Авиация: Энциклопедия/Главный редактор Г. П. Свищёв. — А20 М.: Большая Российская энциклопедия, 1994. — 736 с.: ил.

Энциклопедия представляет собой первое в стране многоплановое научно-справочное издание, в котором систематизированы сведения по обширному кругу вопросов, относящихся к авиации и воздухоплаванию. В энциклопедии более 2600 статей по фундаментальным научным основам авиации, по устройству и характеристикам отечественных и зарубежных летательных аппаратов, по их созданию и эксплуатации, по воздушному праву, авиационной медицине, по авиационным видам спорта, о ведущих авиастроительных предприятиях и авиатранспортных компаниях мира и по многим другим вопросам. Значительное внимание уделено истории авиации и воздухоплавания, в книге более 600 биографий пионеров авиации, видных учёных, конструкторов, летчиков и воздухоплавателей, испытателей авиационной техники. Энциклопедия богато иллюстрирована: в ней содержится более 2000 иллюстраций, большинство из которых — цветные.

Книга рассчитана как на специалистов, непосредственно связанных с авиацией и воздухоплаванием, так и на широкий круг читателей.

А- 1) обозначение сов. автожиров, разрабатывавшихся в 30-х гг. в ЦАГИ. В их проектировании и доводке принимали участие В. А. Кузнецов, А. М. Черёмухин. Н. И. Ки мое, М. Л. Миль, Н. К. Скржинский и др. Было построено 8 автожиров серии сА" крылатого и бескрылого типов, причём крылатые А-4 (дальнейшее развитие эксперим. автожира ЦАГИ 2-ЭА) и А-7 были выпущены малой серией. Двухместный автожир А-7 конструкции Камова (рис. в табл. XII) имел трёхлопастный несущий винт диам. 15.18 м,

Автожир А-7 на сельскохозяйственных работах в предгорьях Тянь-Шаня.

крыло ил. 14,7 м2, взлётную массу 2056 кг, мог перевозить нагрузку до 750 кг. Силовая установка - два ПД М-22 мощи, по 353 кВт, макс, скорость 220 км/ч, потолок 4800 м, дальность полёта 600-1000 км, Выпущен в 1934; весной 1941 А-7 работал в предгорьях Тянь-Шаня по опылению садов (см. рис.), в нач. Вел. Отечеств, войны 5 автожиров А-7 использовались под Смоленском в ночное время для ближней разведки и сбрасывания листовок.
    2) Обозначение планеров конструкции О- К._ Антонова (см. ст. АН}.
    АБЛЯЦИЯ (от позднелат. ablatio - отнятие, устранение) - унос массы с пов-сти твёрдого тела потоком набегающего газа в результате оплавления, испарения, разложения и хим. эрозии, Абляционные теплозащитные материалы применяются в конструкции ЛА, А. сопровождается поглощением теплоты, и это предохраняет конструкцию от перегрева и разрушения; используется в осн. при полёте с гиперзвук, скоростями, когда существенно аэродинамическое нагревание.
    А. композиционных материалов, напр, стеклопластиков, сопровождается термич. разложением связующего с образованием газообразных продуктов и кокса, плавлением наполнителя и образованием на внеш. пов-сти покрытия жидкой плёнки, испарением расплава, хим. взаимодействием образовавшихся в-в друг с другом и с внеш. потоком, обтекающим ЛА, механич. разрушением кокса, уносом твёрдых частиц кокса и капель расплава, излучением (см. Радиационный тепловой поток) с внеш. пов-сти теплозащитного покрытия. Газообразные продукты А., поступая в пограничный слой, охлаждают и утолщают его, что приводит к уменьшению теплового потока к пов-стн теплозащитного покрытия.
    Значительно проще протекает А. однородных теплозащитных материалов. Напр., при А. графита образуются только газообразные продукты; при темп-ре пов-стн св. 3300 К существ, роль приобретает его сублимация. При А. термопластичных полимеров (полиэтилена, органич. стекла и др.) они разлагаются и целиком переходят в газовую фазу; излучение при этом не играет существ, роли из-за относительно невысокой темп-ры их разложения (700-800 К).
    Лит.: Полежаев Ю. В.. Юревич Ф. Б,. Тепловая защита, М., 1976. в. Я. Боровой.
АБСОЛЮТНЫЙ АВИАЦИОННЫЙ РЕКОРД - см. Рекорды авиационные.
АВАРИЙНАЯ СИТУАЦИЯ - особая ситуация в полёте, при к-рой необходимо произвести вынужденную посадку возд. судна, или ситуация, предотвращение перехода к-рой в катастрофическую ситуацию связано со значит, повышением физ. и психофизиол. нагрузок на экипаж и требует от него высокого проф. мастерства.
АВАРИЙНО-СПАСАТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ бортовое-совокупность средств на Л А, предназначенных для предотвращения травмирования пассажиров и экипажа и обеспечения возможности их аварийной эвакуации и спасения в случае вынужденной посадки самолёта или вертолёта на сушу или воду. В А.-с. о. включаются также отд. элементы конструкции фюзеляжа и кабин ЛА.
    А.-с. о. состоит из средств фиксации людей, аварийных выходов для пассажиров и экипажа, средств маркировки, системы наруж. и внутр. аварийного освещения, систем связи и оповещения пассажиров, вспомогат. средств для эвакуации людей на землю При полётах над водным пространством А.-с. о дополняется индивидуальными и групповыми спа-сат. плавсредствами.
    К средствам фиксации людей относятся кресла, привязные ремни и др. устройства, предотвращающие возможность удара человека о внутрикабинные конструкции и оборудование при вынужд. посадке ЛА. В качестве аварийных выходов для пассажиров используются пасс, и служебные двери, спец. люки, обычно располагающиеся над крылом самолёта, а для экипажа - также форточки в остеклении пилотской кабины. Средства маркировки в виде световых табло и надписей-трафаретов предназначаются для обозначения расположения аварийных выходов, указания направления движения к ним, способов их открытия, обозначения месторасположения отд. элементов А.-с. о, и указания методов их использования. Система наруж. и внутр. аварийного освещения обеспечивает приемлемые условия для аварийной эвакуации людей в тёмное время суток. С помощью системы связи осуществляется обмен информацией между экипажем в пилотской кабине и бортпроводниками в пасс, салонах, а по системе оповещения пассажиры получают указания по выполнению необходимых действий для эвакуации и спасения в аварийной ситуации. При расположении аварийных выходов на высоте более 1,8 м от пов-сти земли для спуска людей из ЛА предназначаются автоматически вводимые в действие надувные трапы (рис. I), комбннир. трапы-плоты (рис. 2), аварийные лебёдки, канаты и т. п. К индивидуальным спаеат. плавсредствам относятся надувные жилеты спасательные, подушки с пост, плавучестью или др, спаеат. средства, обеспечивающие поддержание человека на плаву в воде после эвакуации из приводнившегося ЛА. Групповые спаеат. плавсредства (плоты, надувные, комбинир. трапы-плоты) обеспечивают поддержание на плаву вне воды и защиту от неблагоприятного воздействия гидрометеоусловий группы людей.
    Число, расположение и размеры (типы) аварийных выходов для пассажиров, ширина проходов к ним, устройство аварийных выходов и средств их открытия, исполнение маркировки, уровень освещённости кабин и пр. определяются требованиями Норм лётной годности в зависимости от макс, числа и

Рис. I. Аварийный трап: а - трап в положении "Готов к сбросу"; б - трап выброшен; в - трап автоматически надулся и готов к спуску по нему пассажиров.

Рис. 2. Комбинированный трап-плот, используемый в качестве трапа для эвакуации через надкрыльевой аварийный выход.

расположения пасс, мест в кабинах ЛА. В соответствии с этими требованиями комплекс А.-с. о. должен быть выполнен т. о., чтобы в условиях испытаний обеспечивалась возможность эвакуации всех людей из ЛА на землю в течение не более 90 с при использовании аварийных выходов только с одного борта фюзеляжа или половины всех равноценных аварийных выходов.

Ю. А Винокур, Ю. А. Костев.

АВАРИЙНЫЙ БАРЬЕР - устройство, устанавливаемое на палубе авианесущего корабля для торможения корабельного самолёта при посадке в аварийных условиях в случае невозможности использования аэрофинишёра (АФ), напр, при неисправности тормозного крюка, невозможности повторения захода на посадку из-за

Сетевое аэродромное задерживающее устройство.

недостатка топлива, возникновении аварийной ситуации на борту самолёта. Обычно А. б. представляет собой сеть, натянутую поперёк посадочной палубы и состоящую из ряда вертикально расположенных прочных эластичных лент, прикреплённых ниж. концами к одному из тросов АФ (обычно последнему), а верхними - к дополнит, тросу, натянутому над указанным тросом АФ на вые, 5-6 м и связанному своими концами с тросом АФ. Дополнит, трос поддерживается на двух вертик. стойках (пиллерсах), к-рые в нерабочем положении убираются в углубления в палубе. При посадке с использованием А. б. самолёт захватывает консолями крыльев эластичные ленты и вытягивает связанный с ними трос АФ, преодолевая сопротивление его тормозного механизма, что обеспечивает остановку самолёта.
    Аналогичные конструкцию и принцип действия имеют аэродромные задерживающие устройства (см. рис.), предназначенные для предотвращения выбега самолёта за конец ВПП в случае неудачной посадки или нерасчётного прерванного взлёта.

К. В. Захаров

"АВИА" [Аviа oborovy (до 1987 narodni) podnik] - авиадвигателестроит. фирма Чехословакии. Образована в 1919. До 2-й мировой войны выпускала истребители (в осн. В-534, первый полёт в 1933) и бомбардировщики. После войны - по лицензии пасс, самолёт Ил-14 (под обозначением Авиа 14). Произ-во самолётов прекратила в 1960. С нач. 80-х гг. выпускались ПД М137 для самолётов 242 и 2526, М337 для самолётов Ь-200, 243, 2726 и 2142 (см. "Лет", яМораван"), а также возд. винты.
АВИАГАРНИТУРЫ- то же, что ларингофонно-микрофонно-телефонные гарнитуры.
АВИАГОРИЗОНТ - гироскопич. прибор для измерения и индикации экипажу углов крена и тангажа, соответствующих пространств, положению ЛА относительно горизонт, плоскости (см. рис.).
    Различают автономные и дистанционные А. В автономном А. совмещены ф-ции измерения и индикации углов крена и тангажа; чувствит. элемент такого А.- встроенный в прибор гироскоп с тремя степенями свободы, ось к-рого удерживается по направлению вектора силы тяжести с помощью электромеханич. системы маятниковой коррекции.
    Дистанционный А. представляет собой датчик вертикали, измеряющий углы крена и тангажа, и канал связи для передачи информации на индикатор этих углов. В

Авиагоризонт I -ручка кремальеры и арретира; 2- подвижная линия горизонта; 3 - шкала тангажа; 4 - флажок сигнализатора отказа прибора; 5 - зенит; б - силуэт-самолётик; 7 - шкала крена; 8 индекс крена.

качестве датчиков используются гировертикали, курсовертикали, инерцнальные системы навигации, в качестве индикаторов - электромеханич. указатели, приборы команд но-пилотажные, коллиматорные, на основе электронно-лучевых трубок и др. В осн. при меняются дистанц. А., имеющие более высокие точность измерения и качество индикации, а автономные А. служат в качестве резервных. В зависимости от конструкции А. могут работать в огранич. диапазоне (выбиваемые) и в неогранич. диапазоне (невыбиваемые) углов крена и тангажа. По принципу индикации различают А., в к-рых реализуются "вид с земли на самолёт" (шкала неподвижна, а перемещается силуэт- самолётик) и "вид с самолёта иа землю" (силуэт-самолётик укреплён неподвижно относительно корпуса, а шкала А. стабилизируется в пространстве при полёте ЛА датчиком вертикали, показывая положение ес- теств. горизонта). На последнем принципе основана работа почти всех зарубежных и ряда отечеств. А. Диапазоны индикации углов: по крену ±360°, по тангажу ±85° (выбиваемый) или ±90° (невыбиваемый). Погрешности измерения вертикали не превышают ±3°. А. часто снабжаются сигнализатором отказа прибора,

Е. Г. Харин.

АВИАГРУЗ - имущество, перевозимое или принятое к перевозке воэд. транспортом (за исключением багажа и ручной клади). Вопросы, связанные с перевозкой грузов авиац. транспортом, регулируются Воздушным кодексом СССР. А. к перевозке принимается аэропортами и транспортно-экспеднц. пр-тиями. По объёму, качеству, массе и свойствам А. должен удовлетворять условиям его транспортировки возд. судами, предусмотренными правилами перевозок. Особые условия перевозки установлены для опасных грузов. Отд. места грузов должны иметь массу, размер или объём, обеспечивающие свободное размещение и крепление их в багажно-грузовых помещениях возд. судов. Масса отд. места должна быть не менее 5 кг и не более 200 кг, включая стандартную или спец. тару и упаковку, к-рые должны быть в исправном состоянии. Каждое место А. должно иметьтрансп. или спец. маркировку. Возможность приёма груза к перевозке определяется перевозчиком. Ценность груза объявляется отправителем, она не может превышать его действнт. стоимости. Прибывший в пункт назначения А. принимается получателем. Груз считается утраченным, если он не был выдан получателю в течение 10 сут. по истечении срока его доставки. Груз считается невостребованным, если он не вывезен получателем в течение 30 дней со дня уведомления его перевозчиком о прибытии груза в аэропорт назначения. См. также Ответственность имущественная, Перевозка воздушная.
АВИАЛИНИЯ, воздушная линия,- установленный маршрут регулярных полётов возд, судов между насел, пунктами с целью перевозки пассажиров, почты и грузов. Различают внутр. А., пролегающие внутри терр. гос-ва, и междунар. А., соединяющие города разл. гос-в. В СССР внутр. А., связывавшие адм.-хоз., полит, и культурные центры союзного, республиканского и краевого значения и включавшиеся в центральное расписание движения самолётов, назывались линиями союзного значения (ЛСЗ), или магистральными, А,, соединявшие пункты районного значения друг с другом и с аэропортами ЛСЗ и включавшиеся в расписания движения, составляемые терр. управлениями гражд. авиации,- местными воздушными линиями, или линиями местного значения. В СССР первая регулярная А. Москва - Нижний Новгород (420 км) открыта в 1923, а первая междунар. А. Москва-Кенигсберг (1135 км) - в 1922. К кон. 80-х гг. внутр. А. СССР соединяли ок. 4000 насел, пунктов внутри страны, а междунар.- города ок. 100 гос-в. Общая протяжённость А. в мире к кон. 80-х гг. составляла св. 6 млн. км, а в СССР - св. 1 млн. км.
АВИАМОДЕЛЬНЫЙ СПОРТ - один из массовых техн. видов спорта, включающий конструирование, постройку моделей ЛА, соревнования в скорости, дальности, высоте, продолжительности их полёта и способности выполнять фигуры высшего пилотажа. В соревнованиях моделей-копий оцениваются не только их летные качества, но и сходство с оригиналом.
    Возникновение А. с. в России связано с Н. Е. Жуковским, по инициативе к-рого в янв. 1910 проведены первые авиамодельные соревнований. В них участвовало 10 чел. Лучшая модель пролетела 170 м. Авиамоделизм в СССР стал активно развиваться после образования Общества друзей воздушного флота (ОДВФ). Во мн. городах и насел, пунктах создавались кружки ОДВФ, проводились авиамодельные соревнования, В авг. 1926 в Москве состоялись первые Всесоюзные соревнования, в к-рых участвовало 70 чел. со 126 моделями, С тех пор они проводились ежегодно, исключая период Вел. Отечеств, войны.

Авиамоделисты на тренировке.

    Первоначально создавались свободнолетающие модели планёров и самолётов. Они обычно стартуют из рук и летят, поддерживаемые восходящими потоками воздуха. Двигателем таких моделей может служить жгут из резиновых нитей (резиномоторные модели). Первое крупное достижение по продолжительности парящего полёта свободнолетающей модели показал В. Карабаев - 49 мин 59 с (1928).
    Ускорение развития А. с. произошло после 3931, когда комсомол взял шефство над Воен.-возд. флотом. С появлением поршневых бензиновых микродвигателей А. с. поднялся на новую ступень. Модель М. Зюрина, снабжённая таким двигателем, на соревнованиях в 1938 пролетела по прямой 21 км 957 м. Это был первый рекорд сов. авиамоделиста, признанный ФАЙ. В послевоен. годы получили развитие новые виды авиамоделей - кордовые, радиоуправляемые, модели-копии, С 1949 сов. спортсмены стали принимать участие в междунар. соревнованиях, с 1958 - в чемпионатах мира. В 1951 ими установлены абс. мировые рекорды: модель В. И, Петухова летала 5 ч 10 мин, модель Г. П. Любушкина по прямой улетела на 356,794 км.
    В 1953 А. с. включён в Единую всесоюзную спортивную классификацию. Практич. руководство развитием авиамоделизма, повышением массовости этого вида спорта, обобщением и распространением передового опыта осуществляли Центральный спортивно-техн. клуб авиац. моделизма - ЦСТКАМ (образован в 1974) и Федерация А. с. СССР (1964). Соревнования по А. с. организовывал ДОСААФ СССР совм. с органами нар. образования.
    Совр. модели могут летать со скоростью более 300 км/ч, продолжительность полёта св. 33 ч, дальность по замкнутому маршруту - до 765 км и вые. полёта св. 8 км. В нашей стране распространены 4 осн. класса спортивных моделей, каждый из к-рых включает неск. категорий: свободнолетающие модели (планеры, самолёты с ПД - таймерные, резиномоторные, комнатные); кордовые модели (скоростные, гоночные, пилотажные, "возд. боя"); модели-копии (кордовые и радиоуправляемые копии самолётов, радиоуправляемые копни планёров); радиоуправляемые модели. Соревнования по радиоуправляемым моделям самолётов, источником энергии в к-рых является аккумулятор, гальванич. или солнечные батареи, стали проводиться с 80-х гг. Мировые рекорды в этой категории моделей по продолжительности полёта - св. 6ч 15 мин, по дальности - 100 км.
    К 1691 насчитывалось св. 1000 авиамоделистов, имеющих звание мастера спорта, ок. 300 мастеров спирта междунар. класса. В чемпионатах Европы и мира сов. спортсмены добивались высоких результатов. К янв. 1991 из 86 мировых рекордов, зарегистрированных ФАЙ, сов. спортсменам принадлежало 29. С 1966 издаётся ежемесячный популярный научно-техн. журнал "Моделист-конструктор".

А Ш Назаров

АВИАНЕСУЩИЙ КОРАБЛЬ - корабль (судно), на к-ром предусмотрено базирование и эксплуатация корабельных летательных аппаратов. Понятие "А. к." включает корабли от многоцелевых авианосцев до кораблей (вспомогат. судов), имеющих на борту хотя бы один корабельный вертолёт.
    Авианосец - А. к., обеспечивающий боевое использование ЛА (в осн. самолётов), управление их действиями, базирование, техн. обслуживание и ремонт. Как новый класс надводных кораблей авианосцы появились в кон. 1-й мировой войны. Первые для взлёта и посадки самолётов, были переоборудованы ил недостроенных линейных крейсеров. В 1914 успешно действовали гидросамолёты с англ, авиатранспортов, а к 3918 в состав флота Великобритании вошли первые авианосцы, вооруж. истребителями, лёгкими бомбардировщиками и торпедоноспами. В составе рус. флота в период 1-й мировой войны находились авиатранспорты, специально приспо-собл. для спуска на воду и подъёма на корабль после посадки гидросамолётов. Авиатранспорты включались в боевые порядки корабельных соединений (эскадр) при выходе в море для выполнения боевых заданий. Однако роль авианосцев в вооруж. борьбе на море долгое время недооценивалась, Назначение их окончательно определилось только в сер. 30-х гг. Оно сводилось к совместным боевым действиям с линейными кораблями. Поэтому строились большие бронированные авианосцы водоизмещением 20- 25 тыс. т со скоростью хода дп 30 км/ч, имеющие 50-85 самолётов. Серийное стр-во авианосцев началась непосредственно перед 2-й мировой войной, К нач. войны их было: в США -- 5, Великобритании - 7, Японии - 6, во Франции- 1 Примерно половину из них составляли корабли спец. постройки, половину - авианосцы, переобо-рудов. из кораблей др. классов. В ходе 2-й мировой войны авианосцы стали гл. ударной силой флотов США, Японии и Великобритании, особенно в боях на Тихоокеанском театре воен. действий. Использование палубной авиации позволило не только повысить динамику и эффективность вооруж. борьбы на море, но и распространить возд. и минную угрозу на обширные пространства океанских и мор. театров поен, действий. В ходе 2-й мировой войны было построено 194 авианосца, значит, часть к-рых была переоборудована из заложенных ранее линкоров, крейсеров и трансп. судов. Появились разл. подклассы авианосцев: эскортные (конвойные), лёгкие, тяжёлые. Конвойный авианосец предназначался для противоаозд. и противолодочной обороны конвоев и ведения разведки. Водоизмещение до 24 тыс. т, мощность энергетич. установок до 12 МВт, скорость до 20

Рис. 1. Многоцелевой авианосец "Кпнстеллейшен" (типа "Честер У. Нимнц". США).

Рнс. 2. Тяжёлый авианесущий крейсер "Киев" (СССР).

Рнс, 3. Универсальный десантный корабль типа "Тарана, (США).

