихренного течения, показали, что при определ. значении числа Рейнольдса сопротивление резко уменьшается - кризис сопротивления, или парадокс Эйфеля - Прандтля. Это явление было впервые экспериментально установлено А. Эйфелем (1912), а его объяснение дано Прандтлем: явление связано с переходом ламинарного течения в пограничном слое э турбулентное; турбулентный пограничный слой вследствие интенсивных обменных процессов может выдержать значительно большие положит, градиенты давления, благодаря чему точка отрыва пограничного слоя резко смещается вниз по потоку и существенно уменьшается сопротивление дав ления.
    Экспернм. исследования также показали, что в определ. диапазоне чисел Рейнольдса течение жидкости в кормовой части "плохо обтекаемых" тел является нестационарным; так, напр., при обтекании кругового цилиндра точки отрыва пограничного слоя на его верх, н ниж. сторонах периодически перемещаются в противофазе по повети тела (автоколебания), оторвавшиеся пограничные слои сносятся вниз по потоку и сворачиваются в вихри; в результате за телом образуется цепочка дискретных вихрей - вихревая дорожка. Анализ плоской задачи о сопротивлении тела, за к-рым образуется вихревая дорожка, был проведён Т. фон Карманом (1912) в рамках теории идеальной жидкости. [Предполагалось, что силы трения (неидеальность жидкости) существенны лишь в пограничном слое, определяют его отрыв и массу жидкости, участвующей в вихревом движении.] Он показал, что устойчивым (точнее, минимально неустойчивым) является расположение дискретных вихрей в шахматном порядке при определ. соотношении между шагом вихрей в ряду и расстоянием между рядами вихрей; для этих условий он получил ф-лу для расчёта сопротивления тела, содержащую две неизвестные постоянные, значения к-рых должны определяться из эксперимента. Обобщение этой задачи на пространств. случай было дано Жуковским (1919).
    С этого момента проблема сопротивления а принципиальном отношении была решена и началось бурное развитие А. невязкой и вязкой жидкости: углублялись знание и понимание исследуемых явлений, разрабатывались эффективные методы анализа и успешно но решались прикладные задачи, а теор. А. оказывала всё большее влияние на формирование облика ЛА. Поэтому необходимо рассмотреть те трудности н проблемы, к-рые возникали по мере возрастания скорости полёта при оценке подъёмной силы н сопротивления ЛА.
    После окончания 1-й мировой нойны авиация интенсивно развивалась и скорости самолётов возросли настолько, что появилась необходимость учёта сжимаемости воздуха, к-рая характеризуется параметром подобия - Маха числом М-
    Поскольку профили крыла самолёта были относительно тонкими, а углы атаки малыми. то в дозвук. А. широко применялась линеаризация ур-ний. лежащая в основе Прандт-ля-Глауэрта теории. В рамках этой теории с помощью простого преобразования (преобразования Прандтля- Глауэрта) задача сводится к решению ур-ния Лапласа для преоб-разованного профиля, и мы имеем дело с задачей обтекания тела несжимаемой жидкостью, для анализа к-рой разработаны эффективные методы. Т. о., эта теория дала простой и эффективный способ учёта сжимаемости воздуха.
    Накануне 2-й мировой войны в связи с увеличением скорости полёта самолётов встала задача о более строгом учёте сжимаемости, чем это делалось на основе линейной теории. В основу анализа был положен подход, предложенный Чаплыгиным ещё в 1902-годографа метод. Он показал, что для дозвук. течений ур-ние для определения потенциала скорости, являющееся нелинейным в физ. плоскости х, у, становится линейным в плоскости годографа скорости - в плоскости переменных V, О, где V - модуль вектора скорости, # - угол между осью к и направлением вектора скорости. Чаплыгин не только получил систему ур-ний в плоскости годографа, но предложил приближённый метод её решения с помощью линеаризации ур-ния адиабаты На основе этих идей были предложены усовер-шенствов. методики учёта влияния сжимаемости газа на распределение давления по поа-стн профиля крыла. Существенный вклад в разработку этого направленкя внесли С. А. Хрнстиановнч, а за рубежом - Карман и Тзян.
    В кон. 30-х - нач. 40-х гг. числа Маха полёта Мто самолётов превысили критическое значение М*, при к-ром в некоторой точке на профиле скорость потока достигает значения, равного местной скорости звука. При Мдо >М* на профиле образуются местные сверхзвук, зоны, к-рые замыкаются ударными волнами (скачками уплотнения) . В ударных волнах происходит необратимый переход части кинетич. энергии потока в тепловую, что обусловливает появление волнового сопротивления, механизм к-рого определ. образом моделируется в рамках теории идеального газа. При Мда -"- I волновое сопротивление стремительно возрастает, и это поставило перед развивающейся реактивной авиацией проблему звукового барьера. Для повышения значения критич. числа Маха и преодоления звук, барьера наиболее эффективной мерой оказалось применение стреловидного крыла (см. Стреловидного крыла теория). Использование стреловидного крыла позволило преодолеть трансзвук, диапазон скоростей полёта и во 2-й пол, 40-х гг. достичь сверхзвук, скоростей полёта. В теоретич. плане анализ трансзвуковых течений значительно усложняется из-за того, что возмущения, вносимые тонким телом в поток, имеют разный порядок по пространств, координатам; в рамках возмущений теории получаются нелинейные ур-ния - ур-ния Кармана На основе этих ур-ний были проанализированы мн. задачи н установлены законы трансзвук, подобия.
    При анализе сверхзвуковых течений около тонких тел и профилей вновь широко используется линеаризированная теория, к-рая позволяет получить ряд важных для решения прикладных задач результатов: Аккерета формулы, площадей правило, обратимости теорему и др. Они дали возможность рационально проводить компоновку Л А и достаточно надёжно рассчитывать его а'эродннамич. хар-ки.
    При больших сверхзвук, (гиперзвук.) скоростях движения ЛА возникает ряд новых проблем, с к-рыми не приходилось сталкиваться при до-, транс- и умеренных сверхзвук, скоростях полёта. Наиболее важной среди них является проблема аэродинамического нагревания, она, как правило, решается либо в рамках теории пограничного слоя, либо эксперим. путём. С повышением скорости полета темп ры воздуха у пов-сти Л А возрастают настолько, что начинают проявляться свойства реального газа (см. Реального газа эффекты}', поэтому при расчёте аэродинамич. хар-к ЛА необходимо использовать сложные соотношения, отражающие реальное поведение термодинамич. ф-цнй и коэф. переноса воздуха (см. Переносные свойства среды) в зависимости от темп-ры и давления. Кроме того, с увеличением числа Маха сокращается область возмущённого течения а окрестности Л А (головная ударная волна располагается вблизи обтекаемой пов-сти). а толщина пограничного слоя увеличивается. Всё это приводит к тому, что потоки идеального и вязкого газа начинают взаимодействовать между собой. По энергетич. соображениям движение ЛА с большими сверх- и гиперзвук, скоростями происходит на больших высотах при относительно малых числах Рейнольдса (из-за малой плотности воздуха), что также содействует усилению эффекта взаимодействия потоков. Всё это значительно усложняет теоретич. анализ, и во мн. случаях для получения надёжных данных необходимо уже использовать ур-ния Навье-Стокса, числ. анализ к рых существенно более труден, чем анализ ур-ний Эйлера и Прандтля. Наконец, следует отметить, что при движении Л А на больших высотах начинают проявляться мол. эффекты, и расчёт аэродинамич. хар-к должен уже проводиться не с помощью ур-ний механики сплошной среды, а на основе ур-ний кинетич. теории газов (см. Разреженных газов динамика).
    А. продолжает интенсивно развиваться; уделяется значит, внимание исследованию ещё неразрешенных фундам. проблем, таких, напр., как турбулентность, отрывные течения (плоские и пространственные). Боль шое значение приобрела вычислит. А., к-рая существенно расширяет возможности теоре-тнч. исследований. Надо отметить, что вычислит. А., в свою очередь, оказывает немалое влияние на развитие вычислит, техники из-за очень сложной- матем. природы её диф. ур-ний. Совр. состояние А. позволяет ей успешно решать сложные прикладные задачи по формированию облика Л А и определению его аэродинамич. хар-к, включая их оптимизацию, и тем самым активно содействовать прогрессу авиац. и аэрокосмнч. техники.
В. А. Вашкин, В. В Сычёв.

    2) А. летательных аппаратов - раздел прикладной механики, служащий науч. фундаментом для аэродинамич. проектирования Л А. Включает методологию науч. исследований, сочетающую теоретич. н экс-перим. изучение физ. явлений с целью использования полученных знаний в практике конкретной н.-и. и опытно конструкторской работы В зависимости от вида Л А раз личают А. самолётов. А. вертолётов и т. д. А. ЛА как синтез теоретич. и эксперим. исследований возникла из потребностей прак тики и служит прежде всего её интересам, поэтому развитие А. ЛА тесно связано с этапами развития авиации.
    Как науч. направление А сформировалась в 1-й четв. 20 в., т. е. вскоре после появления первых ЛА тяжелее воздуха. В кон. 19- нач. 20 вв. из-за отсутствия должной теоретич. н экслерим. базы для определения аэродинамич. хар-к ЛА и выбора рациональных параметров их компоновки могли быть использованы лишь простейшие теоретич. и эксперим. результаты и методы. Поиск пригодных на практике решений часто осуществлялся методом проб и ошибок, что приводило ко мн. неудачам н даже катастрофам Развитие авиации настоятельно требовало создания спец, иссл. центров и орг-ций, осн. деятельность к-рых была бы направлена на решение возникавших практич. задач и к-рые могли бы обеспечить конструкторов методами расчёта, рекомендациями, справочным материалом и тем самым создать науч. основу аэродинамич. проектированиям ЛА.
    В 1904 под рук. Жуковского был создан первый в мире Аэродинамический институт. В последующие годы в ряде стран были организованы гос. иссл. нн-ты (в Великобритании, США, Германии, Франции). В 1918 по инициативе Жуковского создаётся Центральный аэрогидродинамический институт. Созданием иссл. центров по авиации был завершён этап становления н формирования А. Л А как раздела прикладной механики.
    Задача выбора рациональных параметров крыла, одна из основных в аэродинами ческом расчёте самолёта, встала в полной мере одновременно с созданием первых самолётов. На нач этапе развития авиации были поняты значение профиля крыла (вогнутый профиль имел лучшие хар-ки, чем плоская пластинка) и роль удлинения крыла (для увеличения площади крыла с точки зрения аэродинамики выгоднее увеличивать его размах, а не хорду). После того как Прандтль развил теорию крыла конечного размаха, это положение получило теоретич. обоснование - увеличение удлинения крыла приводит к уменьшению индуктивного сопротивления.
    Успешные полёты первых самолётов вызвали появление новых конструкций н нх модификаций. Совершенствование аэропланов в те годы осуществлялось не только в направлении увеличения грузоподъёмности и улучшения лётных качеств, но и в значит. мере было направлено на улучшение управляемости Л А, его устойчивости и взлётно-посадочных характеристик (Вопросы размещения органов балансировки и управления, выбора их размеров и конструктивных схем, а также связанного с этим выбора параметров систем управления были объектом исследований н экспериментов многие годы.) В это время берёт своё начало и один из разделов А. ЛА - аэродинамика органов управления. Среди первых самолётов наблюдалось большое разнообразие аэродинамических схем, определявшихся расположением органов продольной балансировки н управления. Многие из этих схем получили дальнейшее развитие н более или менее широко применялись в последующие годы (т. н. нормальная схема - горизонтальное оперение за крылом, схемы "утка" и "бесхвостка"). Определились и стали затем традиционными аэродинамич. органы управления самолётом в полёте. Это руль направления, обеспечивающий путевое управление и располагающийся на киле (килях); руль высоты (его наз. и рулём глубины), обеспечивающий продольное управление и располагающийся на стабилизаторе (дестабилизаторе); элероны, служащие для управления по крену; элевоны - органы управления, совмещающие ф-цни руля высоты и элеронов.
    Нач. период развития авиации характеризуется большим многообразием аэродина-мич. схем, что явилось отражением поиска компромисса между требованиями А. и прочности авнац. конструкций. Среди первых самолётов были монопланы, бипланы, трипланы и даже полипланы. Для аэропланов первого периода лучшей оказалась бипланнан схема. Самолёты, выполненные по такой аэродинамич. схеме, при равной с монопланом суммарной площади крыла оказывались более лёгкими, а следовательно, более грузоподъёмными- По условиям прочности крыльям бипланов можно было придать (и это делали) большее удлинение, снизив тем самым индуктивное сопротивление. Первые монопланы ввиду недостаточной жёсткости и прочности тонкого крыла нуждались в большом числе подкрепляющих элементов (подкосов, растяжек и т п.(, что сильно увеличивало их аэродинамич. сопротивление н не позволяло повысить удлинение крыла, а с ним и аэродинамическое качество Л А. Только применение профилей с большой относительной толщиной (начиная примерно с 20-х гг.) позволило перейти к аэродинамич. схеме свободлонесущего моноплана.
    Характерно, что первоначально эта схема получила распространение на самолетах, от к-рых требовались повыш. грузоподъёмность н дальность (экономичность), напр, на тяжёлых бомбардировщиках и пасс, машинах. В то же время для самолётов, от к-рых требовались высокие и манёвренные данные н скорости (истребители), примерно до нач. 30-х гг. применялась исключительно биплан-ная схема, более выгодная в весовом отношении для самолётов небольших размеров со сравнительно малой удельной нагрузкой на крыло Поэтому в 20-30-х гг. аэродинамич- совершенствование самолётов проходило по линии как биплан ной, так н монопланной схем. Но к кон. 30-х гг. проявились заметные преимущества монопланной схемы для самолётов почти всех назначений и она стала господствующей в последующие периоды развития авиации. Наряду с грузоподъёмностью скорость полёта становилась всё более важным факто ром для воен. ЛА и в экон. оценке пасс, самолётов. Уровень аэродинамич. совершенства Л А стал играть всё возрастающую роль в повышении эффективности (боевой или экон.) использования ЛА.