узлов (37 км/ч). Вооружение: 25-30 самолётов, до 50 зенитных автоматов. Экипаж до 1000 чел. Авиац. оборудование включало полётную палубу дл. до 140 м, шир. до 32 м, 1-2 самолётоподъёмника, I-2 катапульты взлетные, аэрофинишёры. Большая часть эскортных авианосцев была переоборудована из трансп. судов, не имевших бронирования. После 2-й мировой войны все эскортные авианосцы были выведены в резерв и- сданы на слом.
    Лёгкий авианосец предназначался для ПВО соединений боевых кораблей, конвоев, десантных отрядов, уничтожения кораблей (судов) противника в море, авиац. поддержки мор. десантов. Водоизмещение до 20 тыс. т, мощность энергетич. установок 30-70 МВт, скорость до 32 узлов (59 км/ч). Экипаж до 1400 чел. Вооружение: до 50 самолётов, ок. 70 зенитных автоматов калибра 20 и 40 мм. Эти корабли после 2-й мировой войны были выведены из боевого состава флотов США и др. стран Запада, нек-рая их часть была передана др, странам. В 80-х гг, лёгкие авианосцы появились в нек-рых странах НАТО; в зависимости от базирующихся на них ЛА они классифицируются как противолодочные авианосцы, крейсера-вертолётоносцы и др.
    Тяжёлый авианосец входил в подкласс кораблей спей, постройки; предназначался для разгрома (уничтожения) соединений боевых кораблей, транспортов и десантных судов противника, завоевания господства в воздухе в р-нс боевых действий. Водоизмещение до 55 тыс, т, мощность энергетич. установок 110-150 МВт, скорость до 33 узлов (61 км/ч). Вооружение: 90- 100 самолётов, 12 орудий калибра 327 мм и до 120 зенитных автоматов малого калибра. Экипаж до 4000 чел. В 1952 эти корабли были переклассифицированы в противолодочные и ударные. Во 2-й пол. 70-х гг. ударные авианосцы стали называть многоцелевыми.
    Многоцелевой авианосец (рис. 1) предназначен для нанесения ударов по соединениям кораблей, конвоям, десантным отрядам, объектам на побережье и в глубине территории противника, поиска и уничтожения подводных лодок (ПЛ), авнац. обеспечения десантов и сухопутных войск на приморских направлениях, завоевания господства в воздухе, блокады мор. р-нов и проливных зон. Водоизмещение до 95 тыс. т, мощность энергетич. установок до 200 МВт, скорость до 35 узлов (65 км/ч). Вооружение: до 100 ЛА разл. назначения, зенитно-ракетные комплексы малой и ср. дальности, многоствольные системы малого калибра, более 20 РЛС разл. типов и назначения, системы сбора и обработки информации, управления оружием. Экипаж до 6000 чел. Авиационно-техн. средства такого корабля 90-х гг. с ядерной энергетич. установкой включают полётную палубу со средствами обеспечения взлёта и посадки Л А, ангар, палубные средства техн. обслуживания, средства подготовки, транспортировки авиац. оружия, радиотехн. средства и др.
    Полётная палуба дл. до 340 м и шир. до 80 м защищена бронёй с противоскользящим абразивным покрытием и включает зоны взлёта, посадки и паркирования ЛА, а также корабельные надстройки. На нек-рых кораблях зоны взлёта и посадки совмещаются Зона взлёта дл, ок. 100 м расположена в носовой части и оборудована двумя паровыми катапультами. Ещё две катапульты расположены в пределах участка торможения зоны посадки. Самолёты могут взлетать с интервалом 45 с (если на всех катапультах предварительно установлены самолёты, то взлёт их возможен поочерёдно через 15 с); ночью интервал существенно больше. Зона посадки, находящаяся с левого борта, выполнена в виде платформы, продольная ось к-рой в направлении от кормы к носу отклонена влево и составляет с диам. плоскостью корабля угол 10,5° на авианосцах США (ок. 8° на авианосце "Клемансо", Франция). Зона посадки состоит из кормового участка - от кормового среза полётной палубы до тормозного троса первого аэрофинишера; участка размещения тормозных тросов аэрофинишёров и аварийного барьера; участка торможения - от троса последнего аэрофинишёра до носового среза палубы, Ми-ним. длина зоны посадки у авианосцев постройки 70-80-х гг. достигает 230 м.
    Зона паркования предназначена для размещения Л А при их подготовке к полётам. В ней находятся системы, обеспечивающие ЛА электроэнергией, топливом, жидкостями, газами, боеприпасами.
    Ангарный отсек располагается под полётной палубой и занимает от 65 до 80% длины корабля по конструктивной ватерлинии, достигая 25% объёма корабля, На авианосцах 80-х гг. ангарный отсек в верх. части с бортов открыт, что улучшает условия содержания ЛА. Доставка ЛА на полётную палубу и спуск их в ангар осуществляется с помощью бортовых или палубных самолётоподъёмников. Время подъёма ЛА из ангара с помощью самолётоподъёмников 15 с. Запасы авнац. топлива на атомных авианосцах достигают 10 тыс. т, что обеспечивает непрерывное ведение боевых действий в течение 16 сут при четырёх вылетах в сутки всех имеющихся на борту ЛА. На авианосцах 90-х гг., а также на ЛА устанавливается автоматич. радиотехн. система посадки. Система может работать в автоматич., пол у автоматич. (выдерживание заданной траектории планирования по показаниям индикатора или по командам оператора посадочного локатора) режимах. Используется также и система оптич. визуальной посадки. В автоматнч. режиме система действует с дальности 8-14 км и выводит самолёт с расчётом захвата гаком троса третьего аэрофинишёра без вмешательства лётчика и позволяет заводить на посадку самолёты с интервалом 20 с.
    Противолодочный авианосец предназначен для поиска и уничтожения ПЛ. В качестве противолодочных в нек-рых странах используются устаревшие авианосцы периода 2-й мировой войны (Аргентина, Бразилия) водоизмещением до 20 тыс. т, снабжённые полётной палубой, катапультой и рассчитанные на базирование и боевое использование до 20 противолодочных вертолётов и самолётов Противолодочные авианосцы 1980--85 имеют водоизмещение от 13 до 20 тыс. т, обеспечивают базирование и боевое использование 10- 18 противолодочных летательных, аппаратов. В носовой части могут иметь "трамплин"- для взлёта самолётов с укороч. разбегом.
    Тяжёлый авианесущий крейсер (Т АКР) предназначен для обеспечения боевой устойчивости корабельных группировок ВМФ от средств возд. нападения и ПЛ. Авиационно-техн. средства сов. ТАКР (типа "Киев", рис. 2) включают полётную палубу дл. 186 м и шир. до 24 м, располож. под углом 7° к диаметральной плоскости корабля, состоящую из двух участков: взлётно-посадочного и техн. позиции. На ТАКР могут базироваться СВВП типа Як-38, противолодочные и спасат. вертолёты Ка-25 или Ка-27. Водоизмещение ТАКР до 40 тыс. т, скорость до 30 узлов (56 км/ч). Вооружение: 7 пусковых ракетных комплексов, 2 спаренные арт. установки среднего калибра и 8 малого, двенадцатиствольные реактивные бомбомётные установки. Экипаж 1300 чел, Сов. ТАКР следующего поколения - "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов"- имеет "трамплин", посадка самолётов обеспечивается применением тормозных устройств. Назначение этих ТАКР - ПВО сил флота и прибрежных районов. Водоизмещение ок. 60 тыс. т, наиб. дл. 300 м, шир. 70 м, скорость до 30 узлов (56 км/ч), обеспечивается базирование до 60 ЛА разл. типов и назначения. Этот ТАКР способен обеспечивать взлёт и посадку на него истребителей МнГ-29 и Су-27К.
    Противолодочный вертолётоносец предназначен для поиска и уничтожения ПЛ противника в назнач. р-нах или по курсу следования соединений кораблей, конвоев, десантных отрядов. Осн. Вооружение - корабельные противолодочные вертолёты (до 32). Водоизмещение до 40 тыс. т, скорость до 32 узлов (59 км/ч), Первоначально под вертолётоносцы переоборудовались устаревшие корабли, с сер. 50-х гг. началось специальное их стр-во. В 90-е гг. противолодочные вертолётоносцы имеются в ВМС Великобритании и Испании.
    Противолодочный крейсер (ПКР), крейсер-вертолётоносец - корабль спец. постройки для поиска и уничтожения ПЛ противника. Осн. оружие - противолодочные вертолёты. Водоизмещение 14-15 тыс. т, скорость до 30 узлов (56 км/ч), экипаж 600-800 чел.; несёт 18-20 вертолётов. Вооружение: зенитно-ракетные комплексы средней и малой дальности, реактивные бомбомёты, гидроакустич. комплексы. Полётная палуба обычно размещается в кормовой части корабля, имеет 1-2 вертолёто-подъёмника, ангар. Два ПКР имеются в составе ВМФ нашей страны, крейсер-вертолётоносец - в ВМС Франции (используется преимущественно как уч. корабль). По хар-кам и боевым возможностям близки к противолодочным авианосцам. Это направление стр-ва кораблей дальнейшего развития не получило.
    Десантные вертолётоносцы (десантно-вертолётные корабли-доки, универсальные десантные корабли, плавучие базы вертолётов и др.) - А. к. для транспортировки и высадки с помощью вертолётов мор. десантов, а также разминирования водных акваторий с использованием вертолётов-тральщиков, Появились в ВМС США в 1955. Водоизмещение десантных вертолётоносцев от 9 до 36 тыс. т. Число принимаемых на корабль вертолётов от 6 до 26. Например, универсальный десантный корабль типа "Тарава" (рис. 3) имеет полное водоизмещение 39,3 тыс. т, шир. корабля 32,3 м, дл. полётной палубы 250 м, её шир. 36 м, макс, скорость 24 узла (44 км/ч). Вооружение: 2 зенитные ракеты "Си спарроу", 3 универсальные арт. установки калибра 127 мм и 6 автоматич. пушек калибра 20 мм. Быструю высадку десанта (до 1800 мор. пехотинцев с вооружением) обеспечивают 4 танко-десантных или б десантных кате ров и трансп.-десантные вертолёты (до 26 вертолётов Боинг вертол "Си найт"). Для поддержки высадки десанта на бор ту этого корабля может базироваться до 10 СВВП.
    Большинство кораблей 80 - 90-х гг. (крейсера, эскадренные миноносцы, сторожевые корабли и др.) имеют по одному (реже по два) вертолёта, предназнач. для выполнения обеспечивающих задач (разведка, классификация сомнительных контактов с ПЛ, трансп. перевозки, доставки личного состава и др.). Начало практич. применения вертолётов на эсминцах и сторожевых кораблях относится к 50-м гг. На большинстве этих кораблей предусматривается палубный ангар, взлётно-посадочная площадка и система принудит, посадки вертолёта и буксировки его в ангар. Это обеспечивает возможность эксплуатации вертолётов в условиях качки. Применение системы принудит, посадки позволяет использовать вертолёт при бортовой качке корабля до 30° и килевой до 8°. Впервые подобная система была установлена в 1953 на канад. эсминце "Ассини-бойн". Лат. Белавнн Н. И., Авианесушие корабли, М., 1990,

А. М. Артемьев, В. И. Буторин.

"АВИАНКА" (Avianca - Aerovias Nacionales de Colombia) - нац. авиакомпания Колумбии.

Осуществляет перевозки в страны Зап. Европы н Америки. Осн. в 1940. В 1989 перевезла 3,6 млн. пасс., пассажирооборот 3,62 млрд. пасс.-км. Авиац. парк - 27 самолётов.
АВИАПАССАЖИР - лицо, к-рое перевозится или должно перевозиться на возд. судне по договору возд. перевозки. Согласно Воздушному кодексу СССР, А. допускается к перевозке при наличии билета (см. в ст. Перевозочные документы). Он имеет право перевозить с собой детей (бесплатно или на льготных условиях в зависимости от возраста), багаж (в т. ч. ручную кладь), пользоваться др. услугами, предоставляемыми перевозчиком (напр., местом в гостинице бесплатно при вынужд. задержке в пути по вине перевозчика), А. может отказаться от полёта и получить обратно уплаченные нм деньги в случаях болезни, своей или члена семьи, следующего с ним совместно, задержки вылета из пункта отправления или замены возд. судна судном др. типа, а также если А. уведомил перевозчика об отказе от полёта в предусмотренные правилами перевозок сроки (если уведомление сделано с нарушением сроков, с А. взимается установл. сбор).
    А. обязан соблюдать установленные перевозчиком правила (напр., порядок провоза на возд. судне нек-рых веществ и предметов, фотографирование, курение и т. п.). При невыполнении этих условий А. может быть подвергнут штрафу в адм. порядке и иным санкциям. Перевозчик несёт ответственность имущественную за причинение вреда жизни или здоровью А. Перевозимые на возд. судах по внутр. возд. линиям А. подлежат обязательному страхованию воздушному. А. считается транзитным, если он следует далее тем же рейсом, к-рым он прибыл в промежуточный аэропорт (пункт), если же он продолжает полёт др. рейсом того же или иного перевозчика, то он - трансферный А.
    Возд. перевозка А. охватывает период с момента входа его на перрон аэропорта для посадки на возд. судно и до момента, когда А. покинул перрон под наблюдением уполномоченных лиц перевозчика. Права и обязанности А. прекращаются с момента окончания возд. перевозки либо с момента расторжения договора перевозки.
    Для А. на междунар. возд. линиях устанавливаются дополнит, правила, содержащиеся в междунар. конвенциях, в двусторонних соглашениях нашей страны с др. странами и в правилах междунар, перевозок.
АВИАПРЕДПРИЯТИЕ ТРАНСПОРТНОЕ- предприятие гражд. авиации, эксплуатирующее воздушные суда АЛЯ перевозки пассажиров, грузов и почты, а также предоставляющее др. виды авиац. обслуживания за установл. плату. А. т. обычно является юри-дич. лицом того гос-ва, граждане или органы к-рого осуществляют преимуществ, владение и контроль за его деятельностью.
    В нашей стране на иностр. А. т. распространяется действующее в стране законодательство о правах и обязанностях иностр. юридич. лиц, в т. ч, положения Воздушного кодекса СССР. Со странами, с к-рыми СССР заключены соглашения о возд. сообщении, правовое положение иностр. А. т. регулируется также этими соглашениями
    В большинстве стран А. т. образуются в форме авиакомпаний, акционерных об-в н др. со смешанным (гос. и частным) или полностью частным капиталом. В нек-рых крупнейших А. т. преобладающей является доля гос. капнтала, Так, во франц. авиакомпании "Эр Франс" гос-ву принадлежит 70% всего капитала, в "Люфтганзе" (ФРГ) -75%, в "САБЕНА" (Бельгия)-90%. Крупнейшие А. т. с преобладанием частного капитала в осн. находятся в США. А. т. обычно специализируются на выполнении определ. возд.-трансп. работы - авиаперевозок, междунар. или внутр., регулярных или нерегулярных, пасс., грузовых или вспомогательных, магистральных или местных.
    На нач. 1990 в мире насчитывалось 592 А, т. Число А. т. в каждой стране разное - от единиц до неск. десятков, при этом наибольший объём возд.-трансп. работы в каждой стране выполняется неск. самыми крупными из ннх. Так, во Франции три А. т. ("Эр Франс", "ЮТА" и "Зр интер") выполняют 95% общего объёма перевозок всех франц. А. т.; "ДЖАЛ" (Япония) - св. 60% всех пасс, перевозок япон. А. т. А. т., как правило, являются над, пр-тиямн. Однако существуют и многонац. А. т., напр. "САС" (консорциум скандинавских стран Дании, Швеции и Норвегии). Самолётный парк А. т. может состоять из возд. судов разл, типа в зависимости от рода выполняемой возд.-трансп. работы. Руководство деятельностью А. т. осуществляют президент, вице-президент, председатель адм. совета, ген. директор и его заместители.
    Эффективность производственно-коммерч. работы А. т., осуществляющих междунар. перевозки, в большой степени зависит от деятельности ее отделений (представительств), к-рые, как правило, имеются во всех странах, куда совершают полёты самолёты данного А. т. Указанные отделения, в зависимости от объёма перевозок и согласия соответствующих гос. органов страны пребывания, могут быть организованы н оформлены как представительства, производств, отделы, пасс, и грузовые агентства, оперативные группы. А. т. могут обладать служебными и техн. сооружениями, включая ремонтные мастерские, ангары, центры обучения, комбинаты питания и др. Инж.-техн. состав А. т., располагая таким техн. комплексом, имеет возможность производить любые операции по осмотру, контролю и ремонту самолётов. Крупные А. т., как правило, имеют свой собств. уч. центр, к-рый занимается подготовкой лётного состава и обслуживающего персонала (диспетчеры, бортпроводники и др.). Для обеспечения нормального функционирования А, т. имеет следующие осн. службы: коммерч. службу (разрабатывает, организует и осуществляет всю программу коммерч. деятельности, обеспечивающую рентабельность А. т., занимается изучением конъюнктуры рынка, тарифов); техн. службу (обеспечивает пост, исправность парка возд. судов, организует техн. обслуживание возд. судов, их ремонт, снабжение, занимается науч.-техн. вопросами в области техн. эксплуатации); оперативную службу (организует и контролирует наземное обслуживание перевозок, обеспечение бортпроводниками, ГСМ и др.); лётную службу (её обязанности - подготовка и орг-ция деятельности лётного состава, проверка его квалификации и обеспечение безопасности полётов); адм. службу (кадры, их подготовка, расстановка, хоз. деятельность, охрана, контроль капиталовложений и закупок, финансы).
    В обычное время А. т. полностью распоряжается принадлежащим ей парком возд. судов. Однако в статуте А. т. оговаривается, что в условиях чрезвычайного положения возд. суда полностью или частично вместе с лётным и инж.-техн. составом (в зависимости от потребности) могут быть переданы в распоряжение соответствующего управления воен. мин-ва страны для выполнения воен.-транса, задач. Гос-во осуществляет контроль за деятельностью А. т. через гос. органы, к-рые следят за пополнением парка возд. судов, в особенности в случае приобретения возд. судов иностр. произ-ва за валюту. Как правило, в своём гос-ве А. т. не пользуются никакими экон. привилегиями н" уплачивают все положенные налоги. Всё чаше осн. финансирование закупки возд. судов, а также оплата расходов, связанных с эксплуатацией аэропортов, достаточно дорогого оборудования для систем управления возд. движением и обеспечения безопасности полётов, осуществляется за счёт А. т., к-рые, в свою очередь, перекладывают расходы по этим статьям на клиентуру. Контролирующий гос. орган регулирует также экон. вопросы авиаперевозок, выполняемых А. т. Он выдаёт А. т. свидетельства на право перевозок на внутр. и междунар. авиалиниях, утверждает тарифы, выдаёт субсидии, ведёт учёт данных экон. деятельности А, т., регулирует вопросы их слияния, передачи управления и нек-рые спорные вопросы взаимоотношений между ними.
    Для сведения к минимуму конкуренции А. т. нек-рые страны разграничивают геогр. зоны деятельности А. т., что укрепляет их позиции в конкурентной борьбе с А. т. третьих стран. Предоставляя А. т. большую самостоятельность в осуществлении их деятельности по выполнению перевозок, гос-во стремится смягчить и ограничить конкуренцию между нац. авиакомпаниями. Прежде всего это выражается в распределении возд.-трансп. рынков между А. т., каждое из к-рых, как правило, работает в своей собств. сфере. Гос-ва часто прибегают к такой мере воздействия на деятельность А. т., как регулирование состава парка возд. судов.
    Крупнейшими зарубежными А. т. являются авиакомпании США * Америкой эрлайнс", "Дельта эр лайнс", * Юнайтед эрлайнс", *Ю. Эс. эр", "Нортуэст эрлайнс", "Кон-тинентал эрлайнс", каждая из к-рых имеет от 300 до 500 самолётов и перевозит 35- 70 млн. пасс, в год. Ведущие европ. А. т.- "Бритиш эруэйс" (Великобритания), "Люфт-ганза" (ФРГ), *САС" (Швеция, Дания и Норвегия), "Алиталия" (Италия). Самолётный парк этих А. т. насчитывает от 60 до 200 самолётов; объём перевозок 10- 25 млн. пасс, в год. В числе ведущих А. т. находятся сОлл Ниппон эруэйс" и "ДЖАЛ" (Япония), лКанейдиан эрлайнс" к *Эр Канада" (Канада), "Гаруда Индонезия" (Индонезия), жИндиан эрлайнс" (Индия), "Ко-риан эр" (Республика Корея), сСаудиа" (Саудовская Аравия) и др. Мн. А. т., осуществляющие регулярные междунар. возд. перевозки, являются чл. Междунар. ассоциации возд. транспорта (ИАТА), в рамках к-рой они регулируют вопросы установления и согласования авиатарифов, распределения рынков возд.-трансп. работы и т. п.

Г. М. Тавлинцев, В. С. Грязное.

АВИАХИМ - массовая добровольная обществ, орг-цня граждан СССР, существовавшая в 1925-27; объединение Общества друзей воздушного флота и Доброхима. Первое значит, мероприятие А.-проведение крупного для того времени (1925) перелёта группы из 6 самолётов по маршруту Москва - Улан-Батор - Пекин. В задачу перелёта входила всесторонняя проверка надёжности отечеств, самолётов и двигателей, а также тщательное изучение трассы будущих возд. сообщений (см. Перелёты). В том же году А. совм. с Управлением ВВС и €Добролётом" провёл агнтац. компанию по ознакомлению населения с авиацией. В разл. р-ны Сов. Союза, гл. обр. в наиболее отдалённые от пром. и культурных центров, были одновременно направлены 55 самолётов. Мн. тысячи сов. людей получили возможность впервые увидеть самолёт и совершить непродолжит. полёты в качестве пассажиров. А. провёл в Крыму третьи Всесоюзные планёрные соревнования (1925), организовал ряд перелётов (1926)- передал стране 159 воен. и гражд. самолётов, построенных на добровольные денежные взносы сов. граждан. Об-во имело 72 клуба, 2 тыс. библиотек, ок. 1000 авиахимкружков. В 1927 А. объединился с Об-вом содействия обороне в Осоавиахим.
АВИАЦИОННАЯ БОМБА - боеприпас для поражения объектов (целей) на земле и в воде, доставляемый в район цели самолётом или другим ЛА (носителем). После отделения А. б. от носителя её дальнейшее движение к цели осуществляется по закону свободного падения либо с применением систем наведения. А. б. состоит из корпуса сигарообразной, цилиндрич., сферич. или иной формы, аэродннамнч. оперения (или без него), боевого заряда, взрывателя (взрыват. устройства), тормозного устройства (у А. б., предназначенной для бомбометания с малых высот) и приборов управления (у управляемых А. б.). В качестве тормозных устройств используют парашют, пороховой РД или раскрывающийся стабилизатор зонтичного типа (тормозное устройство уменьшает скорость и увеличивает время падения сброшенной А. б., что позволяет ЛА уйти на безопасное расстояние от точки взрыва). Для подвески А. б., как правило, снабжаются ушками. Существуют разл. типы бомб: фугасные, бетонобойные, осколочные, противотанковые, зажигательные и др., а также комбинир. действия, напр, осколочно-фугасные, фугасно-зажигательные и др.; могут быть монолитными и кассетными. Кроме А. б. для поражения целей (А. б, осн. назначения) применяются также бомбы вспомо-гат. назначения - осветительные, фотогр., дымовые, ориентир но-си гнал ьнш1, практические и др.
    Фугасные А. б. (рис. 1) снаряжаются боевыми зарядами из сильного взрывчатого в-ва, напр, тротила, смеси тротила с гексогеном и пр. Они наносят поражение объекту (цели) гл. обр. взрывной ударной волной и применяются для разрушения оборонит, сооружений, воен.-пром. объектов, ж.-д. узлов, мостов, кораблей и т. п. Масса (калибр) фугасных А. б. обычно 100-1400 кг. В войне во Вьетнаме (1965-75) США применяли фугасные А. б. массой 6800 кг. Разновидностью фугасных А. б. являются бомбы т. н. объёмного взрыва. В такой А. б. в качестве взрывчатого в-ва используются сжиженные легкокипящие органич. в-ва. При взрыве бомбы подрывом диспергирующего заряда обеспечивается распыление углеводородного горючего, к-рое в смеси с воздухом образует взрывчатое облако. Подрывом детонирующего заряда производится взрыв облака. Мощность взрыва такой

Рис. 1. Английская фугасная авиационная бомба калибра 250 кг для сброса с малых высот с раскрывающимся тормозным устройством.

бомбы значительно превышает мощность взрыва фугасной бомбы равной массы. При взрыве облака создаётся избыточное давление во фронте ударной волны, способное поражать живую силу в укрытиях, разрушать прочные инж. сооружения, подрывать противотанковые и противопехотные мины - уничтожать минные поля.
    Бетонобойные А. б. являются разновидностью фугасной бомбы и предназначены для разрушения железобетонных укреплений и ВПП. В отличие от фугасной бетонобойная А. б. имеет более прочный корпус н утолщённую термически обработ. головную часть, благодаря чему она при наличии достаточной кинетич. энергии пробивает бетонную преграду и взрывается в запреградном пространстве. Бомбы, сбрасываемые с малых высот, снабжаются тормозным устройством и реактивным ускорителем, к-рый после срабатывания тормозного устройства сообщает А. б. необходимую для пробивания преграды кинетич. энергию. Масса 25-550 кг. В 80-х гг. появились бетонобойные А. б. без ускорителя, с тандем-ной боевой частью. Пробивание преграды обеспечивает расположенный в передней части А. б. кумулятивный заряд. В образовавшееся отверстие проникает оси, фугасный заряд. Масса 15-25 кг.
    Осколочные А. б. (рис. 2) предназначены для поражения расположенной вне укрытий живой силы, легкобронир. техники, автоколонн, самолётов на аэродромах, артиллерии, РЛС и т. п. Снабжаются обычным фугасным зарядом. Необходимая оско-лочность обеспечивается рифлением корпуса, размещением в корпусе спиралей из стальной ленты с насечками, заливкой стальных шариков диам. 5-10 мм в стенки корпуса, отливаемого из лёгкого сплава, и др. способами. Масса 0,5-125 кг.
    Осколочн о-ф угасная А. б. представляет собой осколочную А. б. с усиленным фугасным действием. Масса 100-250 кг.
    Противотанковые А. б. применяются для поражения бронетанковой техники. Их масса обычно невелика: 0,5-2 кг. Поражающее действие обеспечивается применением кумулятивного заряда.
    Зажигательные А. б. применяются для поражения огнём живой силы, воен.-пром. объектов, ж.-д. станций и т. п. Для снаряжения А. б. малого калибра используются твёрдые горючие смеси на основе оксидо! разл. металлов, развивающие при горени! темп-ру 2000-3000"С. В качестве снаряже ния для А. б. больших калибров обычн применяются вязкие смеси на основе загуш нефтепродуктов. Для разбрасывания вязки смесей и их зажигания А. б. снабжен разрывным зарядом и поджигающим (обьи но фосфорным) патроном. Масса от О до 500 кг.
    Кассетные А. б. представляют собой тонкостенные корпуса (кассеты), снаряженные

Рис. 2. Французская осколочная авиационная бои калибра 125 кг, снабжённая взрывателем с улре дающим штоком для надземного подрыва.

большим числом бомб и (или) мин малого калибра (0,2-25 кг), наз. кассетными боевыми элементами (осколочные, противотанковые, зажигат., бетонобойные и др.). После отделения от носителя на заданной высоте происходит вскрытие кассеты и выброс боевых элементов. Масса 60-900 кг. Возможно также рассеивание боевых элементов из несбрасываемых кассет, наз. авиац. контейнерами, из отсеков к-рых можно производить как одновременный, так и последо-ват. выброс боеаых элементов.
    Осветительные А. б. применяются для освещения цели при ночном бомбометании. Снаряжаются осветит, составом, к-рын после сбрасывания бомбы загорается на заданной высоте. Имея небольшой парашют, А. б. медленно опускается, освещая местность в течение неск. минут.
    Фотографические А. б. предназначены для ночного аэрофотографирования. Обеспечивают необходимую при фотографировании кратковрем. мощную вспышку света.
    Дымовые А. б. применяются для постановки дымовых завес с целью ослепления противника и снижения эффективности управляемого им оружия. Снаряжаются зарядом, при горении к-рого образуется дымовой состав, непрозрачный как в видимой части спектра, так и в той части, к-рая используется для управления разл. видами оружия.
    Ориентирно-сигиальные А. б. применяются для целеуказания, аэронавигации и в др. целях. Снаряжаются составами, при горении к-рых в течение заданного времени образуется дым и факел пламени.
    Практические А. б. применяются для обучения лётного состава приёмам бомбометания. Место падения бомбы обозначается дымом и пламенем.
    В конце 2-й мировой войны ВВС США сбросили на я пои. города Хиросима и Нагасаки две атомные бомбы с тротиловым эквивалентом 20 тыс. т каждая. При атомной бомбардировке этих городов пострадало ок, 300 тыс. человек. О. К, Каверин, А. Г. Ковалев
АВИАЦИОННАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ- отрасль промышленности, осуществляющая "уч. исследования, разработки, опытное гтр-во. испытания и серийное произ-во ЛА. гаиац. двигателей, бортовых систем и оборудования. Поставщиками мн. комплектующих сзделий для А. п. являются радиотехн., ыектронная и др. отрасли пром-стн. Авиа-ция, зародившаяся в нач. 20 в.- в США первый полёт братьев Райт на самолёте :остоялся 17 дек. 1903, а первыми в Европе были полёты Сантоса-Дюмона в сент.-нояб. 1906,- развивалась столь бурными темпами, что уже в первом десятилетии века встал вопрос о её практическом, в то время исключительно военном, применении и орг-цни пром. приз-ва ЛА. Первые специалнзир, пр-тия мастерские, з-ды, фирмы), осуществлявшие как индивидуальное изготовление самолётов, так и многократное воспроизводство отд. образцов, т.е. выпуск их партиями или сериями, появились в промышленно развитых странах в 1906-10.
    Авиационная промышленность России. Создатели первых летавших отечеств, самолета* А. С. Кудашев. И. И. Сикорский, Я.М. Гаккель и мн. др. строили свои ЛА в кустарных условиях. Возникновение А. п. в России относится к 1909- 11, когда произ-во самолётов начали осваивать моск. з-д "Дуск", "Первое Российское товарищество воздухоплавания С. С. Щетинин и Ко" (ПРТВ) н Русско-балтийский вагонный завод (РБВЗ) в Петербурге. Несколько возднее основали свои з-ды А. А. Анатра в Одессе (см. "Анатра") и В. А. Лебедев в Петербурге (см. "Лебедь"), Эти пр-тии o наиболее крупными в России поставщиками

На заводе "Дукс".

Заводской корпус одного из первых авиадвигателе-строителькых предприятий России.

самолётов для воен. ведомства. Все они, как и ряд др. более мелких пр-тий, были заняты выпуском самолётов преим. иностр. моделей.
    Оборудование з-дов и технология произ-ва были рассчитаны в осн. на дерев. конструкцию самолётов с полотняной обшивкой и ог-ранич. применением металлич. узлов и деталей. Мн. материалы, полуфабрикаты и готовые изделия (приборы и т. п.) покупались за границей. Двигателёстроит. э-ды "Гном и Рон" и "Сальмсон" в Москве, "Дека" в Александровске (ныне Запорожье) и нек-рые др., строившие гл. обр. ПД зарубежных образцов, выпускали их в недостаточных кол-вах, и в большинстве своём они также приобретались за рубежом. Свои усовершен-ствов. конструкции ПД были созданы на з-де "Мотор" (К-60 и К-80 Т.-Ф. Калена) н РБВЗ (РБЗ-6 В. В. Киреева), но их произ-во также было весьма ограниченным.
    Выпуск самолётов значительно возрос в годы 1-й мировой войны. В начале её Россия по числу воен. самолётов (263) не уступала др. воюющим сторонам. И в ходе войны парк рус. армии пополнялся гл. образом самолётами иностр. моделей, но поставлялись они в большей своей части российскими з-дами. Из самолётов отечеств, конструкторов изготовлялись лишь тяжёлые бомбардировщики "Илья Муромец" Сикорского (РБВЗ) и летающие лодки М-5 и М-9 Д. П. Григоровича (ПРТВ; см. Григоровича самолёты). Эти самолёты обладали высокими для своего времени лётно-техн. хар-ками и определяли передовые позиции России в данных видах авиации. Однако ряд др. отечеств, самолётов, хорошо проявивших. себя на предвоен. конкурсах, не были приняты на вооружение и серийно не строились. Произ-во самолётов не обеспечивало потребностей в них фронта. В 1917 в России работало ок. 20 самолёте- и двигателестроит. пр-тий с общей численностью персонала ок. 11 тыс. чел. В 1914-17 было выпущено 5012 самолётов и 1511 авиадвигателей.
    Авиационная промышленность СССР. Экон. упадок в стране в период Гражд. войны и интервенции отразился и на состоянии А. п. Мн. авиастронт. пр-тия были эакрЫ-ты, производительность действовавших з-дов упала, В 1918 была начата национализация А. п., и 31 дек. 1918 при ВСНХ РСФСР образовано Гл. правление авиапром. з-дов (Главкоавиа). О большом значении, придававшемся развитию авиации, свидетельствует учреждение (1 дек. 1918) в тот тяжёлый для страны период Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ), призванного обеспечить разработку фундаментальных основ н практич. рекомендаций для будущего развития авиац. науки и техники. 16 июня 1920 постановлением Совета Труда и Обороны (СТО) з-ДЫ А. п. по очерёдности комплектования н снабжения топливом, сырьём н полуфабрикатами приравнивались к наиболее важной группе оружейных н патронных з-дов, а 17 нояб. СТО постановил мобилизовать и направить в А. п. работавших в ней ранее инженеров, Техников и квалифицир. рабочих. За годы Гражд. войны авиастроит. пр-тия отремонтировали 1574 самолёта и 1740 авиадвигателей, изготовили 669 самолётов и 270 авиадвигателей. С переходом к мирному стр-ву был взят твёрдый курс на быстрейшее восстановление А. п. страны и её возд. флота. 26 янв. 192! СТО учредил комиссию по разработке программы-максимум по "воздухоплаванию и авиастроительству:", а 5 дек. 1922 утвердил трёхлетнюю программу восстановления и расширения пр-тий А. п. Работу с населением по сбору средств на развитие сов. авиации н А. п. проводили 06-щество друзей воздушного флота и об-во "Добролёт".
    В нач. 20-х гг. формируются первые в СССР самолётостроит. КБ, начинает развиваться опытное стр-во и серийное произ-во отечеств, самолётов. При участии специалистов ЦАГИ были построены эксперим. самолёт "КОМТА" и опытный пасс, самолёт АК-1. В 1923 на Гос. авиац. з-де № 1 (ГАЗ № 1; бывший сДукс") под рук. Н. Н. Поликарпова были созданы самолёт-разведчик Р-1 и истребитель И-1, поступившие в серийное пронз-во (см. Поликарпова самолёты). К вылуску Р-1 (в т. ч. в мор. варианте МР-1) позднее подключился и восстановл. з-д "Лебедь> (ГАЗ № 10) в Таганроге (один из бывших з-дов Лебедева). Также в 1923 ГАЗ № 3 "Красный летчик" в Петрограде приступил к серийному изготовлению уч. самолёта У-1. На этом же з-де возобновил свою конструкторскую деятельность Григорович, выпустив летающую лодку М-24. В 1925-26 ГАЗ № 1 построил 10 пяти местных пасс, самолётов /7М-1.
    В 1922 в РСФСР было освоено произ-во -кольчугалюминия, что позволило приступить к орг-ции металлич самолётостроения. В том же году под председательством А. Н. Туполева при ЦАГИ образуется Комиссия по постройке металлнч. самолётов и (также в ЦАГИ) создаётся возглавляемое им КБ. Начав с постройки опытных машин АНТ-1 (смешанной деревянно-металлич. конструкции) и АНТ-2 (цельнометаллич. конструкции), это КБ выпустило в 1925 цельнометаллические разведчик Р-3 и двухмоторный тяжёлый бомбардировщик ТБ-1 (см. ст. Ту). Серийное произ-во цельнометаллич. самолётов первыми освоили тогда моек. ГАЗ № 5 "Самолёт" и з-д № 22, образованный в Москве (в Филях) на месте ранее существовавшего там концессионного ави-аи. з-да фирмы "Юнкере".
    Успехи сов. самолётостроения позволили в 1925 отказаться от закупки самолётов за рубежом. Во 2-й пол. 20-х гг. А. п. СССР, переданная с 1925 в ведение Гос. треста авиац. пром-сти (Авиатреста) ВСНХ СССР, значительно расширила разработки и выпуск авиац. техники. В серийное произ-во поступили истребители И-2. И-2бис, И-3, И-4, разведчик Р-5, победивший на между нар. конкурсе самолётов этого класса в Тегеране, уч. самолёт У-2, ставший в последующие годы наиболее массовым самолётом в стране. На Ремонтно-возд. з-де в Киеве К. А. Калинин построил свой первый (опытный) пасс. самолёт К-1, а затем продолжил работы в этой области в КБ при Харьковском авиац. з-де (см. Калинина самолёты). В этот же период в системе Осоавиахима начал свою конструкторскую деятельность А. С. Яковлев, к-рый сначала в осн. работал над созданием лёгких спортивных самолётов (см. ст. Як). В целях координации опытных работ в области авиастроения в 1926 при Авиатресте было образовано Центральное конструкторское бюро с опытными отделами, базировавшимися на серийных з-дах, а и 1930 его производств, базой стал Московский авиационный завод № 39. На этом же з-де в 1929-31 работало Ц/Сй-39 ОГПУ. где под рук. Поликарпова и Григоровича был создан истребитель И-5.
    Развитие сов. авиадвигателестроения в 20-е гг. первоначально было направлено на освоение серийного произ-ва зарубежных образцов всё более высокой мощности с использованием отечеств, материалов и технологии и внесением в их конструкцию разл. усовершенствований. Были выпущены ПД М-4, М-5, М-6, М-22, М-17 и их модификации в диапазоне взлётной мощности от 169 до 537 кВт. Про из-во авиадвигателей велось на моек, э-дах "Икар* (бывший "Гном и Рон") и "Мотор" (в 1927 они объединились, образовав з-д № 24 им. М. В. Фрунзе}, ленингр. з-де "Большевик" (бывший Обуховский з-д(, на з-дах в Запорожье (бывший "Дека") и Рыбинске (это пр-тие в своё врем и планировалось как автозавод "Рус. Рено"). К 1920 на з-де "Мотор" А. Д. Швецовым был создан первый сов. авиадвигатель - ПД М-11 мощностью 80,9 кВт, использовавшийся на протяжении неск. десятилетий в легкомоторной авиации. Под рук. А. А. Бессонова, были разработаны ПД М-15 и М-26.
    Выпуск самолётов неуклонно нарастал. Если в 1921 и 1922 было построено по неск. десятков машин, то в кон. 20-х гг. объёмы произ-ва достигли 800-900 самолётов в год. В 1928 СССР впервые принял участие в междунар. авиац. выставке - а Берлине в числе др. сов. экспонатов были самолёты АНТ-3, У-2, К-4. Отечеств, авиац. техника успешно прошла проверку в дальних перелётах Москва- Улан-Батор- Пекин (самолёты Р-1, Р-2, АК-1; 1925). Москва - Токио и обратно {АНТ-3; 1927), Москва - Нью-Йорк через Сибирь и Аляску (АНТ-4; 1929) и на ряде др. протяж. маршрутов.
    Бурными темпами сов. авиастроение развивалось в 30-х гг. Широким фронтом шло укрепление н.-и., опытно-конструкторской и производств, базы отрасли, Были образованы Центральный институт авиационного моторостроения (ЦИАМ) и Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВНАМ), новая более мощная эксперим. база была сооружена в ЦАГИ. Плодотворно продолжало работать КБ Туполева, к-рое в осн. проводило разработки самолётов тяжёлой весовой категории. Здесь были созданы бомбардировщики Т.Б-3, СБ, ТБ-7; рекордные самолёты АНТ-25 и АНТ-37, на к-рых были выполнены выдающиеся дальние перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой; мор. самолёты АНТ-27, АНТ-44; гигантские для того времени самолеты АНТ-14 "Правда" и АНТ-20 "Максим Горький" и мн. др. В этом КБ начиналась деятельность А. А. Архангельского, В. М. Мясищева, В. М. Пет-лякова, А. И. Путилова, П. О. Сухого и др. авиаконструкторов. В 1936 КБ Туполева с з-дом опытных конструкций выделились из ЦАГИ, образовав опытный з-д "Ч" 156.
    Др. крупной конструкторской орг-цией стало ЦКБ Всес. авиац. объединения. В авг. 1931 ЦКБ подчинили ЦАГИ, где его возглавил С. В. Ильюшин, но с 1933 оно снова стало базироваться на з-де Хз 39 и специализировалось в осн. на разработке самолётов более лёгких классов. Здесь работали Поликарпов, Яковлев, Г, М. Бериев, С. А, Кочеригин, В. А. Чижевский, В. П. Яцен-ко и др. авиаконструкторы. В ЦКБ были созданы такие известные самолёты, как истребители И-15 и И-16, гидросамолёт МБР-2 (см. ст. Бе}, бомбардировщик ДБ-3 (см. ст. Ил] и др.
    В развитие ранее принятых решений о стр-ве и реконструкции пр-тий авиаиндустрии в 30-х гг. были введены в строй самолётостроит. з-ды в Горьком, Воронеже (№ 18), Иркутске. Новосибирске, Комсомольске-на-Амуре, Казани (М9 124), авиамоторные з-лы в Перми, Воронеже (№ 16), Казани (Л* 27). В числе новостроек были также агрегатные и приборные авиац. з-ды. Мн. пр-тмя А. п. создавались на базе авиаремонтных мастерских и з-дов, а также пр-тий др. профиля. На такой основе были образованы самолётостроит. з-ды в Арсеньеве (Приморский край), Смоленске, Саратове, Долгопрудном (бывший ".Дири-жаблестройя) и Химках (№ 301) Моск. обл., Ленинграде (№ 47 и № 387). Ряд орг-ций авиастроения находился в ведении ГВФ. В их числе КБ, входившее в НИИ ГВФ и возглавлявшееся сначала Путиловым, а затем Р, Л. Бартини, сачолётостроит. з-ды в подмосковных Тушине (№ 62) и Химках (№ 84), двигателестроит. з-д в Тушине (№ 163) и др. пр-тия. В 1936 авиастроит, з-ды ГВФ начали передаваться в А. п. В 1932 был образован Гос. ин-т проектирования авиазаводов (Гипроавна), а в 1936 в систему А. п. был переведён Центральный ин-т труда (впоследствии Научно-исследовательский институт авиационной технологии и организации производства. - ИИАТ).
    В марте 1934 СТО принял решение о дальнейшей децентрализации опытного конструирования в области авиастроения, что способствовало расширению опытно-конструкторских работ в отрасли. Получил опытную производств, базу Яковлев; в его КБ были разработаны массовые у ч.-тренировочные самолёты УТ-1 и УТ-2. Мн. ведущие специалисты ЦКБ возглавили новые конструкторские орг-ции. а на з-де № 39 осталось КБ Ильюшина. Большинство новых КБ организовывалось при серийных з-дах, что, с одной стороны, обеспечивало разработчикам производств, базу для постройки и доводки опытных образцов, а с другой - непосредств. их участие во внедрении новой авиац. техники в серийное произ-во. В таких КБ работали Бериев в Таганроге, Путилов и Я цен ко в Тушине, Архангельский в Москве (з-д № 22), Григорович, И. Г. Неман, Сухой в Харькове, А. С Москалёв в Воронеже и т. д. На разл. пр-тиях продолжил свою деятельность Поликарпов. Аналогичная практика получила распространение и в двигателестроении. В решении Реввоенсовета от 17 июля 1933 отмечалось отставание отечеств, авиамоторостроения и указывалось на необходимость принятия срочных мер по расширению опытных баз в этой области, В 30-х гг. в СССР был создан ряд авиац. ПД в широком диапазоне мощности от 500 до 1000 кВт и более. Первым отечеств, авиадвигателем большой мощности стал ПД М-34 (558-938 кВт в разл. модификациях), разработанный А. А. Микулиным в ЦИАМ. М-34 (АМ-М) успешяо выдержал проверку в длит, перелетах рекордного самолёта АНТ-25 и был применён на ряде серийных самолётов. Вго развитием стали ПД АМ-35 и АМ-38, созданные Микулиным в КБ, к-рое он возглавил на з-де им. М. В. Фрунзе. Продолжалась также постройка авиадвигателей по лицензиям, причём исходный образец давал, как правило, начало семейству двигателей усовершенствованной, по существу новой, конструкции и увелич. мощности. Под рук. В. Я- Климова на з-де в Рыбинске был освоен ПД М-100, а затем разработаны М-103 и М-105 (см. ст. ВК)- На з-де в Запорожье А. С. На-зарои внедрил в серию ПД М-85, затем его модификации М-86 и М-87, а дальнейшим их развитием стали созданные там же под рук. С. К- Туманскоео и Е. В, Урмина М-88 и М-89. Образованное в Перми КБ Швецова обеспечило сдачу в произ-во лицензионных ПД М-25 и М-62, а затем разработало орнгин. М-82 (см. ст. АШ).
    Значит, совершенствованию подверглась технология авиастроения. Внедрение прогрессивных тех-Нол. процессов (пневматич, клёпка, точная штамповка, прессование, электросварка и др.). а также плазово-шаблонного метода сборки позволило решить задачу орг-ции крупносерийного произ-ва авиац. техники.
    Первоочередная задача состояла в укреплении обороноспособности страны, поэтому осн. усилия были направлены на наращивание выпуска боевых самолётов. Масштабы их нроиз-ва достигли весьма значит, размеров. Напр., в 1934-41 было построено св. 6500 истребителей И-15, И-15бис и И-153, примерно столько же бомбардировщиков СБ и ок. 9000 истребителей И-16. С нач. 30-х гг, стало набирать темпы и произ-во пасс, самолётов. Парк гражд, авиации пополнили самолёты К-5 (их было изготовлено больше, чем других в этом классе,- св. 260), /7С-9, ДЯЯ-6, КАЙЛ, "Стйль-2" и "Сталь-3", 1ТС-35, ПС-84 (Лы-2), ряд гражд. модификаций воен. самолётов. Строилось большое число опытных и эксперим. образцов авиац. техники (см. Экспериментальные летательные аппараты], что обогащало теорию и практику авиастроения и в немалой степени слособствовало становлению СССР как ведущей авиац. державы. В 1938 было учреждено звание Героя Соц. Труда, и среди первых, кто его удостоился, были авиаконструкторы Поликарпов, Яковлев, Микулин, Климов. Большой вклад в становление сов. А. п. внесли П. А, Богданов, Н. П. Горбунов , П. И. В аранов, Г. К. Орджоникидзе. В 30-х гг. А. п. вышла из подчинения ВСНХ СССР и находилась в ведении наркоматов тяжёлой (с ян в. 1932) и оборонной (с дек. 1936) пром-стн, а 11 янв. 1939 был образован наркомат авиац. пром-сти (НКАП). Первым наркомом А. п. был М. М. Каганович (1939-40).
    Охватившая страну во 2-й пол. 30-х гг. волна репрессий затронула и А. п. По необоснов. обвинениям были арестованы Туполев, Калинин, Петляков, Путилов, Неман, Мясищев, Бартини, Чижевский, Б. С. Стенкин, А. Д. Чаромский, А. И, Некрасов, Н. М. Харламов, В. П. Баландин н мн. др. видные учёные, конструкторы и рук. пр-тий А. п. Такая же участь постигла С. П. Королёва и В. П. Глушко, чьи пионерские работы но ракетным ЛА и двигателям могли ускорить развёртывание эксперим. исследований в области реактивной авиации. В ЦКБ-29 НКВД находившиеся в заключении конструкторы продолжали разработку новых самолётов, в т. ч.-бомбардировщиков "100" н "103", известных впоследствии как Пе-2 и Ту-2.
    Перед лицом нараставшей воен. угрозы в 1939 был принят ряд важных решений о разработке новых самолётов, редонструкцни и техн. перевооружении существующих авиац. з-дов и стр-ве новых пр-тиЙ. Были образованы КБ, к-рые возглавили А. И. Микоян. С. А. Лавочкин, Сухой; создан Лётно-исследовательский институт (ЛИИ). В 1940 в А. п. было переведено 30 тыс. высоко-квалифицир. рабочих из др. отраслей н направлено 4 тыс. инженеров и техников из уч. заведений. В НКАП передавались з-ды из др. ведомств. В 1940 в серийное произ-во был запущен ряд новых, отвечавших возросшим тактико-техн. требованиям боевых самолётов. Только за 1940 и 1-ю пол. 1941 было выпушено св. 12 тыс. боевых самолётов, однако в их числе новых машин построено сравнительно мало: истребителей МиГ-1 - 100, МиГ-3-1309, Як-1-399, Ла/Т-3-322, штурмовиков Ил-2-249, бомбардировщиков Пе-2-460. Не все намеченные планы удалось осуществить до нападения фашистской Германии на СССР.
    Начало Вел. Отечеств, войны поставило перед А. п. задачу резкого увеличения объёмов произ-ва для снабжения фронта необходимым кол-вом авнац. техники. Однако неблагоприятный ход войны на первом её этапе чрезвычайно осложнил работу А. п. вследствие вынужд. эвакуации в июле - нояб. 1941 большого числа авиастроит. пр-тий нз западных н центральных р-нов страны. Местами их новой дислокации стали Куйбышев, Казань, Чкалов (ныне Оренбург), Уфа, Омск, Новосибирск, Иркутск, Тбилиси, Ташкент и др. города. Всего было перебазировано ок. 85% пр-тий А. п. страны. И если в июле - сент. производительность выпуска самолётов возросла в 1,5-2 раза по сравнению с 1-м полугодием 1941, достигнув 1500-2000 и более машин в месяц, то с окт. произ-во самолётов стало сокращаться и упало до 600 в декабре. Однако по мере обустройства н возобновления работы перебазнров. пр-тий на новых местах произ-во авиац. техники, гл. обр. новых типов, стало непрерывно нарастать. После разгрома нем.-фашистских войск под Москвой на тер р. эвакуиров. нз столицы з-дов НКАП создавались новые, к-рые быстро налаживал и выпуск самолётов и авиадвигателей. В 1942 в Москву стали возвращаться из эвакуации авиастроит. КБ и НИИ. По м-ере освобождения оккупиров. р-нов восстанавливались пр-тия А. п. и в др, городах.
    В ходе войны в серийное произ-во поступили мн. усовершенств. образцы боевых самолётов - Як-7Б, Як-9. Як-3, Ла-5, Ла-5Ф, Ла-5ФН, Ла-7, двухместный вариант Ил-2, Ил-10, Ту-2 и др. Необходимость значит, увеличения выпуска авиац. техники потребовала применения поточной и поточно-конвейерной сборки самолётов и двигателей, а также др. высокопроизводит. технол. процессов. Самолёты мн. типов строились тысячами и десятками тысяч экземпляров. До конца войны с Германией (до сер. 1945} было выпущено (округлённо): штурмовиков Ил-39 тыс., истребителей Як-36 тыс., ЛаГГ и Ла-22 тыс., МиГ-3,3 тыс., бомбардировщиков Пе-2-11 тыс., ДБ-3 (Ил-4) -6,5 тыс., Ту-2 - 0,8 тыс. Осн. нагрузка по выпуску штурмовиков легла на з-ды в Куйбышеве (№ I и № 18) н Москве (№ 30). массовое произ-во истребителей вели з-ды в Горьком, Новосибирске, Саратове, Тбилиси, Омске (№ 166), Тушине (№ 82), Москве (№ 381), а поставку бомбардировщиков обеспечивали гл. обр. з-ды Казани (№ 22), Иркутска, Комсомольска-на-Амуре, Москвы (Лв 23). В больших кол-вах строились трансп. самолёт Ли-2 (в Ташкенте) , у ч.-тренировочный самолёт УТ-2 (в Арсеньеве, Волжске, Ростове, Чкалове), многоцелевой самолет По-2 (на з-де № 387 в Казани н на др. з-дах). В предвоен. н воен. годы производились также бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8), Ер-2, многоцелевые самолёты Як-4, Су-2, трансп самолёт Ще-2 (конструкции А. Я. Щербакова) и др.
    Осн. авиадвигателями, к-рые применялись на боевых самолётах, были ПД семейств М-105 (устанавливались на самолётах Як, ЛаГГ, Пе-2 н др.), М-82 (Ла, Ту-2, Пе-8 и др.", АМ-38 (Ил-2), М-88 (Ил-4, Су-2). В воен. годы выпускались усовершенств. модификации и варианты этих ПД: М-105ПФ, М-Ю5ПФ2, ВК-Ю7А, АШ-82ФН, АМ-38Ф, АМ-42, М-88Б и др. Для трансп. самолёта Ли-2 строился ПД М-62ИР, а для легкомоторных самолётов (По-2, УТ-2) - модификации ПД М-11. На нек-рых сериях дальних бомбардировщиков Пе-8 и Ер-2 устанавливались дизели ЛУ-ЗОБ. Изготовление авиадвигателей осуществляли з-ды в Казани (Л? 16), Уфе, Куйбышеве ДО 24). Москве (Кэ 45, № 500, № 41), Перми, Омске (№ 29), Андижане и др. пр-тня. Большой вклад в повышение боевой мощи сов. авиации внесли конструкторы из смежной отрасли вооружений М. Е. Березич, А. А. Волков, А. Э. Нудельман, А. С. Су-ранов, Б. Г. Шпитальный, С. А. Ярцев. Созданные ими в предвоен. и воен. годы образцы пулемётно-пушечного авиац. вооружения (УБ, ШПАК, ВЯ, НС-37, Б-20) нашли широкое применение на боевых самолётах.
    В воен. период было радикально сокращено число авиац. КБ, поскольку осн. усилия разработчиков самолётов и авиадвигателей необходимо было сосредоточить на дальнейшем совершенствовании и развитии освоенных в серийном произ-ве образцов. Но н в эти трудные для страны годы продолжался поиск перспективных направлений развития авиации, в частности был создан эксперим. реактивный истребитель-перехватчик БИ.
    Большую организаторскую работу по выполнению напряжённых заданий по лроиз-ву авиац. техники провели А. И. Шахурин (нарком А. п. в 1940-46), Баландин, А. А. Веляпский, П. А. Воронин, П. В. Дементьев, М. С. Жезлов, П. Д. Лаврентьев, В. Н. Лисицын. В. Я- Литвинов, М. М. Лукин, А. М. Тер-Маркарян, А. Т. Третьяков н др. руководители НКАП и пр-тий. Всего в период Вел. Отечеств, войны сов. А. п. выпустила св. 125 тыс. самолётов (см. табл.) и внесла весомый вклад в победу над врагом.

Табл. - Производство самолётов в СССР в период Великой Отечественной войны

    В послевоен. период А. п. СССР продолжала последовательно решать задачи по оснащению Вооруж. Сил и Гражд. возд. флота новой, более эффективной авиац. техникой, претерпев при этом ряд организационно-структурных изменений. С 15 марта 1946 после упразднения НКАП управление отраслью перешло к Мин-ву авиац. пром-сти (в 1957-65 эти функции выполнял Гос. комитет по авиац. технике). База опытного авиастроения, основу к-рой после войны составили сохранившиеся коллективы, руководимые А. Н. Туполевым, Яковлевым, Ильюшиным, Бериевым,

Сборка штурмовиков Ил-2

Сборка истребителей Як-7.