    Вообще в 20-40-х гг. А. ЛА развивалась очень быстрыми темпами. Этому способствовало то обстоятельство, что в кон. 20-х - нач. 30-х гг. в разных странах в осн. уже были созданы совершенные для того времени эксперим. установки, позволявшие развивать наиболее важные направления исследований в области теоретич. и эксперим. А- для надёжного решення возникавших практич. задач. Интенсивное развитие получила теория крыла конечного размаха и теория воздушного винта - важнейшие разделы А. ЛА. Результаты теоретич. исследовании после тщательной эксперим. проверки и обобщения принимались за основу в практич. работе. Разработанные методы расчёта позволяли обоснованно определять наивыгоднейшую форму крыла & плане, влияние крыла на хвостовое оперение и тем самым выбирать форму и расположение горизонтального оперения, учитывать взаимодействие несущих поверхностей (биплан, полиплан). Появилась возможность учитывать влияние работающего возд,. винта на распределение нагрузки по размаху' крыла и работу хвостового оперения и на этой основе вводить поправки в результаты эксперимента в аэродинамических трубах.
    Наличие аэродинамич. труб больших размеров и чувствит. измерит, аппаратуры позволило развернуть широкие исследования с целью выяснения возможностей существ, улучшении аэродинамических н, следовательно, лётно-техн. хар-к ЛА. Использование зализов, улучшение обводов фюзеляжа, устранение раэл. щелей и выступов, спец. капотирование двигате-лей, применение сначала обтекателей шасси, а затем убирающегося шасси существенно видоизменили облик самолётов и в значит, степени обусловили резкое улучшение их лётных данных в 30-е гг.
    Очень большое значение для развития А. ЛА и самолётостроения в целом имела постройка больших (натурных) аэродннамич. труб. Создание таких чрезвычайно сложных в инж. отношении и дорогих эксперим. сооружений, в к-рых испытаниям подвергаются уже не модели, а самолёты целиком или их крупномасштабные макеты, было по силам только крупнейшим развитым гос-вам. В СССР во 2-й пол. 30-х гг. был организован новый аэродинамич. центр {Новый ЦАГИ), оснащённый крупнейшими для того времени натурными аэродннамнч. трубами. Подобные эксперим. установки позволяли проводить уникальные исследования, к-рые в принципе не могли быть выполнены на чалых моделях.
    Эксперим. и теоретич. исследования А. ЛА показали, что для самолётов с хорошо обтекаемыми формами осн. источником сопротивления является трение воздуха об обтекаемую пов-сть, обусловленное его вязкостью. Самый естеств. способ снижения сопротивления трения заключался в уменьшении площади трения (прежде всего площади крыльев). Это привело к отказу от бипланной схемы н переходу к свободнонесущему моноплану с новыш. удельной нагрузкой на крыло. С ,целью дальнейшего уменьшения сопротивления трения начались работы по созданию ламинарных профилей крыла, обладавших пони ж. профильным сопротивлением. В кон. 30-х гг. в СССР были разработаны первые ламинаризнр. профили и компоновки крыльев на их основе.
    Стремление не допускать сильного увеличения взлётно-посадочных скоростей и дистанций самолётов, отличавшихся повыш. нагрузкой на крыло, привело к ускорению исследований по механизации крыла и поиску методов борьбы со сваливанием. В 30- 40-х гг. объём науч. исследований и эксперим. работ в этих направлениях значительно возрос, Практически все скоростные самолёты 2-й мировой войны оснащались тем или иным видом механизации крыла В самом нач. 40-х гг. выполнены первые практич. работы (СССР, Германия) по непосредств. управлению пограничным слоем (отсос пограничного слоя, его сдув), к-рое осуществлялось на элементах механизации крыла (закрылках, зависающих элеронах).
    В 30-е гг. значит, развитие получила теория возд, винта. Были созданы винты изменяемого шага, что способствовало улучшению лётных данных самолётов. Было выявлено существ, влияние сжимаемости воздуха на аэродинамич. хар-кн винтов, что позволило сформулировать спец. требования к проектированию винтов для самолётов разл. типов.
    Непрерывный рост мощностей двигателей был связан со значит, увеличением потерь на их охлаждение. Разработкой рациональных туннельных, крыльевых радиаторов и капотов для двигателей возд. охлаждения был завершён к нач 40-х гг. комплекс аэродина ч ич. исследований и конструктивных мероприятий, направленных на радикальное уменьшение лобового сопротивления самолётов с ПД.
    Ещё Жуковским были заложены основы нэродинамич. расчёта самолётов, задачей к-рого является определение осн. летных данных. В 20-х гг. были разработаны осн. методы расчёта лётных хар-к, в 30-е гг. они получили дальнейшее развитие. Были созданы инж. методы определения оси лётных данных ЛА на разл. этапах проектирования самолёта и в разл. приближениях. Установлены приближённые связи наиболее существ, конструктивных параметров самолёта с его осн. лётными данными. В это время берёт своё начало новое направление А. ЛА, связанное с проблемой рационального выбора параметров самолёта, к-рые обеспечивали бы выполнение предъявляемым к конкретному ЛА требований, а также с оценкой перспектив развития авиации.
    Последующие этапы совершенствования А. ЛА связаны с широким использованием в авиации реактивного двигателя н выходом на околозвук, н сверхзвук, скорости полёта. Хотя нек-рые аспекты А. больших скоростей были разработаны ещё до 2-й мировой войны (гл. обр. в теоретнч. плане), осн. работы в этом направлении развернулись уже после ее окончания,
    Учёт сжимаемости воздуха привел к необходимости пересмотра и уточнения мн. осн. положений и выводов А. ЛА. Потребовалось создать новые около-, транс- н сверхзвук, аэродинамич. трубы. Аэродинамич. эксперимент всегда играл существ, роль, но в этот период развития А. Л А его роль возросла ещё больше
    В связи с интенсивным ростом скоростей полёта возникла проблема разработки спец. крыловых профилей. На основе теоретич. и расчётных методов, опиравшихся на специально проведённые эксперим. исследования и их обобщения, был создан метод аэродннамич. проектирования профилей, позволивший рассчитывать их геометрию под заданные конкретные уеловия. Во 2-и пол. 40-х гг. для околозвук, самолётов были разработаны принципы аэродинамнч. компоновки прямых, крыльев, удовлетворяющей всем требованиям на осн. режимах полёта. Однако наибольшее влияние на дальнейшее развитие авиации оказало создание стреловидных крыльев и тонких крыльев малого удлинения, использование к-рых не только повышало критич. число Маха, но и значительно уменьшало интенсивность кризисных явлений и аэродинамич. сопротивление крыла в трансзвук, диапазоне скоростей. Создание в кон. 40-х гг. самолётов со стреловидными крыльями, способных развивать околозвук, скорости, потребовало глубоких и разносторонних теоретич. и эксперим. исследований.