Лавочкиным, Микояном, Сухим, Климовым, Швецовым, В. А. Добрыниным, Микулиным, в последующий период непрерывно развивалась. Ее пополнили новые КБ, к-рые возглавили О- К- Антонов, М. Л. Миль, Н. И. Камов, Мясищев, Г. Е. Лозино-Лозинский, А. Г. Ивченко, Н. Д. Кузнецов, А. М. Люлька. В то же время ряд небольших КБ был упразднён Большой вклад в развитие подотраслей агрегате- и приборостроения, связанных с созданием средств жизнеобеспечения, энергоснабжения, пилотажно-на-вигац. оборудования, САУ, гидравлич. и др. систем, принадлежит КБ, с к-рыми в разные годы была связана деятельность А. Д. Александрова, С. М. Алексеева, Е. Ф. Анти-пова, Г, И. Воронина, П. А. Ефимова, И. И. Зверева, С. В. Зеленкова. Н. А. Лобанова, Е. В. Ольмана, А. И. Привалова Г. И. Северина. М. П. Селиванова, В. Э. Соркина, О. В. Успенского, А Ф. Федосеева, Р. Г. Чачикяна и др. конструкторов и учёных. Осн. предприятия-разработчики авиац. техники стали, как правило, обеспечиваться собств. производств, базой и приобретали статус опытно-конструкторских бюро (ОКБ), опытных з-дов, науч.-производств, объединений. На смену первопроходцам сов. авиастроения к руководству ведущими ОКБ стали приходить новые гл. и ген. конструкторы - П. А. Соловьёв, Туманский, С. П. Изотов, П. А. Колесов, А, К. Константинов, В. А. Лотарев, Г. В. Новожилов, М. Н. Тищенко, Р. А, Беляков, А. А. Туполев, С. В. Михеев. Е. А. Иванов, М. П. Симонов. В. М. Чепкин, П. В. Балабуев и др. Возрос науч. потенциал отрасли. Укреплялась эксперим. база НАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, ЛИИ. Были образованы НИИ-2 (впоследствии Государственный научно-исследовательский институт авиационных систем- ГосНИИАС), Государственный союзный сибирский научно-исследовательский институт авиации (СибНИА), Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС), НИИ экономики, Научно-исследовательский институт авиационного оборудования (НИИАО) н др. отраслевые НИИ. На рубеже 50-60-х гг. ряд ааиастронт. пр-тий (ОКБ и серийных з-дов) был переориентирован на ракетно-космич. технику, а затем выведен из А. п. Реконструировались действующие и вводились в строй новые пр-тия А. п. (в их числе важное место занял авиац. пром. комплекс в Ульяновске). В 70-80-х гг. на базе мн. серийных з-дов МАП созданы производств, объединения.
    В послевоен. период А. п. СССР возглавляли М В. Хрунинев (1946-53), Дементьев (1953-77), В. А. Казаков (1977-81), И. С. Силаев (1981- 85). А. С. Сысцов (1985-91). Первые послевоен. годы стали для мировой А п. периодом бурного развития реактивной авилции. В СССР велись интенсивные исследования по аэродинамике больших скоростей, устойчивости, управляемости и прочности скоростных самолётов, газодинамике ВРД, а также разработки жаропрочных материалов для ГТД. Первыми сов. реактивными самолётами стали истребители МиГ-9 н Як-15, созд в 1946. Во 2-й пол. 40-х гг. в произ-во были также запущены реактивные истребители МиГ-15 (первый в СССР серийный самолёт со стреловидным крылом), Ла-15, Як-23, реактивные бомбардировщики Ил-28, Ту-14. На данном этапе широко использовались ТРД, строившиеся по зарубежным образцам (РД-10. РД-20, РД-45, РД-500). Мн. типы самолётов во 2-й пол. 40-х гг. (и в последующий период) продолжали строиться с ПД. В их числе были многоцелевые Ан-2 и Як-12, пасс. Ил-12 и Ил-14, у ч.-тренировочный Як-18, морской Бе-6 и др. Новым видом продукции для А. п. стали в этот период вертолёты. Первым сов. серийным винтокрылым аппаратом был Ми-1.
    В 50-х гг. применение ГТД в авнаиии продолжало расширяться. В серийном произ-ве были освоены турбореактивные и турбовинтовые дпигатели, разработанные под рук. Люльки (ТР-1. АЛ-7). Климова (ВК-1, ВК-1Ф), Микулина (АМ-3. АМ-5, РД-9Б). Кузнецова (///(-12}, Ивченко (АИ-20). Добрынина (ЗД-7), Туманекого <Р 11-300, Р1 1Ф-300), Соловьёва (Д-25В). В классе истребителей были выпущены Ми Г-17. Як-25, МиГ-19 (первый в СССР сверхзвук, серийный самолёт), Су-7, МиГ-21. Су-9, Як-28. На вооружение поступили также стратегич. и дальние бомбардировщики - турбовинтовой Ту-95 н реактивные Ту-16, М-4, ЗМ и турбовинтовые трансп. самолёты Ан-8, Аи-12 Создание и внедрение в серийное пронз-во более производительных (благодаря большей скорости и пасса жиро в мести мости) пасс, самолётов - реактивного Ту-104 н турбовинтовых Ил-18, Ту-114, АН-10 - дало импульс к более интенсивному развитию возд. транспорта в стране. Расширился типаж 'серийных вертолётов. В классе трансп. машин были созданы Ми-4, Як-24, Ми-б- . первый сов. вертолёт с ГТД (Д-25В), а в более легкой весовой категории - корабельный Ка-15 и его гражд. модификации Ка-15М и Ка-18.
    60-е гг. были знаменательны для сов. А. п. тем, что в этот период наряду с совершенствованием Л А существующих типов был создан ряд принципиально новых образцов авиац. техники, отличающихся существенно более высокими лётно-техн. хар-ками или более широкими эксплуатац. возможностями. В числе летат. аппаратов новых типов были СВВП Як-Зб, истребитель с крылом изменяемой в полете стреловидности МиГ-23, большегрузный трансп. самолёт АН-22 "Антей", специализиров, вертолёт-кран Ми-10К Мн. науч.-техн. проблемы были решены при разработке сверхзвук, пасс, самолёта Ту-144, прошедшего опытную эксплуатацию.
    Парк гражд. авиации стал пополняться в осн. реактивными самолётами. Для магистральных авиалиний в произ-во поступили пасс, самолёты Ту-124, Ту-134, Ил-62, Ту-154, а для местных возд. линий (МВЛ) был создан Як-40. Для снижения расходов топлива на реактивных пасс, самолётах стали применяться более экономичные двух-контурные ТРД (ТРДД). Первыми отечеств. ТРДД были Д-20П, НК-8, Д-30, АИ-25. Самолёт Ан-24 (пасс, для МВЛ) и его модификации АН-26 (трансп.) и Ан-30 (аэро-фотосъёмочный) были выпущены с ТВД. С ПД строился лёгкий многоцелевой самолёт АН-14. В классе боевых самолётов значит, достижением явилось создание истребителя МиГ-25, скорость полёта к-рого в 3 раза превысила скорость звука. В числе др. самолётов воен, назначения, выпущенных в этот период, были истребители Су-11, Су-15, сверхзвук, бомбардировщик Ту-22, турбовинтовой самолёт-амфибия Бе-12, Было начато произ-во ряда вертолётов лёгкой и ср. весовых категорий - М.и-2, Ка-25, Ка-26, Ми-8. Номенклатура вертолётных турбо-вальных двигателей расширилась за счёт выпуска ГГД-350 и ТВ2-117.
    Значительное число у совершенств, и новых ЛА было 'выпущено в 70-х н 80-х гг. В ряду самолётов и вертолетов, появление к-рых знаменовало собой создание' в стране ЛА новых поколений или новых типов, были блнж немагистральный пасс, самолёт Як-42 и первый сов, широкофюзеляжный пасс, самолёт-аэробус Ил-86; грузовой реактивный самолет Ил-76Т; сверхзвук, фронтовой бомбардировщик Су-24 и армейский штурмовик Су-25; высокочанёвр. истребители МиГ-29 и Су-27; многорежнм-ный стратегич. бомбардировщик Ту-160; трансп. СКВП Ан-72; вертолёты - трансп.-боевой Ми-24, многоцелевой корабельный Ка-27, боеиой Ми-28, трансп. Ми-26 с наивысшей в мире для серийных машин грузоподъёмностью (20т); большегрузные трансп. самолёты (также показавшие рекордную грузоподъёмность) Ан-124 "Руслан" (150т) и Ан-225 "Мрия" (250 т); высотные самолёты М-17 (сСтратосфера") и "Геофизика". Было решено много науч.-техн. проблем и получено большое число ценных для нар", х-ва страны материалов н технологий при создании первого сов. орбит, корабля многоразового использования "Буран". Были также созданы пасс самолёты Ил-62М и Ту-154М; истребители Су-17, Су-20, Су-22, МиГ-31; СВВП Як-38 и Як-141; бомбардировщик Ту-22М, транспортные самолёты ВМ-Т "Атлант", Ан-32, Ан-74; вертолёты Ми-14 (противолодочный), Ми-17 (трансп.), Ка-28 и Ка-29 (корабельные}, Ка-32 н Ка-126 (многоцелевые для нар. х"-ва), Ми-34 (уч.-спортивный); спортивные самолёты Су-26М и Як-55М и др. ЛА. В кон. 80-х гг. начались подготовка и освоение серийного про-из-ва пасс, самолётов нового поколения с высокой топливной эффективностью - Ил-96-300 и Ту-204 для магистральных авиатрасс и Ил-114 для МВЛ. В ряду авиадвигателей, нашедших в 70-80-х гг. применение на серийных и опытных ЛА, были ТРДД Д-ЗОКУ. Д-ЗОКП, Д-36, НК-86, Д-18Т, ПС-90, ТРДДФ РД-33, АЛ-31Ф, подъёмный ТРД РД36-35ФВ и подъёмно-маршевый Р27В-300, турбовыльные двигатели ТВЗ-И7, Д-136 (самый мощный в мире вертолётный ГТД), ТВД ТВ7-П7 и др.
    А. п., к-рая всегда находилась на передовых рубежах науч.-техн. прогресса, в стране, ведёт дальнейшие исследования и разработки, направл. на создание авиац. техники новых поколений. Расширяется применение САПР .в конструкторских орг-циях отрасли, технол. оборудования с ЧПУ и гибких аатоматизир. проиэ-в на пром. ир:тиях (см. Технология авиастроения). внедрение новых, в т. ч. композиционных, материалов в конструкции самолётов и вертолётов, использование достижений в области радиотехники, электроники, вычислит, техники и эргономики в бортовых системах и оборудовании ЛА.
    См. также статьи о ведущих авиастроит. объединениях и пр-тиях, к-рые в большинстве своём можно найти по назв. городов их дислокации. Рис. мн. отечеств. ЛА приведены в приложении II (табл. IV-VII, X-XIII, XVI-XVIII. XXIII-XXIX). В. Л Шемин.
    Авиационная промышленность зарубежных стран. Уровень А. п. соответствует, как правило, общему экон. развитию страны, и лромышленно развитые страны традиционно имеют сильную А. п. На рубеже 80-х - 90-х гг. стоимость выпускаемой за год продукции А. п. зарубежных стран оценивалась почти в 160 млрд. долл. (с учётом продукции ракетно-космич. сектора). Ок. 60% этой суммы приходилось на США, ок, 24% - на страны ЕЭС, примерно 4% -на Японию, остальное - на Канаду, Бразилию, Египет, Индонезию, Австралию и др. страны. Небольшое число высокоразвитых стран, способных разрабатывать и выпускать широко-фюзеляжные трансп. самолёты, боевые самолёты с высокими лётными данными, мощные высокоэкономичные двигатели, авиац. системы оружия в комплексе, контролируют зарубежный авиац. рынок. Однако всё больше стран в политич., воен. н экономнч. целях усиленно развивают собста, А. п. Большие затраты и значит, техн. и экон. риск, связанные с выпуском высокотехнологичной продукции, привели к широкому распространения

Ю, Я. Шилов, М. А. Левин.

АВИАЦИОННАЯ ЯДЕРНАЯ СИЛОВАЯ УСТАНОВКА (АЯСУ) - силовая установка ЛА, в к-рой теплота, генерируемая в ядерном реакторе, подводится в авнац. ГТД (ТРДД, ТРД или ТВД) к воздуху и преобразуется в тягу. Находится в стадии науч. и ниж. исследований. В зависимости от способа подвода теплоты различают АЯСУ открытой и закрытой схем. В АЯСУ открытой

Рис. I. Авиационная новка открытой схемы: 1 - вентилятор; 2 - компрессор; 3 - реактор; 4 - активная зона; 5 - радиальный отражатель; 6 - камера сгорания; 7 - сопло внутреннего контура; 8- турбина; 9 - торцовые отражатели.

Рис. 2. Авиационная ядерная силовая установка закрытой схемы: I - сопло; 2 - турбина; 3-камера сгорания; 4- теплообменник; 5 -вентилятор; 6 - компрессор; 7 - трубопроводы; 8 - система расхолаживания; 9 - авиационный ГТД; 10. 12 - насосы; 11 - промежуточный теплообменник; 13 - реактор; И - слои защиты от излучения; 15 - противоударная оболочка.

схемы (рис. 1) сжатый в компрессоре двигателя воздух нагревается непосредственно в соотв. каналах ядерного реактора до высокой темп-ры, поступает в турбину и истекает из реактивного сопла. Защита от радиоактивного излучения ядерного реактора осуществляется отражателями. В АЯСУ закрытой схемы тепловая энергия ядерного реактора подводится в теплообменнике (теплообменниках) ГТД к воздуху теплоносителем, циркулирующим в замкнутом контуре (контурах).
    В одноконтурной АЯСУ закрытой схемы имеется один контур теплоносителя, соединяющий ядерный реактор непосредственно с теплообменником (теплообменниками) ГТД. В двухконтурной АЯСУ закрытой схемы имеются два циркуляц. контура теплоносителя, связывающих ядерный реактор с теплообменниками ГТД через промежуточный теплообменник. Наиболее полно требованиям безопасности в условиях эксплуатации отвечает двухконтурная АЯСУ закрытой схемы. Эта АЯСУ (рис. 2) состоит из реакторного блока, второго. циркуляц. контура теплоносителя и ГТД. Реакторный блок включает ядерный реактор, первый циркуляц. контур теплоносителя с насосами и запорно-регулирующими вентилями, промежуточный теплообменник, тяжёлую и лёгкую защиту от излучений, защитную противоударную оболочку, позволяющую сохранить герметичность блока при аварии самолёта, а также автономную систему расхолаживания реактора после выключения (для поглощения остаточного тепловыделения после выключения реактора). Теплоносителями первого контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, литий) или инертные газы (гелий). Масса реакторного блока двухконтурного АЯСУ закрытой схемы составляет 25-30% от взлётной массы тяжёлого дозвук. самолёта. Второй циркуляц. контур теплоносителя, связанный с первым контуром через промежуточный теплообменник, включает теплообменники ГТД, магистральные трубопроводы с тепловой изоляцией, насосы и запорно-регулирующие вентили. Теплоносителями второго контура могут быть жидкие щелочные металлы (натрий, эвтектич. сплав натрий-калий) или инертные газы (гелий). Масса второго контура вместе с ГТД составляет 15-20% от взлётной массы самолёта.
    ГТД АЯСУ имеет также обычную камеру сгорания и поэтому может работать как на ядерной энергии, так и на хим. топливе. Взлёт, набор высоты и посадка самолёта с АЯСУ из соображений безопасности должны осуществляться при работе двигателей на хим. топливе; маршевый полёт самолёта осуществляется при работе АЯСУ.

Лит.: Теория воздушно-реактивных двигателей, М., 1975; Muehlbauer J. C., Thompson R. E., Nulear aircraft innovations and applications, в кн.: AIAA very large vehicle conference, april 26-27 1979 [N.Y.], 1979.

АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ - событие, связанное с использованием возд. судна, к-рое имело место с момента, когда к.-л. лицо вступило на борт с намерением совершить полёт, до момента, когда все'лица, находившиеся на борту с целью полёта, покинули возд. судно, и обусловленное нарушением норм, функционирования возд. судна, экипажа, служб управления и обеспечения полётов, воздействием внеш. условий, в результате к-рого наступило одно из последствий: хотя бы одил человек из находившихся на борту погиб или его здоровью был причинён ущерб, повлёкший смерть в течение 30 сут с момента происшествия; возд. судно получило повреждения силовых элементов планёра или совершило посадку на местность, эвакуация с к-рой является технически невозможной или нецелесообразной; хотя бы один человек из находившихся на борту пропал без вести и официальные поиски его прекращены.
    К А. п. не относятся: гибель кого-либо из находившихся на борту возд. судна в результате естеств. причин, умышл. действий самого потерпевшего или др. лиц, не связанная с функционированием возд. судна; гибель к.-л. лица, самовольно проникшего на возд. судно и находившегося вне зон, куда открыт доступ пассажирам; локализованное разрушение двигателя, если повреждён только сам двигатель, повреждение возд. винтов, несиловых элементов планёра, обтекателей, законцовок, стёкол, антенн и др. выступающих деталей, пневматиков и тормозных устройств шасси и др. элементов, если эти повреждения не нарушают общей прочности конструкции; разрушение или повреждение элементов несущих и рулевых винтов, втулки несущего или рулевого винта, разрушение или рассоединение трансмиссии, разрушение вентиляторной установки, редуктора, если эти случаи не привели к повреждениям или разрушениям силовых элементов фюзеляжа (балок); повреждение обшивки фюзеляжа (балок) без повреждения силовых элементов.
    А. п. в зависимости от тяжести наступивших последствий подразделяются на катастрофы и А. п. без человеческих жертв.
АВИАЦИОННО-ТЕХНИЧЕСКАЯ БАЗА (АТБ) - в России, структурное подразделение эксплуатац. авиаи. пр-тия гражд. авиации (объединённого авиаотряда, аэропорта, производств, объединения); обеспечивает техн. обслуживание и подготовку к полётам самолётов и вертолётов, находящихся в её ведении в аэропорту базирования, а также в приписных аэропортах и на врем, аэродромах. Кроме того, выполняет обслуживание ЛА др. пр-тий гражд. авиации, совершающих посадку в базовом и приписном аэропортах, техн. обслуживание и подготовку к полётам ЛА др. ведомств, а также иностр. авиакомпаний.
    В состав АТБ обычно входят след, цехи (участки, лаборатории, группы):оперативного обслуживания авиац. техники; периодич. обслуживания авиац. техники; проверки и текущего ремонта авиац. радиоэлектронного оборудования; текущего ремонта ЛА и др.
АВИАЦИОННО-ХИМИЧЕСКИЕ РАБОТЫ (АХР) - защита растений от вредителей и болезней, внесение минеральных удобрений, борьба с сорной растительностью, дефолиация (удаление листьев) и десикация (ускорение созревания) с.-х. культур и лесных насаждений с помощью самолётов и вертолётов, оборудованных аппаратурой для опрыскивания жидкими химикатами или для разбрасывания удобрений и опыления сыпучими химикатами. АХР проводятся в огранич. сроки, лимитируемые ме-теорол. и агротехн. условиями. В России для АХР используются лёгкие самолёты (Ан-2 и др.) и вертолёты (Ми-2, К.а-26 и др.) сельскохозяйственной авиации. АХР проводятся на малых высотах (5-50 м), как правило, рано утром (до появления восходящих потоков воздуха и усиления ветра) и вечером (с момента прекращения указанных явлений).
    Авиац. способ внесения химикатов по техн., хоз. и экон. эффективности не уступает наземному, а по таким показателям, как производительность труда, возможность обработки на влажной почве без уплотнения и разрушения её структуры и повреждения растений, значительно превосходит его.
    Ежегодно АХР в СССР в 80-х гг. проводились на площади более . 100 млн. га.
АВИАЦИОННЫЕ МАТЕРИАЛЫ - материалы, применяемые в ЛА. В отечеств, практике А. м. по назначению подразделяются на конструкц., определяющими хар-ками к-рых являются механич. свойства, и материалы неконструкц. назначения, определяющими параметрами к-рых являются специфич. физ.-хим. свойства. По своей природе А. м. подразделяются на металлич., неметаллич. и композиционные; по условиям эксплуатации - на жаропрочные, для работы при низких темп-рах, тепло-, износо-, кор-розионно-, топливо-, масло-, огнестойкие и т. д. Отд. классы А. м., в свою очередь, подразделяются на многочисл. группы: металлич. А. м. - на металлич. сплавы и покрытия металлов; неметаллич. А. м. - на пластики конструкц. и радиотехн. назначения, волокнистые материалы, лакокрасочные материалы и эмали, клеи, смазочные материалы, оптич. материалы, декоративные материалы, керамич. и металлокерамич. материалы, эластомерные материалы, рабочие жидкости бортовых систем, радиопрозрачные и радиопоглощающие материалы и др. Композиц. материалы по своей природе подразделяются на волокнистые, слоистые, порошковые и смешанного типа; по виду матрицы - на материалы с металлич. и неметаллич. матрицами и полиматричные материалы.
    Уже за три столетия до создания первых ЛА тяжелее воздуха люди понимали, что необходимые для них материалы должны отвечать определ. требованию - сочетанию лёгкости и прочности. Однако разработкой таких материалов не занимались, и для постройки (1883) первого в России самолёта А. Ф. Можайский использовал обычные материалы: сталь, шёлк, льняной линь и т. п. Но в нач. 20 в., когда в России появились з-ды для стр-ва самолётов, А. м. были выделены в отд. группу материалов; начали публиковаться науч. работы отечеств, учёных в области А. м, Осн. А. м. тогда были древесина (сосна, липа, тополь и др.), одной из важных хар-к к-рой считалась способность надёжно держать гвозди. Для обтяжки крыльев и поверхностей применялись ткани (перкаль, шёлк), прорезиненные или с водонепроницаемым покрытием, напр, лаками. Алюминий только осваивался пром-стью и применялся в виде отд. отливок, листов и тянутого материала для капотов двигателей, и обшивки гондол. Нек-рые детали самолётов изготавливали из магналия (сплав 90-98% алюминия и магния). Но в силу исторически сложившихся традиций и реальных возможностей стр-ва самолётов осн. конструкц. материалом в отечеств, авиастроении оставалась древесина, к-рая широко использовалась вплоть до окончания Вел. Отечеств, войны.
    В нач. 20-х гг. в конструкции отечеств, самолётов появился алюминий, обладающий по сравнению с др. применяемыми в то время материалами наибольшей уд. прочностью и большей долговечностью. С 1920 в МВТУ, ЦАГИ и на нек-рых пр-тиях проводились разработки алюминиевых сплавов. Для решения задачи стр-ва цельно-металлич. самолётов и орг-ции в стране произ-ва алюм. сплавов в 1922 в ЦАГИ была образована Комиссия по постройке металлич. самолётов, председателем к-рой был назначен А. Н. Туполев.
    Для обеспечения самолётостроения качеств, металлич. и неметаллич. материалами 6 окт. 1925 коллегия ЦАГИ приняла решение о создании Отдела испытаний авиац. материалов и конструкций. В 1928-29 наряду с алюминием в опытных самолётах начали использовать более прочный материал - сталь. Возникла потребность в высокопрочных сталях без дорогих импортируемых легирующих элементов - молибдена и никеля. Возрастающая роль А. м. в создании передовой авиации потребовала орг-ции н.-и. центра по А. м. В 1932 в составе Гл. управления авиац. пром-сти был организован Всесоюзный научно-исследовательский институт авиационных материалов (ВИАМ). В 1934^35 в ВИАМ были проведены исследования среднеуглеродистой стали с марганцем, хромом и кремнием. Дальнейшие изыскания привели к созданию в 1936-38 первой отечеств, самолётной высокопрочной стали, получившей назв. хромансиль. Хромансиль и сейчас успешно применяется для силовых конструкций самолётов всех типов (в США авиац. стали разработаны и внедрены только после 1952). Прочность совр. отечеств, конструкц. деформируемых сталей достигает 2000 МПа и более. В нач. 30-х гг. были разработаны "электроны" - лёгкие магниевые сплавы для самолётов, дающие экономию массы по сравнению с алюминием на 1/5 - 1/3.
    В годы Вел. Отечеств, войны одной из важнейших стала задача повышения боевой живучести самолётов. Важную роль в решении этой задачи сыграла разработанная в ВИАМ авиац. броня. Во время войны в ВИАМ были разработаны и др. уникальные для того времени А. м.: жаропрочные стали для клапанов без дефицитного кобальта; прозрачная броня из органич. стекла для остекления самолётов; спец. фибра для топливных баков с протектором o из резины, затягивающей пробоины; маскирующие покрытия для самолётов, к-рые не обнаруживались при ИК аэрофотосъёмке, сливаясь с фоном местности.
    Послевоен. развитие авиац. техники выдвинуло задачу создания А. м. для реактивной и высотной авиации. Для решения этой задачи в кон. 40-х - нач. 50-х гг. были созданы и освоены деформируемые жаропрочные сплавы. Одновременно ВИАМ по предложению С. Т. Кишкина начал разрабатывать для лопаток турбин высокотемпературных реактивных двигателей литейные жаропрочные сплавы, обладающие рядом преимуществ перед деформируемыми (можно ввести больше легирующих элементов, отливать полые охлаждаемые лопатки, скорость диффузии в литейных сплавах меньше, а стабильность структуры больше). Температурный уровень жаропрочности отечеств, жаропрочных сплавов возрос с 800 до 1050 °С при напряжении 140 МПа за 100 ч.
    В кон. 40-х гг. ВИАМ разработал высокопрочные мартенситно-стареющие коррозионно- и жаростойкие стали и стали переходного класса с низким содержанием углерода. В тот же период сотрудниками ВИАМ были разработаны и внедрены в конструкцию самолётов высокопрочные деформируемые алюм. сплавы, а в кон. 50-х - нач. 60-х гг. - литейные алюм. сплавы, у к-рых легированием редкоземельными элементами или оптимизацией хим. состава была достигнута высокая прочность при темп-рах до 400 °С. Прочность совр. алюм. сплавов достигает 750 МПа для деформируемых и 550 МПа для литейных.
    Повышение уровня рабочих напряжений, темп-р и требований к уд. прочности и весовой отдаче самолётов привели к внедрению в авиацию в 50-х гг. титановых сплавов, характеризующихся удачным сочетанием небольшой плотности, высокой прочности, жаропрочности и коррозионной стойкости и превосходящих по уд. прочности большинство др. сплавов. Прочность совр. титановых сплавов достигает 1600 МПа. В 50-х же гг. в авиастроении начали применяться бериллиевые сплавы, к-рые по прочности и нек-рым др. свойствам в ряде случаев превосходят алюминиевые и титановые сплавы. Находят применение в авиации медные сплавы, получают распространение сплавы на основе тугоплавких металлов.
    Улучшение хар-к А. м. шло в основном по пути использования для легирования или в качестве основы всё более широкого набора хим. элементов. Это в свою очередь требовало совершенствования существовавших и разработки новых технологич. процессов и оборудования. Для этих целей в 1961 был создан Всесоюзный институт лёгких сплавов (ВИЛС).
    Послевоен. развитие авиации потребовало создания и неметаллич. А. м. с разл. специфич. свойствами. В кон. 40-х - нач. 50-х гг. были начаты разработки полимеров как основы широкой гаммы неметаллич. материалов для реактивной авиации: конструкц. пластиков и пенопластов (см. Пено-материалы), эластомеров и резин для уплотнений, герметиков, клеёв, рабочих жидкостей гидросистем, материалов остекления (см. Стекло в авиастроении), теплозащитных материалов, теплоизоляционных материалов, звукопоглощающих материалов, облицовочных материалов. В 50-60-х гг. были созданы полимеры, ставшие основой мн. теплостойких неметаллич. А. м., нашедших широкое применение в авиации. В 50-х гг. были начаты разработки вибро-поглощающих вязкоупругих материалов для снижения виброперегрузок на участках, примыкающих к двигателю, гашения шума, излучаемого обшивкой, повышения усталостной долговечности деталей и т. д. Ужесточение требований к пожаробезопасное самолётов в 50-60-х гг. привело к созданию полимерных А. м. с пониж. горючестью.
    В 60-х гг. были начаты работы по созданию и применению конструкц. композиционных материалов, сложно армированных разл. упрочнителями, вводимыми извне или образующимися в материале (напр., в эвтек-тич. жаропрочных сплавах направленной кристаллизации и в самоармируемых полимерах), имеющих более высокие уд. прочность и жёсткость, чем классич. материалы. Разработаны новые технол. процессы, обеспечивающие высокое качество и чистоту А. м.: выплавка металла в спец. средах, регламентир. и направл. кристаллизация, использование эффекта сверхпластичности, порошковая (гранульная) металлургия (см. Порошковые материалы, Гранулируемые сплавы, Дисперсноупрочнённые материалы) с использованием высокоскоростной кристаллизации, газо- и гидростатич. прессование и др. Большая роль в использовании порошковой (гранульной) металлургии для получения А. м. принадлежит ВИЛС.
    Для повышения безопасности полётов во всепогодных условиях разработаны материалы и методы защиты от грозовых разрядов и разрядов зарядов статич. электричества. Насыщенность совр. ЛА радиоэлектронной аппаратурой обусловила разработку материалов, защищающих электронные системы от интерференции электромагн. излучения. Стремление повысить боевую живучесть самолётов и вертолётов привело к созданию новых видов А. м., обеспечивающих стойкость к поражающим факторам систем оружия и пониж. уровень демаскирующих сигналов, воспринимаемых радиолокац., ИК, акустич., оптич. и др. системами обнаружения. Для защиты кабины пилота, двигателя и важных систем самолёта разработаны новые виды брони - металлич., керамич., пластмассовая, комбинированная.
    Для обеспечения оптимальных условий обзора и защиты от факторов окружающей среды созданы надёжные теплостойкие материалы остекления самолётов. Разработаны остекление с поляризующими фильтрами и фотохромное стекло для регулирования светопропускания, стекло, защищающее пилота от светового излучения ядерных взрывов и др. С повышением скоростей и усилением интенсивности возд. движения непрерывно возрастает опасность столкновения самолётов с птицами, поэтому ведётся поиск материалов и конструкций остекления, способных выдерживать такие столкновения.
    Появление РЛС обнаружения привело к созданию радиопоглощающих материалов, обеспечивающих уменьшение эффективной отражающей поверхности ЛА с целью их противорадиолокац. маскировки. Для защиты антенн самолётных РЛС от воздействия аэродинамич. и термомеханич. нагрузок разработаны радиопрозрачные материалы с покрытиями, защищающими от пылевой и дождевой эрозии, а для новейших самолётных многомодовых РЛС с интегральными системами типа "обтекатель-антенна"- радиопрозрачные материалы, включающие элементы радиотехнич. систем (волноводные фазовращатели и т. д.). Появление ИК систем обнаружения, пеленгации и автоматич. сопровождения привело к разработке как ИК прозрачных материалов, используемых в качестве преломляющих сред, так и к созданию ИК поглощающих материалов для маскировки ЛА.
    Разрабатываются материалы и методы защиты от поражающего фактора ядерных взрывов - электромагн. импульса, к-рый приводит к появлению на обшивке самолёта поверхностных токов силой 5-10 кА с частотой 1 -10 МГц и соответствующих электрич. и магн. полей, выводящих из строя радиоэлектронную аппаратуру. Для защиты ЛА от рентгеновского излучения ядерного взрыва создаются экранирующие материалы.
    Дальнейшее развитие А. м. определяется требованиями прогресса науки и техники. Ведущиеся исследования по применению водорода в качестве авиац. топлива охватывают и разработку А. м., способных работать в среде водорода и продуктов его сгорания. Открываются перспективы улучшения свойств А. м. за счёт космич. техно логии, основанной на особенностях протекания в невесомости таких физ.-хим. явлений, как диффузия, поверхностное натяжение, теплоперенос, кристаллизация и др. Непрерывный прогресс в области А. м. является одной из основ дальнейшего развития авиации.