    В теиретич. области А. ЛА продолжалось интенсивное развитие теории крыла конечного размаха и теории пограничного слоя, где были получены фундам, результаты. Были созданы новые методики аэродннамич. расчёта Л А с реактивными двигателями, учитывающие специфику полёта с большими скоростями, ускорениями и углами набора высоты. Большим достижением эксперим. А. Л А, существенно расширившим возможности исследования, явилось создание аэродинамич. труб с перфорацией стенок их рабочей части, что позволило проводить испытания ЛА или их моделей с непрерывным переходом через скорость звука. Первая такая труба была введена в эксплуатацию в 1947 в СССР. Комплексные исследования в области А. ЛА околозвук- скоростей явились тем фундаментом, на основе к-рого был в кон 40-х гг. создан ряд реактивных самолетов с прямыми и стреловидными крыльями, обладавших высокими лётно-техн. хар-ками.
    Совершенствование ТРД, особенно в направлении увеличения развиваемой ими тяги на больших скоростях полёта, и использование стреловидного крыла создали реальные возможности для быстрого прогресса в освоении сверхзвук, скоростей полёта. Прогрессу в этой области способствовали разработка и стр-во сверхзвук, аэродина мим. труб больших размеров, вступивших в строй в кон 40-\ - нач, 50-х гг. в СССР и за рубежом.
    Развитие сверхзвук, авиации и создание ракетной техники сделали актуальным решение ряда проблем, н т. ч. проблемы волнового сопротивления. С сер. 40-х гг. получает широкое развитие линейная теория крыла в сверхзвук, потоке. Систематич. экс-перим. исследования и сравнение их результатов с результатами линейной теории покапали возможность ее использования для практич. целей. Основным и наиболее эффективным способом снижения волнового сопротивлении являлось увеличение стреловидности крыльев и уменьшение относит, толщины профилей. Одновременно со стреловидными крыльями стили рассматриваться трапециевидные крылья малого удлинения (ромбовидные крылья), а также крылья треугольной формы в плане с малой относит. толщиной. Все эти крылья нашли практич. применение на сверхзвук, самолётах и ракетах. Эксперим, исследования показали, что значит часть прироста волнового сопротивления, особенно на скоростях, близких к скорости звука, обусловлена интерференцией аэродинамической. В результате эксперим. и тсоретич. исследований было сформулировано правило площадей. Это простое правило, учитывающее изменение площади поперечных сечений ЛА по его длине, создало удобное для аэродинамич. проектирования геом. представление, а его реализация в компоновке Л А снижала волновое сопротивление.
    Значит усилия направлялись на эксперим. проверку теоретич положений о возмож ноет и уменьшения сопротивления, обусловленного подъёмной силой, путём реализации эффекта подсасывающей силы при до звук, передних кромках крыла. Для ряда случаев были получены положит, результаты, давшие заметное уменьшение сопротивления, особенно с применением спец деформации передней кромки, т. н, конич. крутки крыла, к-рая использовалась на нек-рых сверхзвук, самолётах.
    Развитие сверхзвук, авиации было не разрывно связано с совершенствованием силовых установок. Их размещение, и особенно размещение и устройство воздухозаборников, но многом определяют облик ЛА и его аэродинамич. хар-ки. Были созданы регулируемые входные системы для воздухозаборников разл. типов, что позволило увеличить скорость и дальность полёта сверхзвук, самолётов.
    Быстрое развитие ЭВМ существенно расширило возможности числ. решения задач А. Л А. К ним относятся: расчёт аэро динамич. кар-к Л А, осн. на теории несущей пов-сти, панельном методе (см. Крыла теория); числ. методы расчёта оптим. деформации срединной пов-сти тонкого крыла; расчёты обтекания стреловидных крыльев вязким потоком при трансзвук, скоростях, обтекания крыльев при больших углах атаки; оптим. режимов полёта. Благодаря широкому применению ЭВМ стали развиваться методы выбора оптим. параметров ЛА.
    В связи с созданием самолётов вертикального взлёта и посадки перед А. ЛА возникли новые задачи, наиболее существенной из к-рых является учёт влияния верти к. струи подъёмного двигателя на обтекание крыла н всего самолёта, особенно вблизи пов-сти земли
    Дальнейшее развитие авиации поставило ряд новых проблем. Значит, рост возд перевозок требует создания пасс, и трансп. самолётов с высокой топливной эффективностью, что может быть обеспечено путём дальнейшего совершенствования аэродинамич. хар-к ЛА и использования экономичных двигателей. В целях повышения экон. совершенства ЛА разрабатываются крылья со сверхкритическим профилем и большого у дли нения, изучается возможность уменьшения сопротивления трения путём ес-теств. и искусств, ламинариэации пограничного слоя. Экономичность силовой установки повышается путём увеличения степени двихконтурности. Изучается возможность использования возд. винтов нового поколения - винтовентиляторов. В целях повышения эффективности воен. самолётов продолжаются исследования аэродинамнч. компоновок самолётов с крылом изменяемой в полете стреловидности, способных совершать полёт на разл. режимах с оптимальной для выбранного режима конфигурацией крыла. Ведётся разработка компоновок высокоманёвренных самолётов разл. аэродинамич. схем с использованием для улучшения лётных хар-к на около- и сверхзвук, скоростях полёта и при больших углах атаки сравнительно тонкого крыла умеренного удлинения, адаптивного крыла, существенной статич- неустойчивости на дозвук. скоростях полёта, управления вектором тяги, суперциркуляцни {см. Энергетическая механизация крыла) и др. решений.
    На совр. этапе А. Л А располагает развитым аппаратом теоретич. и эксперим. исследований сложных физ, явлений, мощными вычислит, средствами и методами числ. решения разнообразных задач по определению аэродннамич. хар-к Л А, его лётных данных, поиску его оптны. параметров н режимов полёта. Лит- Жуковский Н. Е., Теоретические основы воздухоплавания. Собр. соч., т. 6, М.-Л., 1950; При к ,1 г..11, Л., Гидроаэромеханика, пер. с нем., М.. 1951; Пышное В. С.. Из истории летательных аппаратов, сб. I, М , 1968; его же, Основные этапы |';м!1н I ия самолета, М , 198^ ЦАРИ - основные этапы научной деятельности 1918-1968 гг., М,, 1976; Кюхе ма н Д., Аэродинамическое проектирование самолетов, пер с англ., М., 19ЙЗ.
К. Ю. Кисминкпв, В. Г. Микеладзе.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ КОМПЕНСАЦИЯ - уравновешивание шарнирного момента {111М) аэродннамич. силачи (различают собственно А. к. и сервокомпенсацию); устройства для уменьшения шарнирного момента органа управления (ОУ). По принципам действия и конструктивному исполнению устройств различают осевую, внутреннюю и роговую А. к. Вследствие простоты конструктивного исполнения н хороших аэродинамич. данных наибольшее распространение получили осевая А. к. и осевая А. к., совмещённая с сервокомпенсацией.
    Осевая аэродинамическая компенсация- часть ОУ (рис. 1), расположенная впереди его оси вращения и простирающаяся по всему его размаху. Суть осевой А. к. состоит в смешении оси вращения ОУ к его центру давления, в результате чего при отклонении ОУ на части пов-сти ОУ, расположенной перед осью вращения, аэродинамнч. силы создают момент, противоположный моменту, возникающему на части пов-сти, расположенной за осью вращения (происходит компенсация ШМ). Слишком сильное смещение оси вращения к центру давления может приводить к перекомпенсации. Осевая А. к. характеризуется относит, хордой Ь=ЬОК/Ъ и относит, площадью

осевой компенсации 5ОН, равной отношению площади пов-стн 50(( осевой компенсации к общей (габаритной) площади пов-сти 5 ОУ и выражаемой обычно в процентах: 5ОК= ЮО%-5ок/5. С увеличением относит, площади осевой А. к. ШМ ОУ, как правило, уменьшается. На значение ШМ оказывает влияние не только 5ОК, но и форма профиля. Наиболее распространены формы профиля осевой компенсации в виде окружности, параболы, эллипса н клина (рнс. 2). С увеличением "полноты" профиля осевой А. к. при 5ок = сопз( ШМ ОУ уменьшается. С увеличением площади осевой компенсации, а также полноты носка, наряду с уменьшением ШМ ОУ, заметно усиливается нелинейный характер изменения коэф ШМ тш ОУ от угла его отклонения, в результате

Рис. 3. Зависимости коэффициента шарнирного момента тш н эффективности е (условные единицы) органа управления от угла 8 его отклонения при различных профилях осевой компенсации (см рис. 2): 1 - т. н. конструктивная компенсация [практически бгл компенсации); 2 - "эллипс" |5цк-26%); 3 - жокружность" (5ОК = 30%)


чего при больших углах отклонения эффективность осевой компенсации уменьшается (рис. 3) нз*за срыва потока с коска О У, и ШМ резко возрастает. Поскольку эффективность органов управления также зависит от площади пов-сти осевой ком пен сации и формы ее профиля, что особенно заметно при больших углах отклонения ОУ, то с увеличением 50 и полноты формы профиля осевой А. к. эффективность ОУ сохраняется до меньших углов его отклонения по сравнению с ОУ без осевой компенсации или осевой А. к. с меньшей полнотой носка.
    Внутренняя аэродинамическая компенсация представляет собой компенсирующую пластину впереди оси вращения ОУ по всему его размаху (рис. 4). Компенсирующая пластина располагается в полости, к-рая соединена с внеш. пространством узкими щелями в местах сопряжения ОУ с несущей пов-стью, Верх, часть полости отделена от нижней герметичным устройством (обычно гибкая перегородка из прорезиненной ткани).
    При отклонении ОУ возникает разность давлений на его верх, и ниж. пов-стях. Эта разность давлений в зоне оси вращения передаётся через шели внутрь полости и действует на компенсирующую пластину, создавая ШМ, обратный по знаку создаваемому осн. частью ОУ, расположенной за осью вращения. Внутр. А. к. наиболее эффективна на больших скоростях полёта, но при этом возникают сложности при её размещении в тонких профилях, характерных для скоростных Л А. Кроме того, преимуществом внутр. А. к. является то, что компенсирующая пластина не вносит никаких дополнит, возмущений в поток при отклонении ОУ. Внутр. компенсация обладает меньшей эффективностью как средство уменьшения ШМ по сравнению с осевой А. к. при одинаковых значениях относит, площади компенсации.
    Роговая аэродинамическая компенсация является частью ОУ, расположенной впереди оси вращения в концевых его частях (рис. 5). Роговые компенсаторы создают ШМ относительно оси вращения ОУ обратного знака по сравнению с моментом, к-рый создаёт осн. его пов-сть. Обычно ОУ с роговой компенсацией характеризуется большой относит, хордой компенсатора, к-рый при больших углах отклонения и больших скоростях ухудшает обтекание несущей пов-стн, что может привести к преждеврем. нежелат. вибрациям. На практике рогояую компенсацию, как правило, применяют совместно с осевой, что позволяет в большей степени влиять на изменение ШМ ОУ в зависимости от уела атаки Кроме того, упрощается весовая компенсация ОУ с роговой А. к. благодаря размещению груза в роговом компенсаторе.
В. Г. Микелидяе
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ СХЕМА самолета. А. с. характеризует геом. и конструктивные особенности самолёта. Известно большое число признаков, по к-рым характеризуют А. с., но в осн. их принято различать: по взаимному расположению крыла и горизонтального оперения (ГО); числу крыльев - осн. несущих пов-стей; расположению крыла относительно фюзеляжа; типу и расположению двигателей; диапазону Маха чисел полёта М^: способу и методу взлёта и посадки.
    В зависимости от взаимного расположения крыла и ГО выделяют след. осн. аэроди намич. схемы.
    Нормальная (обычная, рнс. I, а) А. с.- ГО (стабилизатор) расположено сзади (по полёту) крыла. Эта схема получила наибольшее распространение вследствие простого решения вопросов продольной устойчивости н продольной управляемости на всех режимах полёта. Наличие скоса потока за крылом уменьшает истинный угол атаки а ГО и тем самым обеспечивает высокую эффективность продольного управления на всех режимах полёта, включая и большие а. Только для нестреловидных крыльев большого удлинении может возникнуть опасность появления срыва потока на ГО при больших углах атаки. В обычных случаях при такой схеме может быть легко обеспечена потребная эффективность продольного управления. Хар-кн продольной устойчивости ЛА нормальной А с. для крыльев нек-рых форм в плане при увеличении а могут изменяться в неблагоприятную сторону - нелинейное

Рис. I. Аэродинамические схемы самолёта: а - нормальная; б - "бесхвосто"; в - летающее крыло г - "утка"; д - "тандем".

нарастание скоса потока, к-рое наблюдается, напр., у стреловидных крыльев, может привести к образованию статич. неустойчивости. Эти особенности в значит, степени зависят от расположения ГО по высоте относительно плоскости крыла. Для обеспечения статической устойчивости самолёта нормальной А. с. положение его центра тяжести выбирается впереди фокуса аэродинамического всего самолёта, чему способствует само ГО, поскольку, как правило, оно значительно сдвигает аэродинамнч. фокус ЛА назад. "Бесхвостка" {"Б", лет а ю шее кры-л о, если у самолёта нет фюзеляжа, рис. 1, б, в). У самолётов этой схемы ГО отсутствует, а в качестве органов продольного управлений используют элевоны, элероны, закрылки, флапероны, к-рыми в этом случае осуществляется и поперечное (по крену) управление- Запас продольной статич. устойчивости (см. Степень устойчивости) самолётов А. с. "Б" определяется взаимным положением его центра тяжести и аэродн намнч. фокуса крыла.