Р. Е. Шалин

АВИАЦИОННЫЙ БОЕВОЙ КОМПЛЕКС (АБК) - функционально взаимосвязанная совокупность ЛА (со всеми комплектующими его системами и изделиями), техн. средств обеспечения (ТСО) и инж.-строит, сооружений, объединённых для самостоятельного или совместного с боевыми комплексами др. родов войск выполнения боевых задач. Различают АБК истребит., ударные, разведыват., воен.-трансп. и др. ТСО, включаемые в АБК, подразделяются на средства наземного обслуживания ЛА, подготовки и содержания аэродромов, связи и управления и др. Термин применяется с нач. 70-х гг.
АВИАЦИОННЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС им. А. Н. Туполева. История пр-тия восходит к 1922, когда при ЦАГИ была образована Комиссия по постройке металлич. самолётов, а пред, комиссии назначен А. Н. Туполев, возглавлявший в ЦАГИ Авиац. отдел, к-рый стал затем по существу самолётостроит. КБ с собств. производств, базой (сначала мастерские, а с 1926 - опытный з-д). Это подразделение ЦАГИ, носившее впоследствии разл. назв.- отдел авиации, гидроавиации, опытного ст.р-ва (АГОС), ЦКБ ЦАГИ, сектор опытного стр-ва (СОС), специализировалось гл. обр. на разработке и постройке опытных образцов цельнометаллич. самолётов; выполнялись также работы по аэросаням, глиссерам, торпедным катерам, дирижаблям. В 1936 конструкторский от дел СОС (КОСОС) и з-д опытных конструкций (ЗОК) были выделены из ЦАРИ и образовали авиац. з-д № 156 Наркомтяжпрома. В 1938-41 на его территории располагалось ЦКБ-29 НКВД, в к-ром работали мн. репрессированные в те годы авиац. специалисты, в т. ч. Туполев и др. сотрудники з-да, а производств, база использовалась для постройки опытных образцов самолётов, разрабатывавшихся в ЦКБ. В июле 1941 пр-тие было перебазировано в Омск (см. Омское производственное объединение "Полёт"), а в сер. 1943 реэвакуировано и продолжило свою деятельность (снова как з-д № 156) в Москве. О самолётах, созданных на пр-тии под рук. А. Н. Туполева и его преемника А. А. Туполева, см. в ст. Ту. Совр. назв.- с 1989, имя А.Н. Туполева присвоено в 1973. В-разные годы здесь работали А. А. Архангельский, Н. И. Базенков, В, Н. Беляев, А. П. Голубков, С. М. Егер, Д. С. Марков, В. М. Мясищев, А. В. Надашкевич, И. Ф. Незваль, А. И. Некрасов, В. М. Петля-ков, А. И. Путилов, Е. К. Стоман, П. О. Сухой, А. М. Черёмухин, В. А. Чижевский и мн. др. известные конструкторы и учёные. Пр-тие награждено 2 орденами Ленина (1947, 1972), орденом Октябрьской Революции (1971).
АВИАЦИОННЫЙ СПОРТ-один из видов техн. спорта; учебно-тренировочные занятия и соревнования на ЛА в выполнении фигур высшего пилотажа, а также в скорости, дальности, высоте, скороподъёмности, грузоподъёмности и продолжительности полёта. Различают самолётный спорт, вертолётный спорт, планёрный спорт, парашютный спорт, дельтапланёрный спорт и авиамодельный спорт. А. с. возник в нач. 20 в. с появлением ЛА и изготовлением их моделей. Созданная Международная авиационная федерация - ФАЙ (1905) провела в 1909 авиац. неделю, в ходе к-рой лётчики (21 чел.) соревновались в дальности, скорости и высоте полёта. В России первые соревнования лётчиков и авиамоделистов (отдельно) состоялись в 1910. Зарегистрированы первые достижения: продолжительность полёта на самолёте - 2 ч 4 мин, высота - 600 м, дальность полёта модели - 170 м. В СССР развитие А. с. связано с деятельностью Общества друзей воздушного флота (с 1923), позднее - Осоавиахима (с 1927). По их инициативе в стране организовывались авиамодельные и планёрные состязания. Дальнейшее развитие А. с. связано с принятием комсомолом в 1931 шефства над Воен.-возд. флотом. Осоавиа-хим создал сотни планёрных школ и кружков. Полётам на планёрах и самолётах в них обучались десятки тысяч человек. Между аэроклубами и отд. городами ежегодно проводились соревнования, в ходе к-рых зарегистрированы выдающиеся достижения. Первый сов. мировой рекорд установлен В. М. Ильченко на двухместном планёре 21 окт. 1936. Рекордными были также полёты П. Д. Осипенко на гидросамолёте с поршневым двигателем 22 мая 1937 и 2 июля 1938. В нач. 30-х гг. стал развиваться парашютный спорт. После первого слёта спортсменов-парашютистов (1935) во мн. городах регулярно проводились показат. выступления, соревнования в прыжках на точность приземления. В 1935 на базе Центральной лётно-технич. школы и Высшей парашютной школы Осоавиахима был создан Центральный аэроклуб СССР, к-рый стал методич. центром подготовки авиац. спортсменов. С 1949 всесоюзные состязания по парашютному спорту организуются ежегодно. Сов. парашютисты в предвоен. годы добились значит, успехов - по числу рекордов они занимали одно из первых мест в мире. В послевоен. период появились новые виды А. с. (вертолётный, дельтапланёрный), разновидности уже сложившихся видов спорта-дельта-лётный, парашютное многоборье, групповая парашютная акробатика, ракетомоделизм. Проводятся соревнования на самолётах с реактивными двигателями, ЛА на мускульной силе, с коротким взлётом и посадкой. Руководство А. с. до 1991 осуществлял ДОСААФ СССР. Подготовка спортсменов проводится в аэроклубах и др. уч. авиац.-спортивных орг-циях, к-рые располагают необходимой материальной базой - аэродромами, ЛА, парашютной техникой. В 1990 в СССР было более 200 аэроклубов, сотни юношеских планёрных школ, парашютных секций и дельтаклубов. С 1985 снижен возрастной ценз для занятия самолётным спортом - до 16 лет, парашютным - до 15 лет, планёрным - до 14 лет. По данным ФАЙ на 1 янв. 1991 по осн. видам А. с. из 1461 мирового рекорда 773 принадлежали СССР, в т. ч. по самолётному 641 (из 1087 зарегистрированных), по парашютному 52 (из 66), по вертолётному 47 (из 123), по авиамодельному 29 (из 86). См. ст. Рекорды авиационные.

Г. П. Поляков, А. П. Колядин.

АВИАЦИОННЫЙ ТРАНСПОРТ - то же, что воздушный транспорт.
АВИАЦИЯ (франц. Aviation, от лат. avis- птица) - широкое понятие, связанное с полётами в атмосфере аппаратов тяжелее воздуха, А. включает необходимые техн. средства и личный состав, функционирует в рамках сложившихся организац. структур и опирается на спец. отрасли знаний. Авиационная техника наряду с летательными аппаратами, реализующими преим. динамич. принципы создания подъёмной силы (самолётами, планёрами, автожирами, вертолётами, винтокрылами др.), охватывает также разл. наземные средства, обеспечивающие подготовку ЛА к полёту и выполнение полётного задания. Создание авиац. техники сосредоточено в авиационной промышленности, отраслях радиоэлектронного профиля и др., к-рые проводят науч. исследования и осуществляют разработку и изготовление соответствующей продукции. Личный состав А. включает лётный состав, а также широкий крут специалистов, связанных с техн. обслуживанием авиац. техники, управлением возд. движением и т. д.
    В соответствии с назначением различают гражд. и воен. А. Гражд. А. может включать как гос. авиапредприятия транспортные, так и частные или смешанные авиакомпании. В ряде гос-в принято выделять т. н. А. общего назначения, к к-рой относят личные, служебные, спортивные и нек-рые др. ЛА. В СССР применение ЛА для пасс, и грузовых перевозок и в др. целях было подведомственно МГА СССР (см. Гражданская авиация СССР), а руководство развитием авиационного спорта осуществлял ДОСААФ СССР. Парк Л А гражд. А. включает магистральные пасс. самолёты, самолёты местных возд. линий, самолёты и вертолёты для перевозки грузов, проведения авиационно- химических работ (см. также Сельскохозяйственная авиация), мед. обслуживания населения (см. Санитарная авиация), аэрофотосъёмки и др. работ. Воен. А. может выступать в качестве самостоят, вида вооруж. сил или входить в состав др. видов вооруж. сил: ВВС (см. Военно-воздушные силы), ВМФ (см. Морская авиация), войск ПВО (см. Авиация ПВО), сухопутных войск (армейская А.) и др. Обеспечение эксплуатации авиац. техники требует развития сети аэропортов (аэродромов), центров и пунктов управления возд движением, ремонтных пр-тий, уч. заведений для подготовки лётного и инж.-техн. состава и др. служб. Авиационная наука, формирующая основы создания и применения авиац. техники, базируется на достижениях аэродинамики, газовой динамики, механики полёта, аэронавигации, теории автоматич. регулирования, строит, механики, материаловедения, технологии, акустики, радиоэлектроники, эргономики, метеорологии, медицины, экономики, воен. наук и т. д.
    Зарождение и начальный период развития А. (рис. в табл. 1-V). Известно, что люди далёкого прошлого наделяли способностью летать не только богов, но также персонажей мифов, легенд и сказаний. О многочисл. попытках человека летать самому с помощью искусств, крыльев свидетельствуют сохранившиеся летописи. Эти попытки основывались на подражании полёту птиц и не были подкреплены к.-л. знаниями о законах полёта. У истоков науч. исследований, прямо или косвенно связанных с решением проблем полёта, стояли многие выдающиеся учёные. Леонардо да Винчи изучал полёт птиц, строение их тела и крыльев, разрабатывал искусств, крылья, пытался опытным путём постигнуть сопротивление среды движению в ней тел. В его рукописях приведены рисунки парашюта, мускульной крыльчатой машины (махолёта) и ЛА типа вертолёта, к-рый должен был "ввинчиваться" в воздух с помощью Архимедова винта. В 17-18 вв. исследования сопротивления тел, движущихся в жидкости или газе, получили широкое развитие, что было вызвано рядом актуальных проблем (движение маятника, свободное падение тел, баллистика, судостроение и др.). И. Ньютон первым предпринял попытку дать теоретич. объяснение сопротивления, базирующееся на представлениях о механич. (ударном) воздействии частиц жидкости (газа) на поверхность тела. Основополагающие ур-ния гидродинамики были получены Д. Бернулли, Л. Эйлером и Ж. Лагранжем. Эта наука позднее нашла приложение к решению задач обтекания ЛА. Независимо от Леонардо да Винчи, о проекте к-рого стало широко известно лишь в кон. 19 в., идея вертолёта была разработана и экспериментально обоснована М. В. Ломоносовым. В 1754 он представил собранию Петербургской АН модель "аэродромич. машины", предназначенной для подъёма метеорол. приборов и оборудованной для этого двумя противоположно вращающимися крыльями (теперь их наз. несущими винтами) с приводом от часовой пружины. Опыты наглядно продемонстрировали образование подъёмной силы (облегчение модели) при вращении винтов, а принцип их противовращения (как один из способов уравновешивания реактивного крутящего момента) впоследствии был использован в реальных конструкциях вертолётов. В 1783 состоялись первые полёты людей на ЛА легче воздуха - аэростатах братьев Монгольфье и Ж. Шарля. На развитие ЛА тяжелее воздуха большое влияние оказала концепция аэроплана (самолёта), зародившаяся в кон. 18 - нач. 19 вв. (Дж. Кейли) и состоявшая в том, что ЛА может поддерживаться в воздухе несущей поверхностью (неподвижным крылом) при движении аппарата за счёт источника мощности, позволяющего преодолеть сопротивление возд. среды. Схема самолёта в 19 в. привлекает внимание мн. изобретателей. Проекты самолётов с паровыми машинами в качестве двигателей патентуют У. Хенсон, Ф. Дю Тампль и др. Смелыми новаторскими идеями отличались проекты Н. А. Телешова (многоместный пасс, самолёт, самолёт с пульсирующими реактивными двигателями), Н. И. Кибальчича (ракетный ЛА). Выдающаяся роль в развитии отечеств. А. принадлежит А. Ф. Можайскому, к-рый более 30 лет своей жизни посвятил созданию первого в России самолёта. Он строил успешно летавшие модели, проводил исследования возд. винтов, разработал проект самолёта. В 1883 завершил постройку натурного самолёта и в 1885 предпринял попытку провести лётные испытания, во время к-рых произошла поломка крыла. После Можайского создать пригодные для полёта самолёты с паровыми машинами пытались К- Адер и X. Максим, однако успеха не достигли. Тем не менее жизнеспособность принципа несущей поверхности подтверждалась полётами на безмоторных ЛА самолётной схемы - планёрах, строившихся Кейли, О. Лилиента-лем, О. Шанютом и др. Продолжались изыскания по ЛА вертолётной схемы, сопровождавшиеся постройкой большого числа летающих моделей и расширением проектных проработок. В России оригинальные проекты вертолётов были разработаны А. Н. Лодыгиным, Д. К. Черновым, П. Д. Кузьминским, С. С. Неждановским и др.; эксперим. исследования несущих винтов проводил М. А. Рыкачёв. Эксперим. подход к разрешению многочисл. и сложных проблем, встававших на пути зарождающейся А., получал всё большее распространение. Особенно большое значение для науки и практики имело создание аэродинамических труб, позволяющих определить хар-ки ЛА посредством испытаний их моделей. Важным результатом фундам. исследований 19 в. в области гидродинамики была разработка теоретич. основ движения вязкой жидкости и обтекания тел с отрывом струй (А. Наеье, Дж. Стоке, Г. Гельмгольц, Г. Кирхгоф, Дж. Рэлей и др.). Экспериментально установленное О. Рейнольдсом существование двух видов течения вязкой жидкости - ламинарного и турбулентного - стало впоследствии играть большую роль при изучении и моделировании обтекания ЛА. В России в 1880 была опубликована монография Д. И. Менделеева "О сопротивлении жидкостей и о воздухоплавании", ставшая капитальным руководством для рус. исследователей и инженеров.
    Значит, прогрессом в развитии А. ознаменовалось нач. 20 в. 17 дек. 1903 совершили первые успешные полёты братья Ор-вилл и Уилбер Райт на самолёте собств. конструкции. Этому во многом способствовало использование ими более лёгкого, по сравнению с паровыми машинами, поршневого бензинового двигателя внутр. сгорания (нашедшего к тому времени применение в автомобилестроении), а также то, что они пошли дальше своих предшественников в обеспечении устойчивости и управляемости самолёта. Одновременно с братьями Райт самолёт с ПД построил С. Ленгли, однако попытки полёта на нём (1903) не были удачными. В последующие годы А. начинает быстро развиваться в европ. странах; здесь создателями первых самолётов были А. Сантос-Дюмон, Г. Вуазен, Л. Бле-рио, Р. Эно-Пельтри, А. Фарман, Э. Лью-пор, Л. Бреге, А. Ро, Дж. Де Хэвилленд, Ф. Хэндли Пейдж, А. Фоккер, Дж. Капрони и др. В России первые показат. полёты (на франц. самолётах) состоялись в 1909, а в 1910 поднялись в воздух первые отечеств, самолёты А. С. Кудашева, И. И. Сикорско-го, Я. М. Гаккеля. В числе первых рус. конструкторов самолётов были также А. А. Пороховщиков, И. И. Стеглау, В. Н. Хиони, С. В. Гризодубов, В. А. Слесарев, Д. П. Григорович. Большой вклад в популяризацию А. и её становление в России внесли первые рус. лётчики М. Н. Ефимов, Н. Е. Попов, С. И. Уточкин, А. А. Васильев, Г. В, Алехнович, Л. М. Мациевич, П. Н. Нестеров, Е. Н. Крутень, К. К. Арцеу-лов и мн. др. К нач. 1900-х гг. относится зарождение и развитие новой науки - аэродинамики. Запросы практики поставили перед ней в качестве первоочередной задачи объяснение механизма'Образования подъёмной силы крыла, дальнейшее изучение проблем сопротивления и решение проблемы крыла в целом - изыскание таких его форм, к-рые при наименьшем сопротивлении обладали бы наибольшей подъёмной силой. Фундаментом аэродинамики явились основополагающие труды Н. Е. Жуковского, С. А Чаплыгина, Ф. Ланчестера, Л. Прандтля, Т. Кармана и др. учёных (циркуляц. теория профиля крыла, вихревая теория возд. винта, теория крыла конечного размаха, теория пограничного слоя). В 1907 во Франции были продемонстрированы вертолёты, способные подниматься на небольшую высоту с людьми на борту (один из них построили братья Л. и Ж. Бреге и Ш. Рише, другой - П. Корню); однако создание практически пригодных вертолётов требовало ещё решения мн. сложных проблем. Большое значение для развития теории и конструкции вертолёта имели изыскания Б. Н. Юрьева: разработка одновинтовой схемы вертолёта с рулевым винтом, изобретение автомата перекоса для управления вертолётом, исследования по теории несущего винта.
    Самолётостроение развивалось быстрыми темпами. Наиболее употребит, схемами стали моноплан и биплан с хвостовым оперением, вынесенным на конец открытой стержневой фермы или закрытого корпуса - фюзеляжа. Монопланы оборудовались тянущим возд. винтом, а бипланы - тянущим или толкающим. Преобладали конструкции с деревянным силовым каркасом и матерчатой обшивкой крыла и фюзеляжа. Наряду с самолётами наземного базирования строились гидросамолёты (А. Фабром, Г. Кёртис-сом, Григоровичем и др.). В 1913 Си-корским были созданы первые в мире тяжёлые 4-двигательные самолёты "Русский витязь* и "//л&я Муромец".
    Практическое освоение А. Повышение скорости, высоты и дальности полёта самолётов позволило приступить к использованию их в практич. целях, и на рубеже первого десятилетия 20 в. в ряде стран организуется воен. А. Впервые в воен. целях А. была использована в Ливии итальянцами во время войны с Турцией (1911), а затем на Балканах в войне Греции и Болгарии с Турцией (1912), причём в составе болг. армии действовал рус. добровольческий авиац. отряд. В России был создан ряд оригинальных удачных образцов самолётов, однако воен. ведомство предпочитало закупать их за рубежом и на отечеств. з-дах заказывало в осн. самолёты иностр. моделей (исключение составили, по существу, лишь самолёты "Илья Муромец" и летающие лодки Григоровича). В период 1-й мировой войны А. (рис. в табл. VI-IX) первоначально использовалась для разведки и связи, а затем для нанесения ударов и борьбы с возд. противником. В воен. действиях принимала участие и мор. А., в т. ч. самолёты корабельного базирования (см. Авианесущий корабль). За годы войны значительно улучшились лётно-техн. хар-ки самолётов всех классов: скорость полёта лёгких самолётов возросла от 100-120 до 200-220 км/ч, потолок - с 2000-3000 до 6000-7000 м; бомбовая нагрузка многодвигат. самолётов достигла 2-3,5 т; мощность двигателей увеличилась от 60-95 до 300 кВт. В числе новинок был свобод-нонесущий (т. е. без наруж. элементов крепления крыла) цельнометаллич. моноплан Г. Юнкерса. Но наибольшее распространение получили фюзеляжные бипланы с тянущими винтами, поскольку манёвренности и грузоподъёмности бипланов отдавалось тогда предпочтение перед более высокими скоростными качествами монопланов. В воен. годы внушит, размеров достигло произ-во самолётов. Если в начале войны воюющие стороны имели в строю немногим более 800 боевых самолётов, то в ходе войны их было изготовлено св. 200 тыс. (потери самолётов у Франции, Великобритании и Германии превысили 116 тыс.). Наиболее известными были самолёты франц. фирм "Ньюпор", "СПАД", "Фарман", англ. Сопвич", нем. "Фоккер", "Альбатрос". После окончания войны в странах Зап. Европы получили развитие авиатрансп. компании, осуществлявшие возд. перевозки пассажиров, почты, грузов. В этих целях создаются спец. пасс, самолёты, а также используются переоборудованные воен. самолёты. На европ. линиях широко применялись пасс, самолёты Юнкерса и Фоккера.
    А. в период между 1-й и 2-й мировыми войнами (рис. в табл. X-XV). В 20-х гг. совершенствование самолётов продолжалось как за счёт улучшения их аэродинамич. хар-к, так и путём повышения мощности двигателей. Преобладающей аэродинамич. схемой оставался биплан, но на тяжёлых самолётах с большой дальностью полёта начал находить практич. применение свободнонесущий моноплан. Получила распространение практика постройки эксперим. самолётов, позволявших проверять многочисл. новые науч.-техн. решения в реальных полётных условиях, а также спец. рекордных (гоночных) самолётов. X. Сиерва создал первый пригодный для практич. применения винтокрылый ЛА - автожир.
    Зарождение и становление сов. А. происходило в трудный для страны период Гражд. войны и интервенции, когда авиац. пром-сть и возд. флот пришли в упадок. С первых же дней образования сов. гос-ва были созданы органы управления А. Авиац. отряды вносили свой посильный вклад в дело защиты Республики. 1 дек. 1918 был организован Центр, аэрогидродинамич. ин-т (ЦАГИ) - науч. центр, призванный обеспечить развитие авиац. науки и техники, а в 1920 - первое в стране высшее авиац. уч. заведение - Ин-т инженеров Красного Возд. Флота (впоследствии Воен.-возд. инж. академия им. проф. Н. Е. Жуковского). Первым руководителем этих ин-тов был Жуковский, к-рый по праву был признан "отцом русской авиации". Он сплотил вокруг себя большую группу учеников и последователей (А. А. Архангельский, В. П. Ветчинкин, А. А. Микулин, Б. С. Стечкин, А. Н. Туполев, Юрьев и др.).
    С переходом к мирному периоду страна приступила к восстановлению и укреплению авиац. пром-сти и возд. флота. Организуются КБ, возглавляемые А. Н. Туполевым (см. Ту), Н. Н. Поликарповым (см. Поликарпова самолёты), Григоровичем (см. Григоровича самолёты), К- А. Калининым (см. Калинина самолёты). В 1922 были получены первые образцы отечеств, алюм. сплава - кольчугалюминия, что положило начало развитию цельнометаллич. конструкций в сов. самолётостроении. 9 февр. 1923 учреждается Совет по гражд. авиации (офиц. дата рождения гражд. А. СССР); в том же году открывается первая в стране регулярная возд. линия Москва - Нижний Новгород (годом раньше начались регулярные перевозки на междунар. авиалинии Москва - Кенигсберг). Первым отечеств, пасс, самолётом был АК-1 (1924), рассчитанный на перевозку 2-3 пассажиров. В ряду сов. самолётов раннего периода видное место занимают тяжёлые бомбардировщики-монопланы ТБ-1 и ТБ-3, истребители #-2бис, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-3 и Р-5, пасс, самолёты АЯГ-9 (ПС-9) и /С-5, многоцелевой самолёт У-2 (По-2), сыгравшие важную роль в укреплении ВВС н развитии гражд. А. страны. Серия дальних перелётов 20-х гг. наглядно продемонстрировала успехи сов. авиац. пром-стн и высокое мастерство лётчиков. Отличит, особенностью мирового авиастроения 30-х гг. было внедрение в конструкцию самолёта большого числа новых техн. решений, обеспечивших значит, улучшение его хар-к. В качестве осн. направления увеличения макс, скорости полёта было принято аэродинамич. совершенствование самолёта. Самолеты разл. классов и типов стали строиться преим. по схеме свободно-несущего моноплана, с гладкой обшивкой крыла, убирающимся шасси, закрытой кабиной экипажа, фюзеляжем обтекаемой формы, что позволило существенно снизить "вредную" площадь самолёта и его аэродинамич. сопротивление (рис. 1). Увеличение удельной нагрузки на крыло вызвало необходимость использования средств механизации крыла, позволивших повысить, его несущие свойства (рис. 2) и сохранить на приемлемом уровне взлётно-посадочные хар-ки - посадочную скорость и потребную длину ВПП (задолго до широкой практич. реализации механизир. крыло было теоретически исследовано Чаплыгиным). Снижение сопротивления силовых установок достигалось применением профи лир. капотов на ПД возд. охлаждения, выдвижных или туннельных радиаторов для ПД жидкостного охлаждения. Летно-техн. хар-ки самолётов были улучшены также путём дальнейшего увеличения мощности ПД, их высотности (наддув двигателей с помощью нагнетателей воздуха) и применения возд. винтов изменяемого шага, обеспечивших более эффективное использование мощности двигателя на разл. режимах полёта. Оснащение самолётов более совершенным бортовым оборудованием (радиотехн. средства, гироскопич. приборы, автопилоты, противообледенит. устройства н т. д.) позволило выполнять длит, полёты днём и ночью и в неблагоприятных погодных условиях. Среди зарубежных самолётов 30-х гг. выделялся амер. пасс, самолёт Дуглас ОС-3, в к-ром одновременно были реализованы мк. из указанных техн. новшеств, что предопределило его массовый выпуск и длит, эксплуатацию. Начали создаваться самолёты с наддувом кабины экипажа и пасс, кабины для длит, полётов на большой высоте, однако более распространёнными такие самолёты стали позднее. Значит, усовершенствованию подверглось вооружение боевых самолётов- начали широко применяться авиац. пушки, повысилась скорострельность пулемётно-пушечного вооружения, увеличилось число огневых точек на самолёте. Получили дальнейшее развитие работы по винтокрылым Л А. Опыт, накопленный при постройке, испытаниях и доводке автожиров, сыграл определ. роль в решении проблем создания вертолётов. В ряде стран разрабатывались эксперим. конструкции вертолётов с последоват, повышением скорости, высоты и продолжительности полёта, устойчивости аппарата и пилотажных качеств. Достигнутый к кон. 30-х гг. уровень лётно-техн. хар-к обеспечил переход к последующему освоению вертолёта в практич. целях.