    Гл. недостаток "Б" заключается в малом плече органов продольного управления, расположенных на крыле. Вследствие этого для продольного управления (напр., создания момента на кабрирование для выхода на бол ьшие углы эта ки) необ ходи мо прикладывать вертик. силу, направленную вниз, в 1,5-2 раза большую, чем при нормальной схеме. Это приводит к неприятной для лётчика реакции самолёта, т н. просадке (в первый момент после отклонения элевонов возникает отри цат. вертик. ускорение), что в итоге приводит к увеличению времени переходного процесса при управлении. Кроме того, наличие статич. устойчивости "Б" требует для обеспечения продольной балансировки самолёта значит, отклонений элевонов вверх, что уменьшает подъёмную силу н ухудшает аэродинамическое качество с ростом углов атаки -Наконец, взлёт н посадка самолёта этой А. с. осуществляется без использования механизации крыла, поскольку возникающий при её отклонении продольный момент практически нечем уравновесить. Это приводит к тому, что на "Б" необходимо устанавливать крыло большей площади, т е. с уменьшенной уд. нагрузкой на крыло. В последние годы появилась возможность в нек-рой степени уменьшить этот недостаток путём применения автоматич. систем управления ЛА с продольной статич. неустойчивостью, т. к. в этом случае для продольной балансировки ЛА элевоны отклоняют вниз, что увеличивает подъёмную силу. Необходимость обеспечения возможно большего плеча продольного управления на "Ь" ограничивает использование благоприятных с точки зрения аэродинамич. качества форм крыльев в плане. Вследствие указанного на "Б" приходится использовать крыло практически треугольной формы в плане и большой стреловидности, малое удлинение крыла (К = 2-2,2).
    Неск. типов сверхзвук, самолётов А. с. "Б" были созданы фирмой "/(онезр" (Н-102, Р-106 и В-58). Эти самолёты обладали указанными выше недостатками. В те чение многих лет фирма "Дассо" (см. также "Дассо-Бреге*) выпускает истребители н бомбардировщики серии "Мираж" по А. с "Б". В последних моделях самолетов "Мираж" используется продольная статич. неустойчивость и соотв. автоматика в канале управления продольным движением. Для сверхзвук, однорежимных самолётов, когда гл. режимом является сверхзвук, крейсерский полёт, можно снастроить" геометрию "Б" на этот режим и создать самолёт с высоким аэродинамич. качеством. Однако и в этом случае трудно обеспечить хорошие хар-ки на взлете и посадке- Удачными примерами решений для такого типа самолётов являются Ту-144 н "Конкорд".
    "Утка" (рис. 1, г)- в этой схеме ГО (дестабилизатор) расположено впереди крыла и впереди центра тяжести самолёта. Гл. достоинство схемы "утка"- осуществление продольной балансировки при помощи положит подъёмной силы, приложенной к впереди расгюлож. ГО. Образование на самолёте моментов на пикирование (напр,, от отклонённой механизации крыла, отклонённого сопла двигателя и т. п.) должно быть уравновешено в этой схеме положит. ппдъёмной силой на оперении. Указанное свойство схемы позволяет рассчитывать на получение более высоких несущих свойств и более высокого аэродинамич. качества самолёта. Однако при наличии продольной ста-тич. устойчивости эффективность продольного управления самолётом А. с. "утка" быстро теряется с увеличением угла атаки и этим са мым ограничивается использование больших о. Введение стати ч. неустойчивости позволяет, комбинируя отклонение органов продольного управления с отклонением закрылков и сопел, обеспечить продольное управление н на больших углах атаки с приростом подъёмной силы. "Утка" имеет и ряд компоновочных преимуществ г точки зрения размещения реактивных двигателей, вооружения и т. п,
    Использование А, с. "утка> в практике самолётостроения пока имеет ограннч. опыт, хотя фирма "СААБ-Скания* использует эту схему при создании истребителей. Применение этой А. с. связано с необходимостью решения ряда сложных задач обеспечения боковой устойчивости и управляемости, особенно на больших углах атаки.
    В нек-рых случаях переднее оперение было применено для огранич. использования с целью обеспечения продольной балансировки самолёта на взлёте и посадке (напр,, ХВ-70 фирмы "Норт Американ", Ту-144).
    "Тандем" (рис. I, д) - крайне редко используемая для самолётов А. с., представляющая сочетание двух крыльев, расположенных одно за другим. В зависимости от расположения органов продольного управления она может рассматриваться либо близкой к "утке" (ОУ на переднем крыле), либо близкой к нормальной схеме (ОУ на заднем крыле), Однако во всех случаях с точки зрения аэродинамич. качества и общих лётных данных схема нерациональна, т. к. заднее крыло, будучи расположено в скосе потока переднего, имеет меньшие несущие свойства. Большая суммарная площадь крыльев предопределяет большое аэро-дннамич. сопротивление, что приводит к значит, снижению аэродинамич. качества.
    В ряде случаев по эксплуатац. особен ностям оказалось целесообразным устанавливать оперение не на фюзеляже, а на двух крепящихся к крылу балках (рис. 2). См. Двухбалочный самолёт.
    По числу несущих пов-стей А. с. разделяют на монопланы, бипланы (рис. 3). полипла ны. С 40-х гг. в осн. применяются монопланы, так как эта схема наилучшим образом удовлетворяет требованиям достижения больших скоростей полёта Примером удачного применения А. с биплана для самолёта малых скоростей является самолёт Лн-2.
    В зависимости от расположения крыла по высоте фюзеляжа различают А. с.: низ-коплан. среднеплан, высокоплан, парасоль. Выбор расположения крыла по высоте часто диктуется рядом эксплуатац. требований (напр.. для трансп. самолётов высокоплан удобнее - - проще обеспечивается загрузка и выгрузка самолёта; для магистральных пасс.




самолётов чаще используются ннзкопланы - безопасность, комфорт и т. п.), однако с точки зрения аэродинамики эти схемы очень существенно отличаются, гл. обр. по хар-кам боковой устойчивости и управляемости, а также по лобовому сопротивлению. Наименьшее сопротивление, особенно при переходе на сверхзвук, скорости, имеет среднеплан. к-рый чаше применяется для сверхзвук, самолётов.
    В зависимости от расположения двигателей на самолёте можно ввести след, разделение А. с. Для самолётов с винтомоторной группой - схема с тянущими винтами и схема с толкающими винтами (рис. 4). Для самолётов с реактивными двигателями, помимо разграничения по числу двигателей, можно выделить А. с. с расположением двигателей на крыле; на фюзеляже; на крыле и фюзеляже (рис. 5). Раэл. расположение двигателей также часто диктуется эксплуатац. требованиями (уменьшение шума в кабине, уменьшение массы конструкции, безопасность при отказе двигателя и т. п.), но оно, безусловно, существенно сказывается на аэродинамич. и весовых хар-ках самолёта и, следовательно, должно анализироваться с точки зрения лётно-техн. хар-к и общей эффективности самолёта
    А. с. в значит, степени определяется и диапазоном скоростей полёта; здесь классификацию можно провести достаточно чётко. А. с. дозвуковых самолётов рассчитывается на полёт в диапазоне чисел Маха М00=0,8-0,9 Для неё характерны крылья и оперения малой стреловидности. достаточно больших удлинений и большой относит, толщины профиля, воздухозаборник с большими радиусами закруглений кромок. А. с. трансзвуковых самолётов (М00= 1,3-1,5). В этой области значений М" используются умеренные стреловидность и относит, толщина крыльев и оперения, нерегулируемый воздухозаборник с более острыми кромками. А. с. сверхзвуковых самолётов (М^ до 3-3,5). Для уменьшения волнового сопротивления в этих схемах применяются малые относит, толщины, большая стреловидность крыльев (в т. ч. треугольные крылья) и оперений и крылья изменяемой в полёте стреловидности. Для самолётов с крылом изменяемой в полёте стреловидности характерна многорежимность полёта: за счёт использования малой стреловидности обеспечиваются приемлемые аэродина ми ч. и летно-техн. хар-ки на малых и околозвук, скоростях полёта. Для увеличения коэффициента восстановления полного давления на входе в двигатель используются регулируемые воздухозаборники. А. с. гиперзвуковых самолётов. Для самолётов со значениями М" = 4,5 и более А. с. в значит, степени определяется диапазоном значений М^, назначением самолёта и типом применяемого двигателя. Для этой схемы характерна т. н. интеграция двигат. установки н самолёта. Гл. требованием к такой схеме является необходимость обеспечения восприятия больших темп-р н тепловых потоков на пов-сти самолёта.