Рис. 1. Изменение приведённой "вредной" площади Ро манёвренных истребителей по годам: F0=CXo*Sкр/1.28 (CXo - коэффициент лобового сопротивления самолёта при нулевой подъемной силе; 1,28 - коэффициент сопротивления плоской пластины, установленной перпендикулярно потоку; S -площадь крыла).

Рис. 2, Несущие свойства крыла: 1 - крыло без механизации: 2 - крыло с предкрылком: 3 - крыло с закрылком; 4 - крыло с закрылком и предкрылком: Cy-коэффициент подъёмной силы; а - угол атаки крыла.

    В 30-е гг. быстрыми темпами продолжала развиваться А. в СССР. Создаются гигантские для того времени самолёты АНТ- Н и АНТ-20 ^Максим Горький", рекордные, самолёты АНТ-25 (РД) и АНТ-37бис "Родина", скоростной бомбардировщик АНТ-40 (СБ), истребители Н-15, И-16, И-153. разл. легкомоторные самолёты, в т. ч. массовый самолёт нерво-нач, обучения УТ-2 А. С. Яковлева (см. Як); дальний бомбардировщик ДБ-3 С. В. Ильюшина (см. Ял]; МБР-2 и др. гидросамолёты Г. М. Ьериева (см. Бе), Оригинальными техн. решениями отличались также самолёты Р. Л. Бартини, А. С. Москалева, И. Г- Немана, А. И. Путилова, Б. И. Черанобскоео, В. А. Чижевского, И. В. Четверикова и мн. др. сов. конструкторов. Плодотворная деятельность конструкторских коллективов А. Д, Швецова (см, АЯ/), Микулина (см. АМ), В. Я- Климова (см. В К) и др. моторостроит КБ и развитие пром. базы позволяли решить сложные аа-дачи по созданию мощных и надёжных отечеств, авиац. двигателей. В 1929 Н. И. Ка-мов и Н. К. Скржинский построили первый в стране автожир, а в 30-х гг. работы по винтокрылым Л А (автожирам и вертолетам) получили значит, развитие в ЦАГИ. Расширились науч. исследования в ряде новых орг-ций (в т. ч. в ЦИАМ, НИИ ГВФ, ВИАМ, позднее в ЛИИ), укреплялась эксперим. база НИИ (особенно важное значение имело стр-ао нового ЦАГИ). Сов. учёные успешно работали над решением сложных вопросов создания новой авиац. техники, включая проблему штопора самолёта (В. С. Пышное, А. Н. Журавченко) и возникшую при создании скоростных самолётов проблему флаттера (М, В. Келдыш, Е. П. Гроссман). В 1931 комсомол на своём 9-м съезде принял шефство над Воен.-возд. флотом, после чего в стране развернулось стр-во сети аэроклубов, сыгравших большую роль в подготовке лётных кадров. 30-е гг. ознаменовались мн. замечат. достижениями сов, лётчиков, в числе к- рых челюскинская эпопея (сё участники - летчики А. В. Ляпидевский, С. А. Леваневский, В. С. Молоков, Н. П. Каманин, М, Т. Слегшее, М. В. Водопьянов, И. В. Доронин, стали первыми в стране Героями Сов. Союза), первая арктическая воздушная экспедиция, выдающиеся перелёты экипажей В. П. Чкалова, М. М. Громова, В. С. Гризодубовой, рекордные полёты В. К- Коккинаки, А. Б. Юмашева и др. авиаторов.
    А. в годы 2-й мировой войны 1939-45 (см. рис. в табл. XVI-XXII). В преддверии 2-й мировой войны в разл. р-нах мира возникали воен. конфликты, в к-рых, как правило, находила применение н А.: война Италии против Абиссинии (Эфиопии), Японии против Китая, гражд. воина в Испании н др. Важную роль А. отводили в своих захватнич. планах фашистская Германия и ее союзники, подготовившие и развязавшие -новую мировую войну. До начала Вел. Отечеств, войны сов. воен. А. выдержала испытания в боях у оз. Хасан и на Карельском перешейке, а также у р. Халхин-Гол (здесь сов. А. впервые и успешно применила ракетное оружие класса "воздух-воздух"). Сов. лётчики отважно сражались в небе Испании и Китая. Перед лицом нараставшей воен. угрозы был принят ряд энергичных мер по дальнейшему качеств, укреплению ВВС. В серийное произ-во запускаются бомбардировщики Пе-8 и Пе-2 В. М. Петлякова (см. Пе}, бомбардировщик Ил-4 и штурмовик Ил-2, истребители ЛаГГ-3 С. А. Лавочкина, В. П. Горбунова, М. И. Гудкова (см. Ла), МиГ-1 и МиГ-3 А. И. Микояна и М. И. Гуревича (см. МиГ), Як-1, многоцелевой самолёт Су-2 П.. О. Сухого (см, Су). В нач. период войны, несмотря на чрезвычайно сложные условия, связанные с перебазированием мн. авиац. з-дов в вост. р-ны страны, авиац. пром-сть наращивала выпуск боевых машин, и уже в 1942 СССР превзошёл Германию по годовому произ-ву самолётов. Совершенствовались серийные образцы, вводились в строй новые - Як-7Б, Як-9, Як-3, Ла-5, Ла-7, Ил-10, Ту-2. Всего за годы войны сов. пром-сть выпустила св. 125 тыс. самолётов. Сов. А. внесла большой вклад в победу над врагом. В ходе войны было произведено св. 3 млн. боевых самолётовылетов, в результате к-рых противник понёс большие потери в живой силе и технике. В возд. боях и ударами с воздуха по аэродромам уничтожено 57 тыс, вражеских самолётов. 2420 авиаторов были удостоены высокого звания Героя Сов. Союза, 65 из них - дважды, а А. И. Покрышкин и И. Н. Кожедуб стали трижды Героями Сов. Союза.
    Осн. самолётами фашистской Германии в годы 2-й мировой войны были истребители Мессершмитт Ме 109 и Фокке-Вульф Fw190, бомбардировщики Хейнкедь Не.111, Юнкере.) и88 и,)ц87. Для бомбардировки англ, городов применялись самолёты-снаряды Фау-1 с ПуВРД и баллистич. ракеты Фау-2. Союзники СССР широко использовали бомбардировщики, в т. ч. англ, Хэндли Пейдж "Галифакс", Авро "Ланкастер", Де Хэвилленд "Москито" и амер, Боинг В-17 и В-29, Консолидейтсд В-24. Истребительная А. включала англ, самолёты Хокер "Харрикейн", Супермарин "Спитфайр", амер. Кёртнсс Р-40, Белл Р-39, Локхня Р-38, Норт Америкам Р-51, Рипаблик Р-47 и др, США, Великобритания и Япония использовали также и палубную А. В эти же годы начала развиваться реактивная А,, поскольку возможности существ, повышения скорости самолёта с ПД и возд. винтом (достигшей в годы войны 700-750 км/ч) практически были исчерпаны. Дальнейшее увеличение скорости сопровождается резким ростом аэродинамич, сопротивления самолета и падением кпд возд. винта вследствие значит, влияния сжимаемости воздуха. Соответственно возрастает потребная мощность силовой установки, однако она не могла быть обеспечена при приемлемых размерах и массе ПД. Качеств, скачок могли обеспечить реактивные двигатели, выгодно отличающиеся от винтомоторных установок меньшими габаритами и массой, благоприятной зависимостью тяги от скорости полёта (рис. 3). Выдающаяся роль в формировании основ реактивного движения принадлежит К Э. Циолковскому. Теория ВРД была разработана Стечкиным (1929). В 30-х гг. работы по газотурбинным двигателям (ГТД) проводили В. В. Уваров и А. М. Люлька в СССР, Ф. Уиттл в Великобритании, X. Охайн в Германии; в СССР и за рубежом велись также разработки ЖРД В 1939- 42 был создан ряд опытных реактивных самолётов - Хейнкель Не. 176 (Германия) и Би-1 (СССР) с ЖРД, Капрони-Кампи-ни N.1 (Италия) с мотокомпрессорным ВРД, Хейнкель Не. 178, Глостер Е.28/39 (Великобритания), Белл Р-59А (США) с ТРД. В последние годы войны (1944-45) использовалось нек-рое кол-во серийных реактивных самолётов - нем. Мессершмитт Ме163В и Ме262 и англ, Глосгер "Метеор". Др. важным новшеством в ходе 2-й мировой войны явилось применение (хотя и в огра-нич. масштабах) бортовых радиолокаторов для обнаружения целей и навигации.
    А. в период 1946-60 (по данному и последующему периодам см. рис. в табл. XXIII-XXXVIII). Этот период характеризуется быстрыми темпами развития реактивной воен. А.. скоростного возд. транспорта, освоением и расширением практич. использования вертолётов. На боевых самолётах осн. типом двигателя стал ТРД; применение ЖРД ограничивалось экспернм самолётами с небольшой продолжительностью полёта (на одном из них, Белл Х-1, в 1947 впервые была превышена скорость звука). ТРД обеспечил достижение скоростей полёта 800-900 км/ч на первых серийных самолётах с обычным прямым крылом, а в сочетании со стреловидными крыльями и крыльями малого удлинения (треугольными и др.}, отличающимися меньшим волновым сопротивлением (рис. 4), позволил освоить околозвук, скорости, преодолеть звуковой барьер и выйти (в рассматриваемый период) на рубеж скоростей, в 2 раза и более превышающих скорость звука. Широкий круг зксперим. и теоретич. исследований позволил отработать компоновки скоростных реактивных самолётов, рациональные в отношении аэродинамики ЛА, динамики полёта и аэроупрутостн конструкции. Потребовалось также значительно повысить тягу ТРД (в т. ч. за счёт оснащения их форсажными камерами), разработать эффективные воздухозаборники и реактивные сопла. Важным направлением развития боевых самолётов явилось вооружение их управляемыми ракетами классов "воздух -воздух" и "воздух- поверхность" (1-я пол. 50-х гг.). Внедрение ГТД в гражд. А. открыло перед возд. транспортом

Рнс. 3. Скоростные характеристики силовых установок различного типа (М- число Маха полёта).

Рис. 4. Влияние формы крыла в плане (стреловидности и удлинения) на волновое сопротивление.

Рис. 5. Аэродинамические характеристики самолётов различных схем: 1 - схема, оптимальная для дозвуковых скоростей (крыло малой стреловидности и большого удлинения); 2 - схема, оптимальная для сверхзвуковых скоростей (крыло большой стреловидности и малого удлинения); 3 - схема с крылом изменяемой в полёте стреловидности; Ктая - максимальное значение аэродинамического качества: Мм-число Маха полёта.

большие перспективы расширения возд. перевозок. В 50-х гг. в эксплуатацию поступили многоместные комфортабельные пасс, самолёты с высокой крейсерской скоростью полёта -* до 600-750 км/ч у турбовинтовых и до 800-950 км/ч у реактивных самолётов. В кон. 50-х гг. на реактивных пасс, самолётах начали применяться более экономичные двухконтурные двигатели (ТРДД). В нач. 40-х гг. в Германии и США был выпущен небольшими сериями ряд вертолётов, но практич. применения в воен. период они не нашли. В после-воен. годы создаётся большое число серийных вертолётов (трансп., поискоао-спасательные, разведыват , противолодочные,, для с. х-ва и др.). Наибольшее распространение получили вертолёты одновинтовой схемы. Первоначально вертолёты оборудовались ПД, а с 50-х гг. начинают также использоваться турбовальные двигатели.
    СССР в послевоен. годы добился значит, успехов в создании новой авиац. техники. 24 апр. 1946 поднялись в воздух реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. В числе первых серийных реактивных самолётов были также истребители Як-23, Л а-15, Ми Г-15, МиГ-17, фронтовые бомбардировщики Ил-28 и Ту-14. В нач. 40-х гг. в КБ И. П. Братухина был создан ряд опытных образцов вертолётов. В послевоен. годы работы по вертолётам сосредоточились в специализир. ОКБ М. Л. Миля (см. Ми) и Камова (см. /Со), а также проводились в течение нек-рого периода в ОКБ Яковлева. Первым серийным отечеств, вертолётом был Мн-1. В 50-х гг. созданы реактивный бомбардировщик Ту-16 и реактивные бомбардировщики В. М. Мясищева М-4, ЗМ (см. М) с большим радиусом действия, всепогодный перехватчик Як-25, сверхзвук, самолёты МиГ-19 (первый сов. серийный сверхзвук, самолёт), Су-7, МиГ-21, Як-28, реактивный гидросамолёт Бе-10, турбовинтовые трансп самолёты Ан-8 и АН-12 О. К. Антонова (см. Аи). В послевоен развитии гражд. А. СССР важную роль сыграли самолёты Ил-12 и Ил-14 с ПД. а в 1956 на линии Аэрофлота вышел первый реактивный пасс, самолёт Ту-104, за к-рым последовали турбовинтовые Ил-18, Ту-114, Ан-10. В 50-х гг. наращивается выпуск вертолётов: были созданы Ми-4. Як-24 и Ми-6, отличавшиеся рекордной в своём классе грузоподъёмностью, а также лёгкие многоцелевые вертолёты Ка-15 и Ка-18. В разработку отечеств. ТРД и ТВД первых поколений большой вклад внесли конструкторские коллективы, возглавляемые Люлькой (см. АЛ), Климовым, Микулнным, С. К. Туманским, В. А. Добрыниным (см. ВД), А. Г. Ивченко (см. АИ), Н. Д. Кузнецовым (см. Я/С), П. А. Соловьёвым. Важное значение для решения качественно новых задач авиастроения имели фундам. исследования сов. учёных в области аэродинамики, устойчивости и управляемости ЛА, газодинамики ВРД, новых конструкц. материалов и прочности авиац. конструкций (работы Келдыша, С. А. Христиановича, А. А. Дородницына, В. В. Струминского, Г. П. Свищёва, Г. С. Бюшгенса, Стечкина, Г. И. Петрова, А. И. Макаревскога, С. Т. Кишкина, А. Ф. Белова и мн. др.).
    Из ранних зарубежных реактивных самолётов в больших кол-вах выпускались истребители Локхид Р-80, Рипаблик Р-84, Норт Американ Р-86 и бомбардировщик Боинг В-47 (США), истребители Глостер "Метеор" и Де Хэвилленд "Вампир" (Великобритания). Первые серийные сверхзвук, самолёты за рубежом - Норт Американ Р-100 среди истребителей и Конвэр В-58 среди бомбардировщиков (США). первые пасс, самолёты с ГТД - турбинтовой Вик-керс "Вайкаунт" и реактивный Де Хэвилленд "Комета" (Великобритания). Начало массового проиэ-ва вертолётов было положено выпуском многоцелевого вертолёта Белл-47 (США).
    А. в период 1960-80. В этот период развитие мировой А. шло по пути дальнейшего повышения лётно-техн. хар-к и эффективности ЛА, разработки ЛА нового типа Были созданы боевые самолёты с крылом изменяемой в полёте стреловидности. обладающие благоприятными аэродина-мнч. хар-ками в широком диапазоне скоростей полёта (рис. 5), и самолёты вертикального взлёта и посадки с широкими возможностями базирования. На эксперим. и серийных образцах самолётов с ТРД достигнуты макс, скорости полёта 3000 км/ч и более. Проблемы аэродинамич. нагревания вызвали необходимость применения в конструкции таких самолётов титана и стали. Отличит, особенностью истребителей становится большая тяговооружённость (более 1). обеспечивающая высокие манёвренные хар-ки. Значительно повысились трансп. возможности самолётов за счёт радикального

Рис. 6. Максимальная производительность пассажирских самолётов (тыс пассажиро-км в 1 ч).

Рис. 7. Удельный расход топлива на крейсерском режиме: 1 -турбореактивные двигатели; 2-турбореактивные двух контурные двигатели с малой степенью двухконтурности; 3 - то же с большой степенью днухконтурности.

увеличения их общих размеров, габаритов грузовой кабины и грузоподъёмности (до 250 т). Аналогичная тенденция получила развитие и в сфере пасс, самолётов, что привело к созданию широкофюзеляжных самолётов - аэробусов большой пассажировместимости (до 550 чел.) и высокой вследствие этого производительности (рис. 6) и было направлено на снижение перегруженности крупнейших аэропортов (сокращение интенсивности взлёто-посадок), а также на повышение рентабельности возд. пассажиропере возок. Шнрокофюзеляжные самолёты оснащаются ТРДД с большой степенью двухконтурности, отличающимися высокой топливной экономичностью (рис. 7) и низким уровнем шума; последнее стало важным из-за введения соотв. ограничений (см. Нормы шума). Возможности применения трансп. н пасс. А. расширяются после создания самолётов короткого взлёта и посадки, способных эксплуатироваться с грунтовых аэродромов небольших размеров. Появление первых сверхзвук, пасс, самолётов - сов- Ту-144 и англо-франц. "Конкорд" - положило начало решению сложных техн.-экон. проблем, стоящих на пути освоения возд. транспортом качественно новых рубежей. Получили широкий размах работы по беспилотным Л А разл. воен. назначений, в т. ч. дистанционно-пилотируемым летательным, аппаратам. Граница скоростного диапазона вертолётов продвинулась за 300 км/ч, грузоподъёмность серийных машин достигла 20 т. Большое значение приобрели боевые вертолёты. Опыт, накопленный при создании авиац. техники, был использован при создании космнч. аппаратов. Новым направлением в развитии ЛА стало создание систем, в к-рых объединяются возможности авиац. и космич. средств. К ним относятся возд.-космич. и орбитальные аппараты многократного использования (см. "Буран", "Спейс шаттл"). ЛА оснащались радиоэлектронным оборудованием, в к-ром нашли использование новые физ. принципы (телевизионная, инфракрасная, лазерная техника и т. д.), прогрессивная элементная база (интегральные микросхемы), цифровые методы обработки информации на основе бортовых ЭВМ. Получила дальнейшее развитие автоматизация управления ЛА (системы автоматизации посадки в сложных погодных условиях, активные системы управления и др.). Расширяется применение композиционных материалов, позволяющих значительна снизить массу конструкции ЛА и увеличить полезный груз или запас топлива.
    В 60-х гг. на возд. трассы СССР вышли пасс, самолёты Ан-24, Ту-124, Ил-62, Ту-134, Як-40. Ан-22 "Антей", рассчитанный на перевозку 60 т грузов, явился родоначальником трансп. самолётов большой грузоподъёмности. В 1961 на возд. параде в Тушине наряду с др. авиац. техникой были показаны корабельный вертолёт Ка-25, скоростной винтокрыл Ка-22 и вертолёт Ми-10, предназначенный для транспортировки крупногабаритных грузов на гидравлич. захватах. Были также созданы многоцелевые вертолёты Ми-2, Ми-8, Ка-26 н вертолёт-кран Ми- 10К, способный выполнять уникальные монтажные работы. В классе винтокрылых машин не имел себе равных по грузоподъёмности (св. 40 т) эксиернм. вертолёт В-12 (Ми-12). В 1967 на воэд. параде в Домодедове были продемонстрированы С ВВП Як-36 н самолёты с изменяемой стреловидностью крыла - эксперим. самолёт С-22И ОКБ Сухого и опытный образец МиГ-23. В 70-80-х гг. парк гражд. А. пополнили более совершенные пасс, самолёты Ту-154, Ил-62М. Як-42, Ту-154М, аэробус Ил-86, а также грузовые Ан-26 и Ил-76Т. Перевозки нар.-хоз. грузов возд. транспортом приобре т и большое значение для Сибири, Севера и Дальнего Востока. В обеспечения таких перевозок видное место отводится новым ЛА - вертолёту Ми-26 грузоподъёмностью 20 т, СКВП Ан-72 и Ан-74, к-рые могут эксплуатироваться с неподготовл. площадок небольших размеров, трансп. самолётам АН-124 "Руслан" и Ан-225 "Мрня" грузоподъёмностью 150 и 250 т. К кон. 80-х гг. были созданы магистральные пасс, самолеты нового поколения {Ил-96-300, Ту-204), к-рые, благодаря дальнейшему прогрессу в области экономичности двигателей (см. рис. 7) н аэродинамики (рис. 8), имеют значительно улучшенные показатели топливной эффективности (рис. 9). Во 2-й пол. 80-х гг. на раэл. показах и выставках демонстрировалась новая воен. техника:

Рис. 8. Максимальные значения аэродинамического качества Кmax пассажирских самолётов.

высокоманевренные истребители Ми Г-29, Су-27, СВВП Як-38, штурмовик Су-25, стратегия, бомбардировщик Ту-160, вертолёты Ка-27, Ми-28 н др. ЛА. Творческие традиции отечеств, школы авиастроения успешно продолжили Р. А. Беляков, А. А. Туполев, Г. В. Новожилов, П. В. Балабуев,

Рис. 9. Топливная эффективность пассажирских самолётов (Qt- расход топлива в г на 1 пасса- жиро-км).

М. Н. Тищенко, С В. Михеев, С. П. Изотов, В. А. Лотарев и др. конструкторы. За рубежом в числе Л А новых типов были истребитель-бомбардировщик Дженерал дайнемикс Р-111 с изменяемой стреловидностью крыла, СВВП Хокер Сидли "Хар-риер", тяжёлый воен.-трансп. самолёт Лок-хид С-5А, широкофюзеляжный пасс, самолёт Боинг-747, боевой вертолёт Белл АН-1. В числе последних серийных зарубежных ЛА пассажирские самолёты Боинг-757, Бо-инг-767. Макдоннелл-Дуглас МD-11, Эрбас индастри АЗОО-600, А310 и А320, модер-низир. варианты истребителей Грумман К-14, Макдоннелл-Дуглас F-15 и Дженерал дайнемикс F-16, истребители Дассо-Бреге "Мираж" 2000, Па на виз "Торнадо", Макдоннелл-Дуглас F-18, ударный малозаметный самолёт Локхид F-117А, стратегич. бомбардировщик Рокуэлл В-1 В, самолёт радио-локац. обнаружения и наведения Боинг Е-3, вертолёты Сикорский UH-60 и СН-53Е, Хьюз АН-64 и мн. др. самолёты и вертолёты.

В. П. Шенкик.