    По способам взлёта и посадки можно выделить следующие А. с. самолёта. А. с., обеспечивающая нормальный взлёт и посадку с разбегом и пробегом. Здесь заданные дистанции взлёта и посадки в осн. обеспечиваются аэродинамикой самолёта и выбором умеренной тяговооружёкности. А. с. самолёта короткого взлёта и посадки. В этом случае применяются спец. меры для увеличения подъёмной силы (напр., за счёт использования энергетической механизации крыла, поворота сопел двигателей). А. с. самолётов вертикального взлёта и посадки, В этом случае должно быть обеспечено превышение вертик. составляющей тяги силовой установки над весом самолёта либо за счёт подъёмных двигателей (см также Подъёмно-маршевый двигатель), либо за счёт поворотных воэд. винтов. На таком самолёте, поскольку есть режим, когда скорость равна нулю, должна быть система газодинамического управления н стабилизации по всем трём осям координат с постепенным подключением обычных органов аэродинамич. управления. Для СКВП и СВВП возникают трудности с обеспечением устойчивости и управляемости самолёта н работоспособности двигателей на режимах взлёта н посадки из-за взаимодействия струй от работающих двигателей с землёй и самолётом.
    Вместо термина "А с." часто пользуются терминами "аэродинамическая компоновка", "компоновка", "схема" самолёта.
Г. С. Бюшгенс.
АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ ТРУБА - экспернм. установка для исследования явлений и процессов, сопровождающих обтекание тел потоком газа. Принцип действия А. т. основан на принципе относительности Галилея: вместо движения тела в неподвижной среде изучается обтекание неподвижного тела потоком газа. В А. т. экспериментально определяются действующие на ЛА аэродинамические силы и моменты, исследуются распределения давления и темп-ры по его пов-стн, наблюдается картнна обтекания тела (см., напр.. Визуализация течений), изучается аэроупругость и т. д. (см. также Аэродинамический эксперимент. Измерения аэродинамические).


    А. т. в зависимости от диапазона Маха чисел М разделяются на дозвуковые (М = = 0,15-0,7), трансзвуковые (М -0,7-1,3). сверхзвуковые (М= 1,3-5) и гиперзвуковые (М =5-25); по принципу действия - на компрессорные (непрерывного действия), в к-рых поток воздуха создаётся спец. компрессором, и баллонные с повыш. давлением; по компоновке контура - на замкнутые и незамкнутые.
    Компрессорные трубы имеют высокий кпд, они удобны в работе, но требуют создания уникальных компрессоров с большими расходами газа и большой мощности. Баллонные А. т. по сравнению с компрессорными менее экономичны, поскольку при дросселировании газа часть энергии теряется. Кроме того, продолжительность работы баллонных А. т. ограничена запасом газа в баллонах и составляет для разл. А. т. от десятков секунд до неск. минут. Широкое распространение баллонных А. т. обусловлено тем, что они проще по конструкции, а мощности компрессоров, необходимые для наполнения баллонов, относительно малы. В А. т с замкнутым контуром используется значит, часть кинетич. энергии, оставшейся в газовом потоке после его прохождения через рабочую область, что повышает кпд трубы, при этом, однако, приходится увеличивать общие размеры установки.
    В дозвуковых аэродинамических трубах исследуются аэродннамич. хар-ки

Рис. 2. Модель самолёта в дозвуковой аэродинамической трубе

дозвук, самолётов, вертолётов, а также хар-ки сверхзвук, самолётов на взлётно посадочных режимах; кроме того, они используются для изучения обтекания автомобилей и др. наземных транспортных средств, зданий, монументов, мостов и лр. объектов. На рис. I показана схема дозвук. А. т. с замкнутым контуром, а на рис. 2 фото графия модели самолёта в дозвук. аэродинамической трубе. Испытываемая модель устанавливается в рабочей части трубы-отсеке, где создаётся поток с заданными скоростью, плотностью и темп-рой газа. Перед рабочей частью размещаются элементы А т., обеспечивающие высокую равномерность потока: форкамера - цилннд-рич. отсек диам. О и дл. 1.~О и специально спрофилир. дозвук. сопло - конфузор. В начале форкамеры устанавливается хоней-комб - решётка из калибров, трубок, расположенных вдоль оси А. т. для устранения скосов потока и размельчения крупных вихрей. За ним располагаются сетки, выравнивающие значения скоростей в поперечном сечении потока н уменьшающие турбулентные пульсации скорости. Важную роль играет коэффициент поджатня А. т.- отношение площади поперечного сечения форкамеры к площади поперечного сечения рабочей части. С ростом коэф. поджатня уменьшается неоднородность в поле скоростей потока, а также степень турбулентности. В обычных А. т. коэф. поджатия равен 8-10, в спец. малотурбулентных-15- 20. Из рабочей части через дозвук. диффузор и колена с поворотными лопатками, уменьшающими потери энергии и предотвращающими образование вихрей в нём, поток поступает в компрессор, к-рый повышает полное давление, компенсируя его потери по контуру трубы. За компрессором располагаются обратный канал, включающий диффузор, колена поворотных лопаток и воздухоохла-. дитель, поддерживающий пост темп-ру газа в потоке. Эллиптич. сечение рабочей части наиболее крупной дизвук. А. т. в нашей стране имеет размеры 12x24 мг Широко распространены и удобны для проведения модельного эксперимента дозвук А. т. с прямоугольной рабочей частью. Мощность компрессоров дозвук. А т изменяется от неск. сотен кВт до 30 МВт
    Компрессорная т р а н с з в у ков а я аэродинамическая труба по схеме аналогична дозвуковой. Для реализации непрерывного перехода через скорость звука в ней используется дозвук. сопло и рабочая часть с перфорацией стенок, к-рая также уменьшает влияние границ потока на обтекание модели. Для увеличения Рейнольдса числа Ке трансзвук. А. т. обычно выполняются с повыш. давлением, достигающим (3-5)* Ю5 Па. Пром. трансзвук. А. т. имеют поперечные размеры рабочей части до 3 м и мощность компрессора до 100 МВт.