АВИАЦИЯ ВМФ - см. в ст. Морская авиация ,
"АВИАЦИЯ И КОСМОНАВТИКА" -ежемесячный журнал ВВС. Издаётся с 1918. До 1962 выходил под названием "Вестник воздушного флота*. Журнал освещает жизнь и учёбу воен. авиаторов и космонавтов, достижения и перспективы развития авиац. и космич. техники, публикует статьи о героич. прошлом авиации, проблемах безопасности полётов, передовом опыте освоения и боевого применения авнаи. техники, знакомит читателей с состоянием авиац. дела и космонавтики за рубежом Награждён орденом Красной Звезды (1978).
АВИАЦИЯ ПВО - один из основных и наиболее манёвренный род войск ПВО. Состоит из истребит, авиации (ИА), специальной и трансп. авиации. Назначение ИА - уничтожение средств возд. нападения (самолётов, крылатых ракет и т. д.) противника гл. обр. на дальних подступах к обороняемым объектам. Боевые задачи ИА решает во взаимодействии с др. силами и средствами ПВО, а также с истребит, авиацией ВВС. Части ИА входят в состав соединений ПВО. Спец. и трансп. авиация предназначена для обеспечения боевых действий ИА, зенитных ракетных и радиотехн. войск ПВО. Состоит из отд. авиац. подразделений, оснащённых трансп. самолётами, самолётами спец. назначения, вертолётами.
    Возникновение и развитие А. ПВО связано с общим развитием авиации, и форм её боевого применения. В годы 1-й мировой войны значит, часть И А привлекалась для прикрытия крупных пром. и адм.-полит, центров. Выполнение ИА этих специфич. задач и предопределило зарождение А.. ПВО. В 19)6 в рус. армии был сформирован отд. авнац. дивизион в составе 3 истребит, авиац. отрядов (по 6 самолётов) для обороны Петрограда. В Великобритании было создано неск. спец. эскадрилий, организационно сведённых в "Крыло воздушной обороны страны". Во всех наиболее развитых странах Зап. Европы разрабатывались способы и тактич. приёмы прикрытия объектов, ведения возд. боёв с целью предупреждения ударов с воздуха, сделаны первые шаги по орг-цни взаимодействия ИА с др. средствами ПВО.
    В соответствии с декретом о создании регулярной Красной Армии в нач. 1918 стали формироваться первые авиац. отряды в Петрограде. В короткий срок было создано авиаи. прикрытие из 19 истребителей. Были сформированы истребит, азиац. отряды для обороны Москвы, Кронштадта и Тулы. В 1925 принято спец. постановление об укреплении ПВО объектов гос. значения и крупных городов. В 1925-30 на вооружение поступили первые отечеств, самолёты-истребители И-2, И-3, И-4, И-5, вооруж. 7,62-мм пулемётами, имевшие скорость 220-280 км/ч, потолок до 7500 м. В 1933-39 ИА ПВО имела самолёты И-15, И-15бис, И-153 и И-16 со скоростью полета 370-490 км/ч, потолком до 10700м, с 12,7-мм пулемётами, 20-мм пушками и реактивными снарядами РС-82; с 1940 стали поступать истребители Як-1 и МиГ-3 со скоростями полёта 580 и 615 км/ч соответственно. Совершенствовались организац. структура А. ПВО, способы боевого применения и взаимодействия с др. средствами ПВО. Тыловые объекты предусматривалось оборонять специально выделенными частями И А ПВО во взаимодействии с зенитной артиллерией, зенитными прожекторами и с использованием аэростатов заграждения.
    До Вел. Отечеств, войны и в начале войны все соединения и части ИА входили в состав ВВС, при этом нек-рые из них выделялись для выполнения задач ПВО объектов страны. Так, для прикрытия крупных городов в 1935 из ВВС было выделено 29 эскадрилий (более 900 истребителей). К началу войны имелось 40 истребит, авиаполков ПВО, насчитывавших ок. 1500 самолётов. ПВО Москвы обеспечивали 11 истребит, авиаполков (602 истребителя), Ленинграда- 9, Баку - 9, Киева - 4, Риги, Минска, Одессы, Кривого Рога, Тбилиси - по 1, Дальнего Востока-2. Все 40 авиаполков в янв. 1942 из ВВС были переданы в состав войск ПВО, что означало создание нового рода войск - А. ПВО.
    В ходе 2-й мировой войны на терр. воюющих гос-в значит, силы И А привлекались для обороны важных р-нов и объектов. В Великобритании в интересах ПВО было создано авиац. командование в составе 15 эскадрилий. ПВО Берлина возлагалась на авиадивизию (400-600 истребителей).
    В годы Вел. Отечеств, войны А. ПВО СССР организационно состояла из возд. истребит, армий, корпусов, дивизий, полков. Осн. принципы боевого применения ИА ПВО: массирование сил на гл. направлении, централизация управления, чёткое взаимодействие с зенитной артиллерией Получила дальнейшее развитие тактика А. ПВО. Разработана и успешно освоена тактика ведения групповых возд. боёв составом авиаэскадрильи, авиаполка и неск. полков в простых метеорол. условиях. Успешно применялись действия авиаподразделений и частей из засад. Начали использоваться для наведения истребителей в сложных метеорол. условиях РЛС. Применение РЛС расширило возможности получения более точных даниыху о возд. обстановке и обнаружения авиа-ции противника на дальних подступах к обороняемым объектам. Шире стал применяться манёвр силами ИА ПВО, что дало возможность прикрывать от ударов с воздуха целые р-ны и обширные зоны. Наряду с выполнением осн. задач И А ПВО действовала и в интересах сухопутных войск. Только ИА ПВО Москвы с сент. 1941 по март 1942 выполнила св. 26 000 самолёто-вылетов для нанесения штурмовых ударов по нем.-фашистским войскам и прикрытия войск Зап. фронта. Осн. боевой единицей была пара истребителей, а осн. способом боевых действий - вылет из положения дежурства на аэродроме. Вместе с развитием тактики совершенствовались боевые порядки. Получило дальнейшее развитие планирование возд. боя. В соответствии с замыслом боя определялись группы тактич. назначения: ударная, прикрытия, отвлекающая и др. Лётчики-истребите л и И А ПВО были в числе первых, к-рые в Вел. Отечеств, войну применили таран как способ уничтожения самолётов противника,- А. С. Данилов, С- И. Здоровцев, П. С. Рябцев, П. Т. Харитонов (днём), В. В. Талалихин (ночью), А. Н. Катрич (высотный таран). Один из авиаполков (586-й истребит.) был женским. Этот полк прошёл боевой путь от берегов Волги до столицы Австрии - Вены. Лётчицы полка совершили 4419 боевых вылетов, провели 125 возд. боёв и сбили 38 самолётов противника. Всего же за период войны лётчики ИА ПВО сбили ок. 4000 самолётов противника, уничтожили на аэродромах 238 самолётов, 92 лётчикам было присвоено звание Героя Сов. Союза, А. Т. Карпову - дважды. За годы войны самолётный парк И А ПВО обновился полностью. Истребители Ла-5, Як-3,\ Як-9, Ла-7, состоявшие на вооружении к концу войны, имели скорость полёта 600-720 .км/ч и мощное пушечное вооружение. На 1 мая 1945 в А. ПВО насчитывалось 97 полков.
    Для послевоен. развития А. ПВО характерно оснащение её реактивными самолётами, дальнейшее совершенствование системы управления, а также развитие спец. и трансп. авиации. В кон. 40-х гг. А. ПВО вооружается реактивными истребителями МиГ-9, Як-15, в 50-е гг. - МиГ-15, -17, -19, Як-25 с бортовыми радиолокац. приборами и управляемыми ракетами класса "воздух-воздух". В 60-е гг. в состав А. ПВО поступают сверхзвук, истребители Су-9, -11. -15, Як-28П, в последующие годы - новые поколения самолётов МиГ-25, -31, Су-27 с высокими лётно-тактич. хар-камн. Имея скорости полёта самолётов до 3000 км/ч, практич. потолок более 20 000 м, высокоэффективные системы вооружения, А. ПВО способна поражать малозаметные и малоразмерные цели в любых метеорол. условиях. Тактика А. ПВО строится на основе всестороннего учёта опыта Вел. Отечеств, войны и послевоен. практики, достижений и перспектив развития воен. науки и техники. Шире стало взаимодействие А. ПВО с др. родами войск ПВО, средствами ПВО др. видов Вооруж. Сил. Командующими А. ПВО" были: И. Д. Климов (1942-47), С. А. Пестов (1947-48-). Е. Я. Савицкий (1948-53, 1954-66}, М. Г. Мачин (1953-54), А. Л. Кадомцев (1966-69), А. Е, Боровых (1969-77), Н. И. Москвителев (1977-87), В. И. Андреев (с 1987),
    А. ПВО в вооруж. силах стран НАТО и США представлена отд. авнаи. эскадрильями истребителей ПВО. В зависимости от обстановки могут привлекаться значит, силы тактич. авиации. На вооружении А. ПВО состоят истребители Макдоинелл-Дуглас Р-15 "Игл", Дженерал дайнемикс Р-16 (США), Панавиа с Торнадо" Р.2 (Вели- кобритания), "Мираж" F-1С, "Мираж" 2000 (Франция) н др. Управление истребителя ми ПВО предусмотрено в единой автома-тизир. системе управления средствами ПВО "Нендж". В целях повышения возможностей управлении истребителями ПВО используются также самолёты дальнего радиолокац. обнаружения и управления, входящие в систему "АВАКС-НАТО" (амер. самолёт БОИНГ Е-3А).

Н- И. Москвителев

"АВИАЭКСПОРТ" - внешнеэкономическое государственное объединение. До 1959 экспортом авиац. техники занимался Гос. комитет СССР по внешнеэкон. связям. Затем эта ф-ция была возложена на Мин-во внеш. торговли СССР, где во всес. объединении "Автоэкспорт" была создана контора по экспорту авиац. техники. В 1961 образована всес. контора по экспорту и импорту авиац. техники - "А.", в 1963 она преобразована во всес. объединение, а в 1978 - во всес. хозрасчётное внешнеторговое объединение, с 1991 - внешнеэкономическое государственное объединение "А.".
    "А." кроме экспорта и импорта авиац техники осуществляет и др. операции внешнеторгового характера, включая обучение иностр. лётного и техн. персонала для эксплуатации экспортируемой авиац. техники; разрабатывает и проводит мероприятия по орг-цни техн. обслуживания и ремонта авиац. техники; изучает и использует конъюнктуру соответствующих товарных рынков; разрабатывает и проводит рекламные мероприятия с целью расширения экспорта товаров закреплённой номенклатуры; разрабатывает мероприятия, направленные на повышение требований к качеству и техн. уровню экспортируемых и импортируемых товаров.
    Непосредственно экспортно-импортным и операциями занимаются специализир. фирмы тяжёлых самолётов, средних и лёгких самолётов, вертолётов, аэродромного оборудования и машин, авиаприборно-радиолокац. бортового и наземного оборудования, авиац.-техн. сервиса, авиац. ремонта, оборудования и лицензий. "А." имеет своих уполномоченных представителей за рубежом, к-рые одновременно являются и руководителями групп авнац. специалистов за границей. "А." участвует в работе ряда междунар. орг-ций, в т. ч. Междунар. орг-ции гражд. авиации (ИКАО),

Э. Е. Хорошилов.

АВИЕТКА (франц. aviette)- устар. назв. маломощного одноместного самолёта (мощи, двигателя до 25 кВт), обычно любительской постройки или созданного в обществ. КБ. Как правило, это простой, недорогой самолёт с мотоциклетным двигателем. В СССР стр-во А. получило развитие в 1920-е гг. благодаря массовому увлечению молодёжи авиацией. В 1924-25 Об-во друзей возд. флота (ОДВФ) проводило конкурс проектов маломощных самолётов и двигателей, в 1934 проходил конкурс Авиавнито, в 1935 - 1 -и всесоюзный конкурс лёгких самолётов. В последующие годы к А. стали относить одно- и двухместные самолёты и самолёты с двигателем мощн. до 75 кВт.
    Первая в России А. "Касьяненко № 4" была построена в 1913; мощность двигателя "Анзани" 11 кВт. К первым сов. А. относятся ВОП-1 (конструктор В. О. Писа-ренко) и АНТ-1 (конструктор А. Н. Туполев}, построенные в 1923. А. типа "летающее крыло" были созданы Б. И. Чера-ноеским ("Парабола" БИЧ-3, 1926; БИЧ-2Р, 1937). А. НВ-5 В. В. Никитина, получившая первую премию конкурса Авйавннто в 1934, строилась в неск. вариантах. Над созданием А. работали также В. К- Грибов-ский, В. П. Невдачин, А. Н. Рафаэлянц, А. С. Яковлев и др. А. г Буревестник" С-4 Невдачина, построенная в кружке ОДВФ, совершила рекордный перелёт Москва--Одесса и установила рекорд высоты (5500 м) в 1927. Этот самолёт экспонировался на междунар. авиац. выставке в Бер лине в 1928. А. АИР-1, созданная в ВВИА Яковлевым, установила 2 мировых рекорда (дальности полёта - 1420 км и продолжительности - 15 ч 30 мин) во время перелёта Москва-Симферополь в 1927.

Ю. В. Макароя.

"АВКО ЛАЙКОМИНГ" (Avco Lycoming Textron) - двигателестроит. фирма США. Ведёт начало от фирмы "Лайкоминг" -o одного из крупнейших производителей автомобильных двигателей в США, начавшего выпуск авиадвигателей в кон. 20-х гг, До 1984 функционировала в виде группы отделений фирмы "Авко" (Avco Corporatiob), затем вошла в состав концерна "Текстрон" (Textron Inc.) Выпускает ГТД для вертолётов, лёгких пасс, самолётов, наземного и мор. транспорта и промышленности, является крупнейшим зарубежным поставщиком ПД мощи, до -300 кВт для авиации общего назначения. Осн. программы кон. 80-х гг : произ-во ТРДД ALF502 (F102), вертолётных ГТД LTC1 (Т53). LTC4 (Т55), LTS101, ТВД LTP101 и ряда авиац. ПД; разработка ротор но-поршневых .двигателей, проектирование (совм. с "Пратт энд Уитни") ГТД для перспективного армейского лёгкого вертолёта LH. Осн. данные нек-рых двигателей фирмы приведены в табл.

Табл.- Двигатели фирмы "Авко Лайкоминг"

"АВРО" (А V. Rое and Со., Ltd) - само-лётостроит. фирма Великобритании. Осн. в 1910 англ, пионером авиации Л. В. Ро. С 1935 дочерняя компания концерна "Хокер Сидлиъ, в 1963 в связи с реорганизацией концерна прекратила существование. Выпускала боевые и уч.-тренировочные самолёты, из к-рых наиболее известны Авро 504 (первый полёт в 1913, за годы 1-й мировой

Патрульный бомбардировщик "Шеклтон".

Табл. - Бомбардировщики фирмы "Авро"

войны построено более 8 тыс,, производился ок. 20 лет, см. рис. в табл. VI) и "Ансон" (1935. построено 7195). Во время 2-й мировой войны вела массовое произ-во бомбардировщиков с четырьмя ПД "Ланкастер" (1941, построено 7366, см. рис. в табл. XIX) и "Линкольн" (1944), на основе к-рых были созданы трансл. самолёты "Йорк" (1942), "Тюдор" и "Ланкастриан" (оба в 1944). патрульный бомбардировщик "Шеклтон" (1949. см. рис.). В 1952 совершил первый полёт реактивный страте г ич. бомбардировщик "Вулкан* (рис. в табл. XXXI). Произ-ао пасс, самолёта Авро 748 с двумя ТВД (1960) было продолжено концерном "Хокер Сидлн" и позже фирмой "Бритиш аэро-спейс". Осн. данные нек-рых самолётов фирмы приведены в табл.

В В, Беляев, М. А. Левин.

АВТОЖИР (франц.autogyre, от греч. autos - сам н gyros" - круг, вращение) - Л А тяжелее воздуха, у к-рого подъёмная сила создаётся несущим винтом - ротором, вращающимся свободно (без привода от двигателя) под действием набегающего потока воздуха. Поступят, движение А. получает от обычного тянущего или толкающего воздушного винта. Осн. достоинства А.: небольшая миним. (эволютивная) скорость и меньшие (по сравнению с самолётами) взлётно-посадочные дистанции. А. является промежуточным типом ЛА между самолётом и вертолётом. Изобретён X. Сиервой в 1919; его первым летавшим А. был С-4 (1923, см. рис. в табл. XIV), а в 1928 ему удалось создать удачную конструкцию аппарата, на к-ром был совершён перелёт из Лондона в Париж.
    В СССР первый А. КАСКР-1 (рис. в табл. XI) построен в 1929 Н. И. Хамовым и Н. К- Скржинским. После этого на протяжении десяти лет было создано ок. 15 типов и модификаций, строившихся а ЦАГИ по проектам Камова. Скржинекого. А. М. Чсрёмухина н В- А Кузнецова (см. ст. А).
    Последним А., разработанным в СССР, стал двухместный АК, взлетающий без разбега, спроектированный в 1940 Камовым при участии М. Л. Миля. За рубежом создаются опытные экземпляры сверхлёгких одноместных (см. рис.) и двухместных А.
    Разработаны три принципиальные схемы А. Первая схема - крылатый А. с неуправляемым несушим винтом и с органами управления, как на самолёте. Эффективность органов управления зависит от постулат, скорости аппарата. К этому типу ЛА относятся первые А. (Снерва С-8, С-19; сов. КАСКР-1, ЦАГИ А-4, А -7.
    Вторая схема - бескрылый А. с управляемым несущим винтом, с горизонтальным н вертик. оперениями. Управление аппаратом осуществляется наклоном оси несущего винта, связанной с ручкой управления аппаратом посредством рычажной передачи (Сперва С-30. Келлетт К-1В, ЦАГИ А-12, А-14).
    Третья схема - А. с непосредств. ("прыжковым") взлётом без разбега. Непосредств. взлёт в этих аппаратах осуществляется путём использования кинетич. энергии раскручиваемого перед взлётом до макс, оборотов ротора от двигателя. Перед раскруткой ротора с целью уменьшения потребляемой мощности его лопасти ставятся под углом, соответствующим нулевой подъёмной силе, а при достижении макс, оборотов угол установки лопастей особым механизмом

Одноместный спортивный автожир.

автоматически переводится на полётный (до 5 -7°), и А., полу чин избыточную тягу, "подпрыгивает" вертикально вверх на неск. метров. Под действием возд. винта аппарат получает постулат, перемещение, а затем переходит на обычный для А. набор высоты. Первым в 1936 такой ЛА (С-ЗОР) построил Сперва.
    Многом исл. теоретич. работы, эксперим. исследования, конструктивные решения несущей системы и лопастей, опыт лётных испытаний и доводок А. в значит, степени нашли применение при создании вертолетов.
    Лит.: К а м о в Н. И., Винтовые летательные аппараты (автожиры и геликоптеры), М., 1948; И з а к с о н А. М., Советское вертолетостроение, 2 изд., М.. 1981.

В. А. К.асъяников.

АВТОМАТ ПЕРЕКОСА - механизм в системе управления несущим винтом вертолёта для изменения углов установки лопастей. А. п. является средством (или одним из средств) регулирования тяга винта и изменения её направления, т. е. обеспечивает управляемость вертолёта относительно продольной н поперечной осей. Управление А. п. осуществляется ручкой управления и рычагом общего шага из кабины пилота либо от системы автоматич. управления. Различают А. п. кольцевого типа, рычажные, кривошипные, типа "паук". Наиболее распространены А. п. кольцевого типа (рис. 1), схема к-рых была впервые предложена

Рис. 1. Автомат перекоса кольцевого типа: 1 - вращающееся кольцо; 2 - невращающееся кольцо; 3 - шлиц-шарнир; 4 - рычаг поворота лопасти; 5 - тяга рычага поворота лопасти; 6 - лодшилкн-ковый узел; 7-канадка управления циклическим шагом; 8 - направляюща"; 9 - рычаг изменения общего шага.

Б. Н. Юрьевым в 1911. В А. п. этой схемы под втулкой несущего винта (соосно с валом) устанавливаются два кольца (вращающееся и невращающееся |, к-рые могут перемешаться вдоль вала и наклоняться относительно его оси. Вращающееся кольцо связано с невращающимся через подшипник т. о., что оба кольца могут наклоняться и перемещаться в осевом направлении только совместно. Вращающееся кольцо связано с втулкой несущего винта (обычно посредством шлиц-шарнира} и вращается с частотой несущего винта. Кольца в сборе шарнир-но установлены на направляющей (стакане), параллельной оси вала несущего винта. К невращающемуся кольцу подсоединены элементы цепи управления циклическим шагом и общим шагом несущего винта (качалки и рычаги либо непосредственно бустеры при т. н. трёхбустерной схеме привода А. п.). а к вращающемуся - тяги рычагов попорота лопастей. При перемещении колец по направляющей без изменения их углового положения происходит одноврем. изменение

Рис. 2. Автомат перекоса типа "паук": I - тяга управления общим шагом: 2 - стакан; 3 - шарнирный узел рычага; 4 - крестовина; 5 - рычаг поворота лопасти; 6 - рычаг управления циклическим шагом.

углов установки лопастей на одну и ту же величину (управление общим шагом). При наклоне колец А. п- углы установки перио дически (в течение одного оборота) меняют ся. Внеш. расположение А, п. кольцевого типа выгодно с конструктивной и технол. точек зрения, а также облегчает техн. обслуживание (упрощены осмотр, смазка}.
    У А. п. типа "паук" (рис. 2) внутри вала несущего винта шарнирно установлен рычаг, на верх, копне к-рого закреплена крестовина, связанная с рычагами поворота лопастей. Шарнир рычага установлен в стакане, к-рый может перемещаться вдоль оси вала несущего винта. К ниж. части рычага подсоединена цепь управления циклич. шагом, а к стакану - цепь управления общим шагам. Попорот рычага вызывает наклон крестовины и пернодич. изменение углов установки лопастей. Перемещение стакана вместе с рычагом вдоль вала несущего винта вызывает вертик. перемещение крестовины и изменение углов установки всех лопастей на одну и ту же величину К достоинствам схемы А. п. типа "паук" относится не к-рое снижение "вредного" сопротивления (благодаря размещению части элементов внутри вала несущего винта), к недостаткам - жёсткие габаритные ограничения н проблемы с установкой надвтулочных устройств, соединит. элементы к-рых проходят внутри вала несущего винта.

Л. А. Самойлов.

АВТОМАТИЗАЦИЯ КОНСТРУИРОВАНИЯ летательного аппарата - процесс конструирования агрегатов, узлов ЛА, а так же элементов его систем с использованием вычислит, техники. Существуют два метола решения задачи А. к. ЛА: метод типовых конструктивных решений и метод типовых процедур (операций). Метод типовых конструктивных решений использует опыт авиац. отрасли по созданию рациональ ных элементов, соединений и узлов, апро бированных эксперим- исследованиями и опы том эксплуатации. Для каждого из типо вых решений разрабатывается матем. модель конструкции, отражающая геом. (кинематнч.) свойства, расчётную прочностную и технол. схемы; формируются алгоритм поис ка оптим. параметров, форма необходимого комплекта техн. документации Использова ние этого метода для конструирования нетрадиц. объектов затруднено. Метод типовых процедур не предполагает наличия матем. модели объекта. При решении за дачи используются типовые операции по геом. построению и кинематич., прочностному и др. анализам объекта. Расчётная модель формируется конструктором непосредственно в процессе работы с системой автоматизир. конструнроиалия в режиме диалога. Метод типовых процедур требует более высокой подготовки конструктора (пользователя)
    Система автоматизир, конструирования как одна из подсистем системы автоматизированного проектирования (САПР) авиац. техники обеспечивает: выбор рационального схемного решения; проведение необходимых расчетов и поиск оптим. параметров; определение директивной технологии изготовления конструкции и выбор типового оборудования; выпуск рабочей конструкторской документации', подготовку необходимой информации для технол. оборудования с числовым программным управлением. Подсистема состоит из трёх составляющих: модуля конструирования, и нформац.-справочного модуля, графи ч. модуля. Модуль конструирования может использовать один из названных выше методов А. к. ЛА или их сочетание. Программная реализация модуля и удобство работы с ним в значит, степени определяются языком описания конструкции. Информационно-справочный модуль, отвечая на "прямые" запросы конструктора и программы модуля конструирования, обеспечивает поиск информации, необходимой для формирования конструкции. Базой данных информац.-справочного модуля служат типовые конструктивные решения деталей и узлов, нормативные и справочные документы. Графический модуль строится по иерархич. принципу и включает: программы ниж. уровня связанные с конкретными графич. периферийными устройствами ЭВМ; базовые программы, реализующие операции графики машинной', сервисные программы, обеспечивающие выполнение чертежа в соответствии с требованиями ЕСКД; прикладные графич. программы, формирующие чертёж конструкции по данным, полученным от модуля конструирования. Для реализации А. к. необходимы соответствующие техн. средства и матем. обеспечение ЭВМ. Техн. средствами А. к. ЛА в САПР служит набор автоматизированных рабочих мест. А. к. изменяет содержание и характер работы конструктора, избавляя его от рутинных графич. построений, элементарных расчётных операций и непронзводит. затрат времени на поиск информации. Применение А. к. в процессе создания новой техники позволяет уменьшить трудоёмкость выпуска конструкторской документации, существенно снизить стоимость опытного экземпляра путём резкого уменьшения количества ошибок в документации, а при взаимодействии с автоматизированной системой технологической подготовки производства сократить сроки разработки благодаря своеврем. началу тех-нол, подготовки ггроиз-ва.

Л. М. Шкадов, В. В. Лазарев.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПОСАДКИ передача части ф-ций лётчнка на разл. этапах посадки системе автоматич. управления (САУ) самолётом, а также последоват. полная автоматизация выполнения этих этапов (в данной статье н понятие "посадка" включены заход на посадку н собственно посадка}. Потребность в А. п. возникла из-яа необходимости расширения эксплуатац. метеоминимумов самолётов при одноврем. повышении безопасности выполнения посадки, т. к. при посадке происходит почти 50% всех авиац. происшествий (в т. ч, катастроф), причём значит, их часть является следствием ошибок пилотирования.
    Первые опыты по А. п. начали проводиться в Великобритании с I923. Первая автоматич. посадка (до касания ВПП) с применением раднотехн. средств была выполнена в 1948. С кон. 50-х гг. в раэл. странах начался процесс интенсивного исследования и внедрения в эксплуатацию

Минимальный состав технических средств автоматизации посадки и их использование на различных этапах посадки в соответствии с категориями ИКАО: СВС - система воздушных сигналов, КРМ - курсовой радиомаяк. ГРМ - глиссадный радиомаяк. РВ -- радиовысотомер малых высот.

автоматизир. систем посадки (АСП). Несколько позже для пасс, авиации ИКАО установила три категории погодных минимумов, регламентирующих степень А. п, (состав техн. средств, см. рис.), требования к наземным (курсовой и глиссадный радиомаяки, светотехн. системы аэродрома и т. д.) и бортовым (курсовой и глиссадный приёмники, радиовысотомер малых высот, система возд. сигналов и т. д.) системам обеспечения посадки, а также требования к квалификации экипажа и системам отображения информации.
    Вначале категории ИКАО были основаны только на понятиях высоты принятия решения (ВПР) или высоты ни ж. границы облаков и дальности видимости н.а КПП (ДВ). В дальнейшем требования становились жёстче и дополнялись, напр, были введены ограничения на скорость ветра вдоль и поперёк ВПП (см. Минимум погодный).
    При работах по А. п. параллельно развивались две концепции: лётчик - активное звено АСП, он принимает решения и участвует в управлении; лётчик - пассивное звено, он только контролирует исправность САУ. В САУ, разработанных с применением первого подхода, лётчик выполнял ряд ф-ций по управлению самолётом, напр. парирование бокового сноса. При втором подходе разрабатывались АСП, полностью автоматизирующие выполнение как отд. этапов, так н всей посадки. Такая автоматич. система посадки реализована на "Буране". Последо-ват. применение этих концепций привело к разработке и внедрению АСП, соотаетствующих категории 111 ИКАО, в к-рых за лётчиком остаётся право принятия решения об уходе на второй круг и переходе на ручное управление самолётом (см. Совмещенное управление). Лит.: Белогородски и С Л ., Автоматизация управления посадкой самолёта. М.. 1972.

И. Н. Титпвский.

АВТОМАТИЗАЦИЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ летательного аппарата - процесс проектирования Л А с использованием

Рис. I. Структура программы формирования облика самолета: Са - взлётная масса; 5 - площадь крыла; Р - тяга двигателей: у. - стреловидность крыла; L - удлинение крыла, с - относительная толщина профиля крыла. М - число Маха; #пясс - число пассажиров; Мр - расчётный изгибающий момент для плит аэродромного покрытия; Dф - диаметр фюзеляжа; lф - длина фюзеляжа; пм ст - число главных стоек шасси; H - диаметр пневматика колеса; ce- высота полета; г, - удельный расход топлива; Онг - диаметр мотогондолы; с", с, - соотвгтственно аэродинамические коэффициент ы подъёмной снлы и сопротивления; те- коэффициент аэродинамического момента относительно оси г; ГО - горизонтальное оперение; а - угол атаки; Сymax- максимальное значение коэффициента подъёмной силы; Cy - производная коэффициента подъёмной силы по углу атаки крыла; Хр - относительная координата фокуса крыла; qр - распределённая аэродинамическая нагрузка; qТ - распределённая массовая нагрузка от топлива; qк- распределённая инерционная нагрузка крыла; G - масса двигателя; Gk - масса крыла; Gоп - масса оперения; G- масса фюзеляжа; Иро - относительный статический момент горизонтального оперения; т - относительная координата центра масс; Дхтз - относительный эксплуатационный диапазон изменения центровок самолёта; т* - производная коэффициента продольного аэродинамического момента по коэффициенту подъёмной силы: ВО-площади соответственно горизонтального и вертикального оперений; /сб - длина сбалансированной взлётной дистанции;-в - угол набора высоты; V - скорость; ^в,,п- длина взлётно-посадочной полосы; 'прерв- дистанция прерванного взлёта; ПрОД- длина продолженного взлёта; Укр - критическая скорость принятия решения о взлете; EPN - уровень шума в децибелах; ЗВИ - звукоизоляция; т - степень двухконтурности двигателя; tп- время полёта; Gт - масса топлива; Lп - дальность полёта; Tож - время ожидания посадки; С - серийная стоимость самолёта; а -- себестоимость авиаперевозок ( а1,a2 - значения себестоимости перевозок); Gкн-масса коммерческой нагрузки

числит, техники. А. п. основывается на теории и методах авиац. науки, методах анализа сложных техн. систем. А. п. использует построение единой матем. модели ЛА, определяющей функцией, связи между его параметрами и хар-ками. В системе автоматизированного проектирования матем. модель ЛА представляется в виде комплекса программ, каждая из к-рых осуществляет решение определ. ур-ний. Ур-ния описывают внеш. аэродинамич. силы, внутр. усилия в конструкции, хар-ки двигат. установки и др. При этом учитываются управляющие воздействия и законы управления при ограничениях на значения и связи параметров, определяемых лётно-техн. требованиями, условиями эксплуатации и т. н. уравнениями существования ЛА (ур-ния компоновки). На рис. 1 приведена одна из возможных матем. моделей самолёта. Для определения, напр., аэродинамич. хар-к ЛА могут использоваться аналитич. и расчётно-эксперим. методы, базирующиеся на результатах систе-матич. эксперим. исследований. Хар-ки силовой установки при А. п. могут быть получены на основании данных проспекта существующего или матем. модели разрабатываемого двигателя. Одной из составляющих матем. модели ЛА является матем. описание его пов-сти. На этой основе получаются частные геом. модули самолёта или его агрегатов, используемые при расчёте аэродинамич. -хар-к, прочности и т. п., проектировании и изготовлении аэродинамич. моделей ЛА, изготовлении технол. оснастки и т. д. Важным моментом в А. п. является создание языковых и программных средств предварит, формирования схемы ЛА, с помощью к-рых конструктор "излагает" ЭВМ свой замысел, пользуясь банком возможных техн. решений. Содержимое банка пополняется результатами новых исследований в аэродинамике, двигателестроении, материаловедении, приборостроении, технологии и новыми конструкторскими решениями. Предварит, формирование схемы ЛА на базе банка возможных техн. решений является средством соединения творческих возможностей человека, предшествующего опыта и науч.-техн. потенциала отрасли с вычислит, возможностями ЭВМ. А. п. не заменяет конструктора, а предоставляет ему новое средство для творчества. При А. п. на разл. стадиях развития проекта решают задачи формирования облика ЛА, оптимизации нек-рой группы его параметров по частным (напр., максимум аэродинамич. качества) или общим (напр., топливная эффективность) критериям, синтеза конструктивно-силовой схемы при фик^ир. обводах и общих параметрах ЛА и др. Использование А. п. является также весьма эффективным при решении задачи определения рациональных техн. требований к новому поколению ЛА. Применение методов А. п. в практике работы КБ позволяет повысить достоверность получаемого результата, используя при этом единую информац. базу, наиболее точные методики расчёта хар-к и автоматич. проверки значений параметров и выполнения требований (см., напр., Автоматизированная система весового контроля). Увеличение скорости вычислит, и графич. работ позволяет повысить производительность труда проектировщиков. Качество проекта улучшается благодаря возможности анализа большего числа вариантов и техн. решений по отд. направлениям.

Л. М. Шкадав.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ВЕСОВОГО КОНТРОЛЯ (АСВК) - подсистема управления ходом разработки ЛА в системах автоматизированного проектирования (САПР), предназначенная для обеспе- чения проектных значений весовых характеристик ЛА. АСВК осуществляет сбор, хранение, обработку и выдачу информации о состоянии разработки и значениях весовых и массово-инерц. хар-к агрегатов, узлов, о прогнозируемой массе ЛА в целом. АСВК оперирует след, значениями массы изделия: лимитным, чертёжным, фактическим, текущим и др. (см. Весовой контроль}. АСВК является организац.-техн. системой и вклю чает техн. средства, матем. обеспечение ЭВМ и нормативно-техн. документацию. Техническими средствами АСВК служат универс. ЭВМ, имеющая накопите ли на магн. дисках и лентах ёмкостью, достаточной для хранения информации по всем изделиям, выпускаемым данным КБ, и необходимые периферийные устройства ввода и вывода данных. Математическое обеспечение включает программы фор мирования банка данных, расчёта массово-инерц. хар-к и программ вывода итоговых сводок АСВК. Нормативно-техническая документация АСВК содержит перечень и порядок исполнения всех работ, связанных с оформлением, прохождением и изменением чертёжно-конструкторской и производств, документации, а также спец. документации АСВК, вводимой инструкцией по АСВК данного пр-тия. Наличие оперативной и достоверной информации о текущем состоянии весовых и массово-инерц.хар-к ЛА и его отд. элементов в ходе проектирования и изготовления позволяет руководителю проекта принять своеврем. меры для обеспечения проектных значений весовых хар-к.

В. В. Лазарев.

АВТОМАТИЗИРОВАННАЯ СИСТЕМА ТЕХНОЛОГИЧЕСКОЙ ПОДГОТОВКИ ПРОИЗВОДСТВА (АСТПП) - совокупность техн. средств и методов автоматизир. проектирования и реализации технол. системы, обеспечивающих возможность произ-ва ЛА и др. изделий с заданным уровнем качества и в заданных кол-вах с наименьшими затратами ресурсов в конкретных условиях произ-ва с учётом Отраслевой системы технологической подготовки производства. АСТПП совм. с системой автоматизированного проектирования (САПР) является частью производств, системы и обязательна для гибкого автоматизир. произ-ва (ГАП). Кол-во выполняемых ф-ций и объём решаемых АСТПП задач в составе ГАП значительно возрастают в связи с переходом от проектирования и изготовления отд. единиц технол. оснащения к проектированию, изготовлению, вводу в действие и модернизации сложных автоматизир. технол. комплексов (АТК), а также проектированию технол. процессов, выполняемых с помощью АТК, с высокой степенью детализации и программированию действий АТК.
    В укрупнённой типовой структуре ГАП (см. рис.) в составе АСТПП выделяют три подсистемы в соответствии с тремя внеш. ф-циями АСТПП: 1) автоматизир. систему управления технол. подготовкой произ-ва (АСУТПП); 2) систему автоматизир. технол. проектирования (САПР-Т); 3) гибкое автоматизир. произ-во автоматизир. технол. комплексов (ГАП АТК) o
    АСУТПП является координирующей подсистемой и решает задачи планирования, учёта, контроля и регулирования всех подсистем АСТПП. Она согласовывает функционирование АСТПП в составе пр-тия для достижения целей, определённых ей автоматизир. системой управления произ-вом (АСУП).
    САП Р-Т осуществляет проектирование технол. системы изготовления элементов конструкции выпускаемого изделия, его сборки и испытания, разработку программ управления технол. оборудованием с

Структура гибкого автоматизированного производства: АСУ ПП - автоматизированная система управления производственными подразделениями; АСУ ТП - автоматизированная система управления технологическими процессами (остальные обозначения приведены в тексте).

числовым программным управлением (ЧПУ) в составе АТК. В процессе проектирования технол. системы определяются: соответствие каждого элемента конструкции изделия требованиям чертёжно-конструкторской документации; состав производств, подразделений по видам работ; состав элементов технол. процесса, последовательность их выполнения и режимы; исходные данные и требования на создание или реконструкцию АТК; состав технол. оборудования, требования к оборудованию или техн. задания на его разработку и изготовление; состав приёмов работы исполнителей; состав и квалификация исполнителей по видам работ; нормы затрат ресурсов (трудовых, материальных, энергетич., временных, стоимостных) на выполнение всех элементов технол. процесса. В задачи САПР-Т входят также согласование конструкции изделия и отд. её элементов с возможностями технол. системы пр-тия, увязка (геометрическая и размерная) элементов конструкции изделия и технол. оснастки, построение конструктивных плазов при плазово-шаблонном методе произ-ва, программирование действий технол. оборудования с ЧПУ в составе АТК. САПР-Т решает задачи проектирования технологии с разл. степенью детализации в зависимости от типа и уровня автоматизации произ-ва. Для мелкосерийного произ-ва, оснащённого универсальным оборудованием, технол. документом является маршрутная карта, содержащая перечень осн. технол. операций. Полный состав задач решается на основе матем. модели в САПР-Т для произ-ва, максимально оснащённого технол. оборудованием с ЧПУ, управляемого от ЭВМ и объединённого в АТК. При использовании оборудования с ЧПУ необходима детальная разработка технол. операций, на основе к-рых производится изменение параметров технол. процесса и разработка программ управления АТК.
    В рамках Г А П АТК осуществляются проектирование,изготовление и ввод в дейст вие АТК в целом и отд. его компонентов: технол. оборудования, автоматизир. транспортно-складских систем, оснастки, стендов, инструмента, программно-техн. комплек сов и т д.

П.Н. Белянин, В. Ф. Соколов.

АВТОМАТИЗИРОВАННОЕ РАБОЧЕЕ МЕСТО (АРМ) - комплекс техн. средств вычислит, техники, обеспечивающий эффективное взаимодействие пользователя (конструктора, проектировщика, науч. Работника и т. п.) с системой автоматизированного проектирования (в т. ч. авиац. техники), системами технол. подготовки эксперимен число- управления экспериментом, автоматизации науч. исследований и т. п. АРМ может быть терминалом ЭВМ или автономным устройством, базирующимся на мини (мик-ро)-ЭВМ. АРМ составляют периферийные устройства ЭВМ (алфавитно-цифровой дисплей, графич. дисплей, графопостроитель, диджитайзер), ориентированные на режим диалога и работу с графич. информацией. АРМ имеет своё матем. обеспечение, включающее диалоговую операц. систему и пакет прикладных программ, состав к-рого зависит от назначения АРМ. В самолётостроит. и др. КБ АРМ используется как средство оргтехники.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ РЕГУЛИРОВАНИЕ (синтез систем). Практически все этапы и режимы функционирования ЛА сопровождаются (обеспечиваются) автоматич. регулированием. Регулируются как параметры полёта (в т. ч. координаты), так и параметры режима силовой установки, систем энергоснабжения, многочисл. др. бортовых систем и агрегатов, включая СЖО. Назна: чение систем автоматич. регулирования (САР) заключается в исполнении (отработке) задающих воздействий в условиях помех (возмущающих воздействий). Задающие воздействия поступают от старших уровней системы управления, в т. ч. экипажа, или программируются заранее на стадии произ-ва (монтажа) системы или её предполётной подготовки. От точности, отработки задающих воздействий во многом зависят техн.-экон. показатели и безопасность полётов. Поэтому качеству автоматич. регулирования уделяется большое внимание. Используются все известные принципы регулирования: по отклонению (с обратной связью), по возмущению (с разомкнутым контуром), комбинированное (сочетание двух предыдущих принципов), адаптивное и др.
    Одним .из путей обеспечения достаточно высокого качества процессов регулирования является синтез САР на стадии проектирования. Синтез САР заключается в определении структуры и параметров (коэффициентов) системы, обеспечивающих заданные показатели качества регулирования. Синтез САР определ. образом связан с анализом САР и в простейшей форме может базироваться на анализе множества вариантов, задаваемых произвольным образом. Однако таким путём практически невозможно достигнуть оптим. решений.
    На всех этапах развития авиации и ра-кетно-космич. техники для синтеза бортовых САР привлекались наиболее передовые для своего времени методы теории управления. На ранних этапах это были в осн. методы теории устойчивости движения. Система "регулятор - регулируемый объект" проектировалась так, чтобы обеспечить устойчивость заданного состояния, на этом предварит, синтез заканчивался. В дальнейшем широкое распространение получили частотные методы синтеза САР - структурные динамич. схемы контуров регулирования. САР рассматриваются как совокупность элементарных динамич. звеньев однонаправл. действия, образующих взаимосвязанные или автономные контуры. Строгое обоснование частотный синтез имеет для т. н. линейных систем. Для каждого элементарного линейного звена известны частотные характеристики, в т. ч. логарифмич. частотные хар-ки, правила определения частотных хар-к заданного соединения звеньев, а также критерии устойчивости и качества процессов регулирования, сформулированные в терминах частотных хар-к. На этой основе строятся инж. методики синтеза контуров, широко применяемые и в 90-х гг. На базе этих методов обычно осуществляется предварит, синтез на нач. стадии проектирования САР. Последующие этапы синтеза выполняются с помощью ЭВМ. В ходе матем., а на заключит, стадии и полунатурного (с реальной аппаратурой управления) моделирования уточняются структура и значения параметров синтезируемой системы. Процедуры синтеза посредством ЭВМ во многом могут быть формализованы (автоматич. поиск оптим. структур и значений параметров) и являются осн. направлением практич. синтеза САР.
    Начиная с 60-х гг. широкое развитие и применение получила современная теория управления, базирующаяся на описании процессов в т. н. пространстве состояний. Качество управления, критерии оптимизаций в этой теории задаются в виде функционалов, как и в классич. вариационном исчислении. Эта теория явилась осно вой решения задач синтеза САР как в детерминированной (аналитич. конструирование регуляторов), так и стохастической (вероятностной) постановке, как при полной, так и при огранич. информации о матем. модели регулируемого процесса (синтез оптим. адаптивных САР). Совр. теория объединяет в единое целое теории фильтрации (оценивания), идентификации и собственно регулирования. Она позволяет синтезировать как непрерывные, так и дискретные алгоритмы, удобные для реализации в ЦВМ.
    В связи с совершенствованием и широким применением бортовых цифровых вычислит, управляющих систем, внедрением методов совр. теории управления синтез бортовых САР всё больше трансформируется в разработку матем. обеспечения. На эту разработку приходится всё' большая доля затрат при создании перспективных систем. Лит.: Системы автоматического управления самолетом. Методы анализа и расчета, М., 1971; Красовский А. А., Системы автоматического управления полетом и их аналитическое кон струирование, М-, 1973; Бюшгенс Г. С., Студнев Р. В., Аэродинамика самолета. Ди намика продольного и бокового движения, М., 1979

А. А. Красовский.

АВТОМАТИЧЕСКОЕ УПРАВЛЕНИЕ летательным аппаратом - процесс программного изменения и стабилизации отд. параметров движения ЛА или целенаправленного управления траекторией полёта, осуществляемый с помощью средств автоматики без воздействия лётчика на органы управления. Для А. у. к.-л. параметром движения ЛА должен быть реализован нек-рый контур автоматического регулирования, включающий измерители текущего значения регулируемого параметра и его отклонения от заданного значения и регулирующее устройство (см. рис.). Воздействуя на объект управления, регулирующее устройство обеспечивает поддержание сигнала отклонения в области нулевого значения; устройство состоит из вычислителя, формирующего сигнал, и средств передачи сигнала управляющего воздействия на органы управления. Для программного изменения и стабилизации отд. параметров движения самолёта

Схема контура регулирования параметра движения самолёта: 1 - измеритель отклонения; 2 - вычислитель; 3 - сервопривод; 4 - самолёт; 5 - измеритель параметра; Х3 и Хтев - заданное и текущее значения регулируемого параметра; ДХ - отклонение регулируемого параметра; бу - управляющий сигнал; б-отклонение рулевого органа.

чаще всего используются контуры регулирования его углового положения, а также высоты, приборной скорости и Маха числа полёта. Указанные контуры могут быть реализованы в отд. устройстве, наз. автопилотом. Выбор состава одновременно регулируемых параметров, установка их заданных значении, необходимых для последующей стабилизации, осуществляются лётчиком с помощью пульта управления.
    Для целенаправл. управления траекторией полёта реализуются контуры регулирования положения ЛА на заданной пространств, траектории, параметры к-рой формируются бортовыми и наземными информац. средствами. В этом случае соответствующее бортовое регулирующее устройство наз. авто-матич. системой траекторного управления.
    Для устранения отклонений от заданной траектории необходимо управлять линейными перемещениями ЛА в горизонтальной и вертик. плоскостях. Это достигается изменением параметров движения ЛА относительно его центра масс. Вычислителем системы траекторного управления на основании сигналов отклонений, а также скоростей их изменения формируется сигнал управляющего воздействия (командный сигнал) в виде заданных значений угла крена, нормальной перегрузки или угла тангажа. Эти команды могут быть выполнены (отработаны) автопилотом или аналогичным ему устройством. Т. о., при автоматич. управлении траек-торным движением образуются два контура: контур отработки отклонения от заданной траектории (внешний) и контур отработки командного сигнала (внутренний). Если командные сигналы вычислителя траекторного управления (индицируемые на дирек-торном приборе) отрабатываются лётчиком, то процесс регулирования наз. директорным управлением, а соответствующее вычислит, устройство и директорный прибор - директорией системой траекторного управления. При решении задачи автоматич. управления траекторным движением необходимо точное выдерживание заданной лётчиком приборной скорости посредством изменения тяги двигателей. Для этой цели применяется бортовое регулирующее устройство, наз. автоматом скорости или автоматом тяги. В наиболее сложном случае заданные значения параметров траектории могут формироваться в зависимости от др. параметров движения самолёта (напр., высоты в ф-ции оставшейся дальности до нек-рой точки) или координат самолёта относительно др. подвижного объекта.
    Средства измерения параметров траектории, формирования заданной траектории и отклонений от неё обычно объединяются в функционально законченные бортовые (или бортовые и наземные) информац. системы, обеспечивающие выдачу необходимых сигналов на индикаторы пилота и в систему траекторного управления на отд. этапах полёта. Напр., при полёте по маршруту и предпосадочном маневрировании параметры траектории формируются в бортовых нави-гац. вычислителях, на этапе захода на посадку и приземления используются наземные маяки и бортовые приёмники радиотехн. системы посадки (см. Автоматизация посадки) .
    Согласование работы бортовых средств, входящих в автоматич. контуры формирования заданной траектории, с командами траекторного управления и системами отработки командных сигналов осуществляется в системах пилотажно:навигац. оборудования (ПНО). В зависимости от требований к уровню автоматизации управления ЛА все необходимые для этой цели регулирующие устройства, обеспечивающие выполнение ф-ций автопилота, автомата скорости, системы автоматич. и директорного траекторного управления, могут быть объединены (интегрированы) в бортовую систему автоматич. управления (САУ), входящую в состав ПНО самолёта.
    Бортовая САУ в соответствии с выбором лётчика обеспечивает все режимы А. у., предусматриваемые для данного ЛА. САУ обычно включает: функционально-конструктивные модули вычислителей автопилота и команд траекторного управления; сервоприводы; блоки контроля отказов; пульты включения питания и выбора режимов, пульты-задатчики; индикаторы контроля работы САУ - указатели усилий на рулевых машинках, табло переключений режимов работы, табло отказов; органы экстренного вмешательства - кнопки быстрого отключения САУ, устройства пересиливания рулевых машинок; датчики угловых скоростей и перегрузок. В состав САУ могут входить автоматы улучшения хар-к устойчивости и управляемости самолёта. Конструктивно САУ делятся, на неск. каналов в соответствии с органами управления продольным, боковым, поперечным движениями ЛА, а также тягой двигателей. Для удобства работы обычно предусматривается возможность раздельного включения и выключения каналов с пульта лётчика. В конструкции САУ для уменьшения влияния отказов используются разл. устройства, ограничивающие размер хода и моменты рулевых машинок, значения перегрузок, углов крена и тангажа. Для ответств. режимов А. у. (напр., заход на посадку) предусматриваются меры по обеспечению т. н. пассивного проявления отказов (т. е. заход на посадку может быть автоматически прерван без значит, изменения режима полёта самолёта). Пассивность САУ при отказах достигается средствами встроенного контроля или резервированием каналов управления с автоматич. сравнением их работы.
    По мере повышения уровня аппаратурной интеграции бортовых цифровых систем понятие САУ как самостоят, аппаратуры исчезает, а её ф-ции распределяются между вычислит, системами самолётовождения, управления полётом и тягой, а также автоматизир. системой штурвального управления. Лиг.: Михалев И. А., Окоемов Б. Н., Чикулаев М. С., Системы автоматического и директорного управления самолетом, 2 изд., М., 1987; Гуськов Ю. П., Загайнов Г. И,., Управление полетом самолетов, М., 1980.

Л. М. Бондаренко.

АВТОМОДЕЛЬНОЕ ТЕЧЕНИЕ (от греч. autos - сам и франц. modele - образец) - течение жидкости (газа), к-рое остаётся механически подобным самому себе при изменении одного или неск. параметров, определяющих это течение. В механически подобных явлениях наряду с пропорциональностью геом. размеров соблюдается пропорциональность механич. величин - скоростей, давлений и др. При этом оказывается, что в системе диф, ур-ннй в частных производных, описывающей течение, может быть уменьшено число независимых переменных введением соотв. зависимых н независимых переменных. Для анализа А. т. широко привлекается теория подобия и размерностей (см. Подобия законы).
    А. т. представляют собой вырожденные течения, к-рые сохраняют существ, особенности рассматриваемого класса течений, и существуют при определ. ограничениях, накладываемых на теплофиз. свойства среды, структуру потока и форму обтекаемой пов-сти. Они исследуются с целью выяснения физики явления, а также изучения влияния определяющих параметров задачи на хар-ки течения, поскольку их числ. анализ упрощается из-за уменьшения числа независимых переменных. Нек-рые А. т. имеют прикладное значение, т. к. они описывают течение среды около отд. элементов ЛА.
    Для двумерной задачи анализ А. т. сводится к интегрированию обыкнов. диф. ур-ний и, следовательно, во всём поле течения имеется подобие профилей искомых ф-ций, построенных в соотв. координатах, поэтому А. т. часто наз. подобными или самоподобными течениями, в особенности в зарубежной литературе.
    В трёхмерной задаче возможны два случая: а) задача сводится к решению обыкнов. диф. ур-ний и, следовательно, подобие профилей искомых ф-ций существует для всего поля течения (на всей обтекаемой пов-сти), поэтому А. т. такого рода, иногда наз. поверхностно-подобным течением; б) анализ А. т. сводится к интегрированию двумерных диф. ур-ний в частных производных; в этом случае подобие профилей имеет место в определ. плоскостях (вдоль координатной линии на обтекаемой пов-сти), поэтому они иногда наз. линейно-подобными течениями. Типичным примером может служить обтекание острого кругового конуса сверхзвук, потоком совершенного газа при больших Рей- нольдса числах и умеренных углах атаки а, когда головной скачок уплотнения присоединён к его вершине. В потоке идеального газа за конич. скачком уплотнения реализуется коническое течение, под воздействием к-рого на пов-сти конуса развивается ламинарный пограничный слой. Решение задачи как для идеальной, так и для вязкой жидкости является при а = 0 по верхностно-подобным, а при а=^0 линейно-подобным (подобие профилей в мёридиа-нальных плоскостях).

В, А. Башкин.

Для дальнейшего чтения нажмите кнопку