    В баллонных трансзвук. А. т. для создания соотв. газового потока широко используются эжекторы (рис. 3). При этом расход сжатого воздуха в А. т. с эжекторами при М= I может быть в 3-4 раза меньше, чем в прямоточной (без эжекторов). В нек-рых случаях для получения трансзвук, скоростей газового потока используется модификация ударной трубы - Людвига труба.
    В сверхзвуковых аэродинамических трубах для получения соотв. скоростей газа применяются Лаваля сопла. Они могут быть сменными или регулируемыми (с гибкими стенками). Торможение



сверхзвук, потока после рабочей части сопро вождается волновыми потерями полного давления, связанными с образованием скачков уплотнения Применение регулируемого сверхзвук, диффузора позволяет существенно снизить эти потери. Мощности компрессоров крупных сверхзвук. А. т. с характерными размерами поперечного сечения рабочей части 1.5-2,5 м составляют 50-100 МВт. В незамкнутой прямоточной баллонной сверхзвук. А. т. (рис. 4) нет обратного канала, а зада иное давление в форкамере при падающем по времени давлении в баллонах поддерживается с помощью регулирующего дросселя.
    Создание гиперзвуковых аэродинамических труб является сложной проблемой, т к. моделирование гиперзвук, полёта требует воспроизведения в А. т. давлений торможения от долей до сотен МПа и температур торможения до IО4 К. При гиперзвук, числах Маха интенсивно растут потери полного давления при торможении потока и соответственно потребные перепады давления в А. т. При числах М>4,5 воздух в А т. необходимо нагревать для пре-' дотвращения его конденсации (см. Скачок конденсации). Темп-ра, до к-рой не' обходимо нагреть воздух, при М = 10 со ставляет ок. 10Э К, а при М = 20- (2,5-2.8)-103 К. Обычно для исследования гиперзвук. Л А используется комплекс эксперим. установок, поскольку не существует одной А. т., удовлетворяющей всем необходимым для моделирования полёта параметрам.
    Гиперзвук, баллонные А. т. "классич. ти-па> аналогичны сверхзвук, баллонным А. т. с временем действия порядка десятков секунд. В таких трубах подогрев осуществляется в омических, электролуговых или регенеративных подогревателях. Мощность подогревателей для труб с рабочей частью диам. 1 м составляет 16-40 МВт Макс, давление в А. т. с дуговым подогревателем равно 18-20 МПа, что позволяет моделировать полёт гиперзвук. Л А только на больших высотах. Большой перепад давлений, необходимый для гиперзвук. А. т., обеспечивается системой эжекторов или -вакуумной ёмкостью (рис. 5).
    Ряд важнейших особенностей гиперзвук. полёта моделируется в разл. спец. газоди-намич. установках. Наиболее широкое применение для исследований при больших давлениях торможения и натурных числах Ке нашли ударные трубы, полезные результаты получаются в импульсных трубах. Время действия этих установок очень мало (0,005- О, I с), поэтому, несмотря на больш ие значения теплового потока, область критич. сечения сопла не разрушается. Для получения гиперзвук, скоростей обтекания, близких к натурным, используются баллистические установки. Теплозащитные покрытия исследуются в тепловых трубах с электродуговыми подогревателями. Полёт на очень больших высотах моделируется в вакуумных аэродинамических трубах. Для исследования нек-рых закономерностей гиперзвук, течений используются гелиевые трубы.
    Историческая справка. Появление и развитие А т. теснейшим образом связано с развитием авиации. Первые А. т. были построены в 1871 В. А. Пашкевичем в России и Ф. Уэнхемом в Великобритании, а в последующие годы К- Э. Циолковским и Н. Е. Жуковским в России, Л. Прандт-лем в Германии, братьями У. и О. Райт в США. А. Г. Эйфелем во Франции и т. д. В 20-30-е гг. развитие А. т. шло в осн. по пути увеличения их мощности и размеров рабочей части. Во 2-й пол. 40-х гг. начала быстрыми темпами развиваться реактивная авиация. Необходимость решения возникших при этом проблем аэродинамики и динамики полёта привела к тому, что в нач. 50-х гг. создаются крупные трансзвук, и сверхзвук. А. т. Важнейший элемент трансзвук, трубы, обеспечивший принципиальную возможность проведения исследований в области перехода через скорость звука,- перфорированная рабочая часть - был впервые в мире разработан в нашей стране (ЦАГИ, 1946). Мощный импульс, способствовавший развитию гиперзвук. А. т. и появлению спец. гиперзвук, газодннамнч. установок, был получен в 60-е гг. в связи с созданием баллистич, ракет и спускаемых кос-мич. аппаратов. Спецнфич. задачи, возникающие при отработке самолётов вертик. и короткого взлёта и посадки, привели к созданию в 70-х гг. нового поколения дозвук. А. т. с перфорированными стенками рабочей части. Проблема существ, отставания значений получаемых в А. т. чисел Ке от реализующихся на практике для мн. самолётов на трансзвук, скоростях полёта была решена в 80-е гг., когда была разработана и реализована концепция криогенной аэродинамической трубы.
    Начиная с 60-х гг. всё более широкое применение в А. т. находят и н форма ц.-иэмерит системы с ЭВМ, обеспечившие существ, увеличение объёма фиксируемой информации при одноврем. резком сокращении времени на её обработку. Всё более широко используются ЭВМ и в системах автоматнч. управления аэродннаынч. трубами. Лит.: Поуп А.,Гойн К, Аэродинамические трубы больших скоростей, пер. с англ., М., 1968; Основные данные иностранных аэродинамических труб н газодинамических установок, М , 1968; Основ ные данные аэродинамических труб и газодинамических установок США. М , 1968; Криогенные аэродинамические трубы. М" 1978,
О. В Лыжип.
АЭРОДИНАМИЧЕСКИЕ КОЭФФИЦИЕНТЫ - приведённые к безразмерному виду аэродинамические силы и моменты, действующие на ЛА. А. к., характеризующие силы, обозначают с,, а моменты - т;, где индекс / указывает ось выбранной системы координат ЛА, проекция полной аэродина-мич. силы на к-рую рассматривается или относительно к-рой берётся составляющая по'л-ного аэродинами ч. момента Вычисляются А. к. по формулам:

В аэродннамич. расчётах н особенно в исследованиях динамики полёта часто используют частные производные А. к. по разл. переменным (см., напр.. Вращательные производные} . В этом случае к обозначению А. к. добавляют верх, индекс, указывающий переменную, по к-рой берётся производная. Напр., Суа=дсуа/да (а. - угол атаки), т, =<Эт,/доэ <6Э - угол отклонения элеронов). Согласно теории подобия н размерностей, А. к. для класса геометрически подобных конфигураций, отличающихся линейными размерами, зависят лишь от безразмерных подобия критериев. Это позволяет определять аэродинамические характеристики ЛА пересчётом результатов продувок их моделей в аэродннамнч. трубах. При исследованиях аэродинамики и динамики ЛА вообще широко используются разл. безразмерные коэффициенты: коэф. давления ср, трения и др.
В. Н. Голубкин.

Hosted by uCoz